BMW Serie 3 2019: ¿Ya a finales de año?

Varias fuentes indican que el nuevo BMW Serie 3 ya se presentaría en el Salón del Automóvil de París 2018. 

Si creemos en los objetivos de las cámaras y las cámaras espías, el desarrollo del futuro BMW Serie 3 está en marcha....tal como se puede ver en el Nürburgring. La guinda del pastel: algunos modelos dejan adivinar el futuro M3 … ya que si uno observa bien estos poseen doble salida de escape y un carenado específico para la parte delantera.

Está claro que en el video presentado aquí, vemos que los conductores como el automóvil se vuelven muy duros.  La Serie 3 utilizará también la Plataforma CLAR de los Serie 5 y 7. Nos espera un "motor" inicial de 136 CV para el 316d,  hasta un 340i con 375 CV, plug-in versiones híbridas y, obviamente  el M3 que esté colocado en la parte superior del rango, probablemente con un mínimo de 450 CV. La nueva Serie 3 podría hacer su aparición en el próximo Auto Show de París y su debut comercial a fines de este año o comienzos del próximo 2019.
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McLaren hoy y sus falta de victorias...el famoso diseñador John Barnard opina con fundamento conociendo el tema de adentro.

John Barnard es uno de los ingenieros de diseño de autos de carreras más innovadores de su generación. Primero apareció en el candelero después de que ganó la serie USAC-Indy con las 500 millas de  Indianápolis incluídas. Fue pionero y construyó el primer monocasco de fibra de carbono del mundo, ganando tres campeonatos mundiales consecutivos de Fórmula Uno para McLaren. Luego ya en Ferrari, fue el pionero de la primera caja de cambios hidroelectrónica con paletas tras en volante, un sistema que ahora utilizan todos los equipos de F1. Su sistema de uso de paletas en el volante y un embrague automático ahora ha migrado a los autos de calle.

El mítico ex diseñador de McLaren, John Barnard, duda sin embargo que el equipo pueda sobrevivir a los cambios que necesita para volver a aspirar a la gloria.

Hablando en el lanzamiento de una biografía suya titulada "The Perfect Car", Barnard argumentó que la estructura de gestión de matricial con varios jefes de McLaren tiene que ser dejada a un lado para que vuelvan a ser un equipo ganador. Pero añadió que el tamaño de esa tarea podría hacer que el cambio fuera imposible.

McLaren actualmente está en otra larga racha de falta de éxitos. El equipo no ha ganado una carrera desde 2012 y no ha logrado un podio desde el primer gran premio de la temporada 2014. Actualmente ocupa el quinto puesto en la clasificación de constructores siendo su mejor resultado el quinto puesto de Fernando Alonso en Melbourne.

"Han tenido ese sistema de gestión matricial que probablemente impuso Martin Whitmarsh, y hay que desglosar eso, no creo que eso funcione. Tienes que cambiar el pensamiento", dijo Barnard.

"No sé cuánto tiempo llevará eso, o si el equipo puede sobrevivir a ese tipo de cambio fundamental".

"Teniendo en cuenta que cuando nos unimos a McLaren en 1980 los problemas que tenía entonces tratando de cambiar la manera en la que se hacían las cosas, era una operación bastante pequeña".

"Si analizas los problemas actuales con el número de personas que tienen trabajando, no es algo de lo que me gustaría encargarme. Es como hacer girar un barco petrolero".

Barnard cree que la diversificación de McLaren bajo el ex presidente y CEO del Grupo McLaren Ron Dennis, especialmente en competición, también ha sido en detrimento de su proyecto en Fórmula 1.

"Siempre me preocupó mucho la diversificación", añadió Barnard. "Sé que la idea de Ron era que quería un gran grupo de compañías, una gran megaoperación, y lo logró. Pero creo que lo logró a costa del equipo de Fórmula 1".

Barnard dijo que hace menos tiempo, cuando Dennis todavía estaba en McLaren, lo instó a centrarse en el equipo de F1 en lugar de en el negocio en general.

"No dejaba de decirle a Ron, '¿quién dirige la Fórmula 1? Tienes que volver a darlo todo en la Fórmula 1; nadie más puede hacerlo, solo tú ", dijo Barnard.

"Y me decía que ya tenía a chicos haciéndolo".

"Veo a McLaren hoy y creo que tal vez si hubieran cambiado un poco las cosas podrían ser diferentes". En resumen Barnard ve a Mclaren como una empresa que ha diversificado mucho sus intereses en distintas áreas y con una estructura matricial con muchos Jefes sin responsables directos.

Mazda rompe con la tradición con el nuevo y atractivo lenguaje de diseño en donde se pasó de la arcilla a la era digital.

El último lenguaje de diseño de Mazda, que se estrenará en un vehículo de producción el próximo año, obligó a la marca japonesa a romper con la tradición y acercarse al estilo desde una perspectiva diferente.

Por lo general, Mazda utiliza modelos de arcilla cuando elabora sus diseños, pero más recientemente, ha utilizado diseñadores digitales mucho más para crear formas complejas y paneles corporales esculturales.

En declaraciones a Automotive News, el experto en diseño creativo de Mazda, Takahiro Matsui, dijo que el nuevo lenguaje obligó a los diseñadores de arcilla y digitales a cooperar.

"Este fue el comienzo de la co-creación y la competencia. Tuvimos que trabajar juntos, pero también batallar entre nosotros ", dijo Matsui.

El primer resultado de esta relación más cercana fue el Vision Coupe, presentado en el Motor Show de Tokio en octubre. Los diseñadores de Mazda pasaron dos años elaborando el concepto, uno dominado por superficies fluidas que ofrecen reflejos complejos y evocan emociones a diferencia de Mazdas del pasado.

Lograr esto no fue fácil, admitió Matsui. De hecho, la marca frecuentemente ajustaba el radio de la curva de los paneles de la carrocería, a veces por tan solo 0.01 mm para crear el aspecto perfecto.

"Tenemos que controlar la superficie hasta ese nivel minuto para obtener el aspecto que queremos. Este proceso requiere mucho tiempo y energía ".

Mientras que Mazda está usando la tecnología para ayudar a crear sus futuros modelos más que nunca, Matsui todavía cree que los modelos de arcilla son superiores y seguirán siendo fundamentales en el futuro.

"Sigo pensando que la arcilla es mejor. Si solo pudiéramos tocar el modelo digital, entonces tal vez podríamos ganar ", dijo.

Uno de los primeros modelos de producción de Mazda que contará con el lenguaje de diseño actualizado de la firma será el nuevo Mazda3, que tomará prestados elementos de diseño del Kai Inspiration Concept.

Renault sorprende con el teaser de un nuevo crossover, ¿estamos ante un posible SUV coupé?

La única imagen del nuevo SUV mostrada hasta ahora

La gama crossover de Renault sigue creciendo. Su familia SUV está integrada actualmente por el Kadjar, el Koleos y el Captur, pero un nuevo modelo se sumará pronto a sus filas: será un SUV compacto y, teniendo en cuenta que esa categoría ya la ocupa el Kadjar, no sería descabellado pensar que este crossover, aún sin nombre, podría ser un SUV coupé. Su presentación oficial tendrá lugar en el Salón de Moscú 2018 y su primer teaser acaba de ser desvelado.

No es casual que Renault haya escogido la cita rusa, que abre sus puertas del 29 de agosto al 9 de septiembre, para presentar al mundo su nuevo SUV. Aunque este modelo se comercializará en todos los mercados incluyendo el europeo, tal y como la marca del rombo ha dejado entrever en un escueto comunicado, se lanzará primeramente en Rusia.

Así, Renault pretende afianzarse en el mercado ruso, donde ya goza de cierta popularidad gracias al Kaptur (no confundir con el Captur europeo), un SUV que comparte plataforma con el Dacia Duster y que se vende en Rusia y en el Mercosur . 

Volviendo a este nuevo modelo cuya denominación no ha sido revelada. Lo único que ha anunciado Renault de hecho, más allá de donde se comercializará y estrenará este SUV compacto, es que se fabricará en su planta situada en Moscú. Se trata de la misma factoría que da salida al Renault Kaptur y al Renault Duster, lo que nos lleva a pensar si también compartirá con ellos plataforma como ya ocurre con estos dos crossover.

Por el momento, lo único que tenemos es un primer teaser que muestra su frontal, lo que nos permite afirmar que tendrá una delantera más imponente que el Kaptur ruso o el propio Kadjar:

Es por ello que las versiones apuntan a un SUV Coupé, al estilo del BMW X4 pero con un precio más asequible y de carácter más convencional. Renault confirma además que la versión que veremos en el Salón de Moscú será un concept, pero que se convertirá más pronto que tarde en un modelo de producción que llegará al mercado, seguramente ya en 2019.

Renault Duster Coupé...?

 imágenes que circulan en las redes Motor 1, autobild.es, etc

Donald Trump amenaza a la industria automovilística europea: "¡Constrúyelos aquí"! Volvo le hace caso y se instala en EEUU mientras Harley-Davidson se lleva la producción al exterior...

WASHINGTON - El representante comercial de Estados Unidos, Robert Lighthizer, arremetió el martes contra los aranceles de represalia impuestos por la Unión Europea, China y otros miembros de la Organización Mundial de Comercio, diciendo que Estados Unidos "tomaría todas las medidas necesarias" para proteger sus intereses.

Cuatro días después de que la UE impusiera aranceles a las motocicletas estadounidenses, bourbon, jugo de naranja y otros productos en respuesta a los aranceles de acero y aluminio de Estados Unidos, Lighthizer dijo que no había base legal para la respuesta de la UE.

"Estas tarifas de represalia subrayan la completa hipocresía que gobierna gran parte del sistema de comercio global", dijo Lighthizer. La UE, China y otros afirman ser los campeones de las reglas de la OMC, dijo, "pero sus tarifas recientes demuestran que simplemente ignoran las reglas de la OMC siempre que hacerlo sea conveniente".

El Presidente Donald Trump amenazó el martes a Harley-Davidson con mayores impuestos no especificados sobre la decisión del fabricante de motocicletas de trasladar parte de la producción de Estados Unidos a sus instalaciones internacionales en respuesta a las tarifas de motocicletas de la Unión Europea. 

El presidente de los Estados Unidos, Donald Trump, acaba de renovar sus amenazas de gravar automóviles importados en territorio estadounidense. "Constrúyelos aquí", agregó a través de Twitter.
Donald Trump amenaza a la industria automovilística europea: "¡Constrúyelos aquí"!

La escalada se está acelerando. En respuesta a la intención de Donald Trump de imponer aranceles al aluminio y al acero, la Unión Europea ha decidido aplicar aranceles del 25% sobre una serie de productos estadounidenses desde junio La respuesta del presidente de los EE. UU. No fue tan larga: el mismo día, Donald Trump volvió a amenazar a Europa mediante un mensaje publicado en su medio de comunicación favorito, Twitter. "Si estos aranceles y barreras comerciales no se desmantelan y eliminan rápidamente, pondremos un 20% de impuesto en todos los automóviles que lleguen a los Estados Unidos", escribió, antes de agregar "Constrúyelos aquí". Un anuncio que hundió las acciones europeas de automóviles y el índice Dax en la Bolsa de Frankfurt. Por su parte, el vicepresidente de la Comisión Europea para el empleo, el crecimiento, la inversión y la competitividad, Jyrki Katainen dijo a nuestros colegas del Mundo después de esta nueva declaración de Donald Trump que "si deciden para elevar sus aranceles, nuevamente no tendremos más remedio que reaccionar ". Mientras afirmaba, "deja de escalar".
Volvo le hace caso a Trump y echa raíces en EE.UU. en el peor momento posible: Charleston será el único lugar de fabricación del S60

Volvo S60 fabricado en EEUUEn enero de 2016, Volvo puso el primer 'ladrillo' de la primera fábrica de la compañía en Estados Unidos; específicamente en Charleston, Carolina del Sur. ¿El objetivo? Fabricar en exclusiva el Volvo S60, pero no solo para el mercado estadounidense, sino para "exportarlo a todo el mundo a través del puerto de Charleston".

Por aquel entonces, con Barack Obama en la presidencia, no se lanzaban cuchillos en forma de efectivas amenazas arancelarias, y el proyecto ya era sólido en 2015. Pero parece que Donald Trump acaba de propinar un duro golpe al plan maestro de Volvo.

"La apertura de nuestra primera fábrica estadounidense es un gran negocio"El pasado 20 de junio se inauguró oficialmente la planta estadounidense, que fabricará el Volvo S60 -que no se ofrecerá con motor diésel- y, a partir de 2021, la próxima generación del todocamino XC90. Y aclaran por si no nos hemos enterado: "los automóviles construidos en la planta están destinados tanto al mercado interno de los Estados Unidos como a la exportación internacional".

La fábrica tiene capacidad para producir hasta 150.000 automóviles por año, y según la compañía, se espera que los primeros Volvo construidos en Carolina del Sur salgan de la línea de montaje a finales de 2018, si no este mismo verano. En cuanto al resto de previsiones, Volvo Car USA estima que la fábrica empleará "hasta 2.000 personas en la próxima década y hasta 4.000 personas a largo plazo".

Según el presidente y director ejecutivo de Volvo Cars, Hakan Samuelsson, la planta de Charleston, en la que se han invertido 950 millones de euros, establece los Estados Unidos como el tercer mercado interno de la compañía. Es mejor fabricar donde más vendes, afirman. En 2017, Volvo vendió 82.000 vehículos, todos importados.

Confían tanto que el presidente y CEO de Volvo Car en Norteamérica, Anders Gustafsson, afirma que la apertura la primera fábrica estadounidense de la firma "es un gran negocio". Lo cierto es que Charleston es un importante centro neurálgico para la industria automotriz estadounidense, con la presencia de gigantes como Bosch o Mercedes-Benz y la ventaja de contar con el puerto como punto clave para importaciones y exportaciones masivas.

Pero últimamente las fornas han cambiado y  el mismo día de la inauguración del emplazamiento, en Volvo verbalizaron lo evidente: están "extremadamente preocupados" por los aranceles en el aluminio y el acero y sobre todo, por el aumento de las tasas arancelarias en la importación de coches.

Claro que fabricar en Estados Unidos ahorrará dinero a la compañía a la hora de vender localmente, pero el delirio proteccionista de Trump no ayudará ante el hecho de que la planta de Carolina del Sur importa motores de Europa.

Sammuelson dijo que la guerra tarifaria de Trump es "como retroceder al siglo XIX" y recomienda a la Administración republicana que respire y piense en lo que está ocurriendo. ¿Y qué está ocurriendo? Que ya se ha impuesto una tarifa del 25 % sobre el acero y del 10 % sobre el aluminio, los dos ingredientes principales para la fabricación de coches.

El Audi A4 se actualiza en 2018

El Audi A4 se actualiza en 2018, con un restyling para ganar deportividad.

Audi acaba de presentar la actualización de uno de sus productos básicos, el sedán A4 que aún resiste el empuje del segmento de moda, del SUV y del crossover. Los nuevos Audi A4 2018 están listos para una actualización en la media vida de su ciclo comercial. Una actualización en la que no veremos cambios profundos, ni veremos grandes novedades técnicas y mecánicas, a fin de cuentas el Audi A4 ya estaba en una posición de privilegio, también en comparación con sus rivales de BMW y Mercedes-Benz. Una actualización que se ha centrado, sobre todo, en lo estético. 

Las novedades más importantes del Audi A4 estarán en detalles estéticos, en el diseño del frontal y las defensas, especialmente en las líneas más deportivas, las S line y Black line edition. Se acentúa la cuña en la que se encapsula la iluminación antiniebla, con un elemento con rejilla de tipo nido de abeja. También hay novedades en la parrilla Singleframe, cuyos acabados, ya sean cromados, o en negro, diferencian las líneas de la gama Audi A4 t también habrá nuevos juegos de llantas entre 17 y 19 pulgadas.

El Audi A4 se actualiza, sobre todo de puertas para fuera, revisando algunos detalles estéticos y de gama y sin cambios profundos en cuanto a mecánicas o tecnología

La línea Advanced ya incluye llantas de 17 pulgadas, Navegación MMI, Audi connect, Audi smartphone interface y Audi parking system trasero. La línea S line añade llantas de 18 pulgadas, paquete exterior S line, Audi parking system plus, climatizador de tres zonas y faros LED. La línea más deportiva, la Black line, incorpora llantas de 19 pulgadas Audi Sport de cinco radios en V y color titanio mate, el paquete de estilo gris/negro de Audi exclusive, carcasas de los retrovisores en color negro y cristales traseros oscurecidos.

El lanzamiento de los nuevos Audi A4 2018 se producirá en el tercer trimestre de 2018.

Los autos FIA R4 se construirán en Argentina utilizando el kit de ORECA Francia.

La licencia para construir los coches con Homologación FIA y reglamentación internacional R4 de rally utilizando el kit de la empresa francesa ORECA aplicado en el taller del RC Competición, con el aval del ACA debutará este año en el Rally Sudamericano.
El kit R4 desarollado por Oreca cuenta con un motor 1.6 turbo derivado del bloque motor que monta el Peugeot 308 GTI con alguna serie de ajustes para adaptarlo a las exigencias de la competición. La potencia del propulsor rondará los 265 caballos, cifra que le sitúa por detrás de las prestaciones de los R5.

Además del motor del 308 GTI,el Kit cuenta con la transmisión Sadev y un sistema de tracción total. También incluye el depósito de combustible homologado por la FIA, así como dirección y frenos de competición. El precio del kit es de 108.000 euros sin contar los impuestos, un precio realmente competitivo pero que en el fondo queda lejos de los 170.000 euros sin impuestos a los que asciende la factura final si se tiene en cuenta el precio del coche y de los componentes accesorios que no incluye el propio kit y que son necesarios para competir.

En este aspecto, una de las grandes ventajas del Kit R4 de Oreca es que permite el ahorro de un 35% de los gastos que tiene un R5 por kilómetro.

Hyundai i20 R4

La idea del Kit FIA-R4 Oreca es el de ser universal, adaptable a cualquier vehículo de producción y estar ubicado deportivamente entre los R5 (habitualmente dentro del WRC2 del Mundial) y claramente delante de los R3. Serán armados en el taller del equipo RC Competición liderado por Javier Castro.

Los vehículos R4 son parte de un plan en el que se controlan los costos de los campeonatos de rally. Desde el Mundial WRC a los regionales, como en Sudamérica es el torneo CODASUR y en nuestro país el Rally Argentino. Contarán con Homologación FIA, y en este territorio del Automóvil Club Argentino. En el contexto los coches Maxi Rally próximos a caducar, darán paso a los R4 como el futuro de los torneos.

Ford Fiesta R4

"Estamos muy contentos con los proyectos que hay en el equipo RC Competición, mejorando y estando en el nivel más alto, Para demostrar el potencial argentino en el mundo, el paso a seguir está en Sudamérica", dijo Javier Castro, en diálogo con Campeones. Como el Kit es adaptable a cualquier modelo, todas las marcas pueden ser representadas. Y con el mismo vehículo, se puede competir en cualquier campeonato del mundo, enmarcado en la reglamentación internacional. 

"Estuvimos en Francia, se aprendió mucho y tenemos la suerte de estar, a consideración de ellos, a un gran nivel",  "Consideran que el automovilismo argentino es muy bueno y nos apoyan en este proyecto", añadió.

"El paso próximo es terminar el primer auto para empezar a hacer pruebas en los próximos dos meses. Y llegar lo mejor posible a la última fecha del Campeonato Sudamericano FIA CODASUR en Uruguay, del 22 a 25 de noviembre",

"El Kit se compra en Europa y en Argentina se terminan las instalaciones. Con el apoyo de la Comisión Deportiva Automovilística y el Automóvil Club Argentino terminamos de homologar el auto para que quede homologado por la Federación Internacional del Automóvil", 

Suzuki Swift R4

fuentes: motor.es, Campeones,

Ferrari 250 GTO 1962: ¿un nuevo récord en una subasta? Hace unos días se vendió una similar pero con más pedigree deportivo a 68 millones de euros.

Si bien pensamos que habíamos llegado a la cima del techo de un automóvil subastado, RM Sotheby's contará con un Ferrari 250 GTO que corre el riesgo de volver a escribir la historia de la colección automotriz.

Si descartamos la operación reciente en torno a un Ferrari 250 GTO, que resultó en un cheque de 68.3 millones de euros, el registro pertenece a otros 250 GTO, subastados a un precio de 38 millones dólares.

Con motivo de la venta de Monterey en agosto, RM Sotheby's ofrecerá un Ferrari 250 GTO. Número de chasis numerado 3413 GT, esta tercera copia de una línea de 36 unidades se estima en $ 45 millones.

En vista de la burbuja especulativa que prevalece alrededor del coleccionista Ferrari, este Ferrari 250 GTO podría ganar fácilmente el título del automóvil más caro vendido en una subasta.

Engine
Configuration	Tipo 168 Comp/62 60º V12
Location	Front, longitudinally mounted
Construction	light alloy block and head
Displacement	2,953 cc / 180.2 cu in
Bore / Stroke	73.0 mm (2.9 in) / 58.8 mm (2.3 in)
Compression	9.7:1
Valvetrain	2 valves / cylinder, SOHC
Camshaft	Chain driven
Fuel feed	6 Weber 38 DCN Carburettors
Lubrication	Dry sump
Aspiration	Naturally Aspirated
Power	302 bhp / 225 kW @ 7,500 rpm
Torque	333 Nm / 246 ft lbs @ 5,500 rpm
BHP/Liter	102 bhp / liter

Drivetrain
Body	aluminium
Chassis	steel tubular frame
Front suspension	double wishbones, coil springs, Koni shock absorbers, anti-roll bar
Rear suspension	rigid axle, semi-elliptic leaf springs, Watt's linkage, Koni shock absorbers
Steering	ZF worm-and-peg
Brakes	Dunlop discs, all-round
Gearbox	5 speed Manual
Drive	Rear wheel drive

Dimensions
Weight	1,015 kilo / 2,238 lbs
Length / Width / Height	4,300 mm (169.3 in) / 1,760 mm (69.3 in) / 1,140 mm (44.9 in)
Wheelbase / Track (fr/r)	2,400 mm (94.5 in) / 1,354 mm (53.3 in) / 1,346 mm (53 in)

Performance figures
Power to weight	0.3 bhp / kg

Auctions
Future sales	2018 RM Sotheby's Monterey

La IMSA no puede hacer más para intentar nivelar a los DPi con los LMP2

Scott Atherton, presidente de la IMSA, admitió que los esfuerzos por tratar de que los DPi locales (Cadillac,Acura,Nissan,Mazda,etc)y los LMP2 europeos (Ligier,Oreca,etc todos estos con Gibson V8) que participan en el WeatherTech SportsCar Championship (IMSA-Daytona Prototipes) tengan un rendimiento similar han resultado en vano porque no se ha podido alcanzar un equilibrio ideal a pesar de implementarse varias medidas. Explicó que por más intentos para hacer de los DPi unos coches vulnerables, los equipos que cuentan con estos prototipos se las han arreglado para alcanzar un rendimiento superior al esperado, así que vuelven a colocar distancia de por medio con respecto al estándar que representan los LMP2.

Para Atherton, es preferible no bajar más las expectativas de los DPi para pretender que tengan un comportamiento similar a los LMP2 porque muy poco se ha logrado en las cinco primeras carreras del calendario. A estas alturas, no parece tener mucho sentido enfocarse en las especificaciones de los LMP2 porque son los equipos que corren con los DPi los que invierten mayores recursos en el campeonato. Imponer condiciones a un sector para beneficiar a otro no funcionó, es mejor opción hablar con los equipos de LMP2 para ver qué se puede hacer, incluyendo la alternativa de dividir la clase principal.

Sin embargo, una de las trabas proviene de un equipo de LMP2 que, según comentó Atherton, aspira que las reglas se mantengan tal cual como están porque el objetivo de su programa es aproximarse a los mejores prototipos. Añadió que todos están al tanto de la situación y si se llega a un acuerdo para separar a los Dpi de los LMP2, una de las primeras decisiones será dar rienda suelta a los equipos DPi para que puedan desarrollar todo el potencial de sus coches. Solo sería cuestión de ponerse de acuerdo para definir las reglas del campeonato bajo esa modalidad.

El año pasado, tanto en las calificaciones como en las carreras, se observó paridad y esperábamos que hubiera algo de eso esta temporada, pero lo que ha ocurrido es que los equipos DPi hicieron un gran trabajo en el invierno y llegaron con un nivel de rendimiento que ha sido difícil de equiparar con los LMP2. Estamos en una encrucijada porque llevamos a nuestros socios de los DPi hasta una posición que no era la esperada. Vamos a mantener la palabra hasta el final de la temporada, pero hay que pensar en alternativas para el futuro.

fuente : Sportcars365

Cadillac DPi ( EEUU)

Ligier P217-Gibson ( Europa)

El "problema" de Frédéric Vasseur jefe de Sauber con Charles Leclerc.

Sauber C37-Alfa Romeo  y Leclerc

Ha transcurrido apenas un tercio de la temporada y luce complicado que Charles Leclerc permanezca otro año en Sauber ya que, visto su desempeño hasta ahora, parece una insensatez evitar su traslado hasta una escudería con mayor proyección. Leclerc ha sumado 11 puntos en 8 grandes premios, mientras su compañero, Marcus Ericsson, ha necesitado 68 carreras en el equipo para acumular la misma cantidad, situación que concede una idea de lo que está realizando el monegasco.

Kimi Räikkönen, Felipe Massa y Sergio Pérez han sido otros pilotos que debutaron con Sauber en la Fórmula 1 con una nota muy alta y posteriormente desembarcaron en mejores equipos. En tal sentido, Frédéric Vasseur, jefe de Sauber, desea mantener los rumores alejados de Leclerc, a quien ha aconsejado mantener los pies sobre la tierra hasta que las fantasías se transformen en realidades. El piloto ha sido blanco de incontables especulaciones acerca de su elección para reemplazar a Kimi Räikkönen en Ferrari la próxima temporada, situación que, si no es afrontada con madurez, pudiera afectar la concentración del piloto monegasco.

Vasseur indicó que la situación representa un problema interno agradable ya que tener en el equipo a un piloto codiciado por una gran escudería resulta una satisfacción, caso contrario a tener a un piloto que otros no desean. Explicó que para Sauber, el aporte de Leclerc ha representado una inyección de agradables sensaciones porque ha sumado puntos en cuatro de las últimas carreras e inclusive pudo disputar la Q3 en el reciente Gran Premio de Francia, todo un acontecimiento para un equipo que hasta el año pasado era el más deficiente de la parrilla.

En palabras de Frédéric Vasseur:

Mi trabajo como director es mantener al grupo enfocado en la actualidad, no pensar demasiado en el futuro. Tendremos un problema al final de la temporada, es mejor saber de una vez que podemos perder a uno de nuestros pilotos porque está realizando un gran trabajo y le quieren en un mejor equipo, es una gran sensación.La conclusión es que cuando un piloto como es el caso de Leclerc demuestra su valía no necesita de padres millonarios ni sponsors rusos para ser contratado por los equipos top como es en este caso Ferrari.