CHRYSLER TURBINE CAR Chrysler construyó siete motores de turbina diferentes para automóviles
Es probable que haya oído hablar del Chrysler Turbine Car, pero la compañía estaba mucho más abocada a la tecnología de turbina de lo que se pensaba y la inversión en dólares y esfuerzo fue inmensa.
Es probable que haya oído hablar del Chrysler Turbine Car, pero la compañía estaba mucho más abocada a la tecnología de turbina de lo que se pensaba y la inversión en dólares y esfuerzo fue inmensa.
Cada vez que se habla con la gente sobre los Turbine Cars de Chrysler, a menudo aparece la confusión con los turboalimentado pero en realidad Chrysler lanzó por primera vez un automóvil con verdaderamente una turbina en 1953. El último automóvil propulsado por una turbina Chrysler se lanzó en 1978. En esos 25 años, Chrysler construyó siete diferentes generaciones de motores de turbina. Fue un experimento increíble, con muchos avances que lamentablemente no concluyeron en un auto de turbina de producción.
Todo comenzó en la era posterior a la Segunda Guerra Mundial cuando los ingenieros de Chrysler decidieron ver si podían utilizar una turbina en un automóvil. Apretar todo debajo del capó de un automóvil resultó posible y se demostró la presencia de un automóvil para la prensa, propulsado por el motor de turbina de la Primera Generación, que emitió 100 caballos de fuerza.
Al resolver algunos de los errores en ese motor, Chrysler hizo mejoras para su motor de Segunda Generación. Eso dio 200 caballos de fuerza y fue fabricado con menos metales exóticos que la Primera Generación. La esperanza era que los motores pudieran fabricarse lo suficientemente baratos como para colocarlos en los automóviles de pasajeros del mercado masivo obligaba a utilizar materiales comunes para que eso ocurra.
La turbina de tercera generación se introdujo en 1960. Se instaló en un automóvil modelo llamado "Turboflite", así como en un camión y un Dodge Dart. Mientras que el motor solo puso a 140 HP, fue lo suficientemente resistente como para ser utilizado en un automóvil que fue conducido a campo traviesa. Tal vez lo más destacado del motor fue el Mecanismo de Boquilla Variable que permitió el frenado del motor. Como el motor de la turbina no estaba conectado directamente a la transmisión, un conductor de una turbina normalmente no experimentaría el frenado del motor. El nuevo motor de turbina, y los que lo siguieron, tenían este mecanismo para desacelerar el automóvil, como si el automóvil estuviera propulsado por un motor de pistón con transmisión automática.
En 1963, Chrysler lanzó el programa en el que prestaban 50 coches de turbina al público, todos propulsados por el motor de turbina de cuarta generación. El Cuarto fue un avance nuevamente, y su evolución más obvia fue en sus regeneradores. Tenía dos discos de regeneración que reciclaban el calor que normalmente se pierde a través del escape del motor. Al hacer esto, el Cuarto fue más eficiente que sus predecesores. Chrysler notó que el nuevo motor era "más vivo, más ligero, compacto y silencioso" que los otros motores de turbina.
Después de que la flota de turbos de bronce fue devuelta a Chrysler, se decidió que los motores de las turbinas necesitaban ser más eficientes. Una quinta generación se construyó con regeneradores más grandes que obtuvieron una mejor economía de combustible, pero los planes para poner los motores en la carretera en los automóviles vendidos al público no se concretaron. En cambio, Chrysler decidió actualizar los motores de nuevo.
La turbina Sixth Generation ejecutó muchos de sus accesorios desde su turbina de potencia, para permitir que el motor se acelere más rápidamente. El retraso del acelerador había sido una queja de los consumidores con la Cuarta Generación y esto se vio como una solución parcial a ese problema. Este motor emitió 150 HP y se consideró similar en rendimiento a un motor V8 típico que se usa en otros productos Chrysler en ese momento. Los ingenieros de turbinas se apresuraron a señalar que la turbina de la Sexta Generación era más ligera que la V8 y podía funcionar con una variedad de combustibles, algo que el V8 no podía hacer.
El motor de turbina final construido por Chrysler fue la Séptima Generación. Era más liviano que su predecesor, inclinando la báscula a solo 500 libras. Sacó más de cien caballos de fuerza, pero fue más avanzado en su diseño y construcción. Utilizaba solo un regenerador y estaba hecho de cerámica y no de metal. La carcasa del motor era de una sola pieza. Incluso tenía controles electrónicos, algo que ninguna de las seis generaciones anteriores tenía.
Como sabemos ahora, los motores de turbina nunca llegaron a gobernar las carreteras. Había ventajas, tenía menos partes móviles y podía funcionar con cualquier líquido inflamable, pero los obstáculos que tenía que superar eran demasiado grandes. Aún así, es digno de notar cuánto progreso hizo Chrysler en este empeño. En total, Chrysler construyó más de 70 autos que funcionaban con motores de turbina. Y esos autos fueron propulsados por siete generaciones diferentes de turbinas.
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| CHRYSLER TURBINE |
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| La carrocería estaba hecha por Ghia en Italia |
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| 50 clientes selectos les hicieron más de 1.100.000 millas |
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| El cuenta revoluciones marcaba hasta 60.000 RPM |
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