Ford Everest Tremor 2026 / Se presentó en Abu Dabi con un motor EcoBoost V6 biturbo, elevando en gran forma el rendimiento.

El Ford Everest, el SUV hermano del Ranger acaba de recibir su versión más potente hasta la fecha. El Everest Raptor Tremor viene ahora equipado con un V6 de gasolina biturbo de 2,7 litros ofrece una potencia de 350 CV.

Presentado en el Festival Internacional Liwa en Al Dhafra, Abu Dabi, el Ford Everest Tremor 2026 con su nuevo tren motriz mantiene casi intacta su estética. Por el momento esta nueva variante solo está disponible en mercados seleccionados como los de Oriente Medio.

Exteriormente el Tremor se muestra con suspensión Bilstein, elevada 2, 6 cm y un juego de llantas negras de 17 pulgadas con neumáticos General Grabber AT3 todoterreno.

Sin embargo, la verdadera noticia está oculta bajo el capot. Esta versión de Oriente Medio sustituye los motores de serie por un V6 EcoBoost biturbo de 2,7 litros, combinado con una caja automática de 10 velocidades y un sistema de tracción a las cuatro ruedas de serie. El motor no es desconocido, ya que ya impulsa la F-150 y también es un pariente cercano del V6 de 3,0 litros usado en el Ranger Raptor.

En el Everest Tremor, este V6 biturbo entrega 350 caballos de potencia y 500 Nm de par, convirtiéndolo en el Everest más potente hasta la fecha. En comparación, el EcoBoost 2.3 litrso 4 cilindros 330 CV y 446 Nm de par o el V6 turbodiésel de 3,0 litros de la versión australiana produce menos potencia, con 247 CV, aunque ofrece más par a 600 Nm . Según la compañía, esta configuración ofrece "potencia y par líderes en su categoría", afirmando tener una ventaja sobre los rivales directos del Everest.

Entre esos rivales se encuentra una gama familiar de SUV con chasis de escalera, como el Toyota Land Cruiser Prado y la SW4 Fortuner, Mitsubishi Montero Sport, Isuzu MU-X y Nissan X-Terra. En ese contexto, la incorporación del V6 sitúa al Everest Tremor en una posición más fuerte, al menos sobre el papel.

Héctor Daniel Oudkerk

Los WRC propuestos por la FIA para 2027 si bien se inspiran en modelos de calle no tendrán nada que ver con ellos.

Los automóviles de Rally1 2027 de nueva generación pierden más de 100 CV, reducen costos y abandonan las formas de los autos de serie en favor de formas que los acerca a un GTA. Chasis tubular y mecánicas genéricas.

El Campeonato Mundial de Rally se adentra en territorio desconocido para 2027, con una revisión exhaustiva de las normas que redefinirá cómo son los autos de Rally1. Espera que sean menos costosos, menos potentes y reducidos en cuanto a accesorios aerodinámicos.

Se han publicado tres estudios de diseño tempranos para adelantar el cambio, y está claro que los diseñadores de la FIA se inspiraron en modelos de calle como el Audi RS3, Subaru WRX y Porsche Macan EV. 

De vuelta al mundo real, cada coche de Rally1 de 2027 estará construido alrededor de un chasis tubular de seguridad único, diseñado para ser aún más resistente que las usadas en generaciones anteriores.

Rompiendo con la tradición, las normativas ya no exigen que los Rally1 se basen en modelos de producción. En su lugar, solo se define un volumen de referencia que establece los límites para los paneles externos de la carrocería. Esto abre mucha más libertad creativa para que los fabricantes experimenten con las proporciones y el estilo.

Los elementos aerodinámicos se han reducido notablemente. En comparación con los actuales, los alerones traseros de estos diseños conceptuales son significativamente más pequeños y hay una notable ausencia de elementos extremos de carga aerodinámica en otras partes de la carrocería.

Uno de los ejemplos que brindó la FIA, cuenta con faros inspirados en RS3, adopta la forma de un sedán elegante, mientras que el modelo inspirado en Macan parece más un crossover bajo con toques del Taycan totalmente eléctrico.

Todos usarán el mismo motor: un cuatro cilindros turboalimentado de 1,6 litros, ahora limitado a unos 290 caballos de potencia. Eso supone una reducción de más de 100 caballos de fuerza en comparación con las máquinas Rally1 actuales.

También compartirán una caja de cambios de cinco velocidades de serie y tracción a las cuatro ruedas, combinadas con suspensión de doble triángulo. Los sistemas de dirección y frenado se mantendrán de la categoría actual Rally2, lo que permitirá una base técnica más unificada entre las clases.

El precio es uno de los cambios principales. En la especificación asfaltada, cada coche estará limitado a  404.000 dólares, una reducción de más del 50 por ciento respecto de los actuales coches de Rally1. Para 2027, estos Rally1 competirán junto a los modelos existentes de Rally2 en el máximo nivel de la competición WRC.

"La flexibilidad es una característica definitoria de la normativa WRC27", dijo Malcolm Wilson, vicepresidente de deporte de la FIA. "Los nuevos conceptos Rally1 que hemos lanzado han sido diseñados según estas especificaciones, demostrando cómo esa flexibilidad puede aplicarse en la práctica. Destacan, por primera vez, la gama de soluciones técnicas y conceptos de vehículos que pueden desarrollarse dentro del marco, sin dejar de cumplir con las exigencias de la competición de alto nivel del Campeonato Mundial de Rally FIA."

Héctor Daniel Oudkerk

Volkswagen ID Buzz / Un gran fracaso y una breve vida.

El Volkswagen ID Buzz tuvo un pésimo desempeño en Estados Unidos (su principal mercado). Esto ha llevado a Volkswagen a descontinuar el ID Buzz después de tan solo un año.

El Volkswagen ID Buzz llegó al mercado estadounidense a finales de 2024 y será retirado del mercado después de aproximadamente un año. Según consultas con Volkswagen, el medio estadounidense Carscoops informa que el Volkswagen ID Buzz modelo 2026 directamente no se venderá en Estados Unidos.

Volkswagen afirma que quiere liquidar su inventario actual, tomarse un año sabático para estudiar si consideran reintentar la apuesta con el ID Buzz modelo 2027. En otras palabras: el ID Buzz no se está vendiendo como se esperaba. El mini autobús eléctrico retro no ha tenido éxito en Estados Unidos, y aún queda por ver si el ID Buzz llegará a comercializarse allí en el futuro con una versión más acorde a lo que el cliente quiere. El modelo actual es caro, con poca autonomía eléctrica que lo limita para encarar viajes y una capacidad interior no acorde a su tamaño.

Héctor Daniel Oudkerk

Tesla Cybertruck / Nuevo patrullero de la policía de Kemah, Texas.

Las autoridades de Kemah, una pequeña ciudad al sureste de Houston, pronto recorrerán las calles en una pickup fabricada en Estados Unidos, aunque no es el tipo que la mayoría de los texanos están acostumbrados a ver. Los agentes comprobarán si funciona para las patrullas diarias. Algunos texanos dudan que la batería del Cybertruck pueda seguir el ritmo.

En lugar de otro clásico patrullero gigante ávido de gasolina, el Departamento de Policía de Kemah ha añadido un Tesla Cybertruck a su flota. El cambio despertó discusiones entre los vecinos.

Un número creciente de fuerzas policiales en todo Estados Unidos ha empezado a añadir Cybertrucks a sus flotas. Hace apenas un par de meses, la policía de Texas recibió diez patrullas Cybertruck altamente modificadas fabricadas por Unplugged Performance. En comparación, el Cybertruck entregado a los policías en Kemah parece completamente estándar, salvo por la decoración policial. Dicen que el Tesla fue donado por Enterprise Leasing y que se usará para pruebas para ver si el Tesla funciona como vehículo patrulla. Es importante destacar que la policía afirma que no gastó dinero público en la adquisición, eso no ha impedido que los residentes opinen, muchos de ellos expresando opiniones faltamente críticas.

"Jaja, imagina la batería agotándose intentando perseguir a alguien", escribió un comentarista, mientras otro comentó: "No vais a pillar a nadie con eso."  "Hola chicos, si a alguien le falta su nevera, la encontré, está pasando por una crisis de identidad y ahora intenta identificarse como coche de policía."  "¡Aguas de inundación, aquí no venimos!"

Si el Cybertruck resulta práctico para el trabajo policial en Texas está por verse. El vehículo ofrece un rendimiento notable y sólidas credenciales de seguridad, ambas potencialmente valiosas en escenarios de patrulla. La mayor pregunta puede ser la logística de carga de la batería, especialmente para una fuerza familiarizada con los motores de combustión.

Héctor Daniel Oudkerk

Renault Filante Record 2025 / Un Renault eléctrico peculiar recorre 1.000 kilómetros sin recargar.

Una autonomía eléctrica de más de mil kilómetros suena a sueño. Este Renault eléctrico lo consigue fácilmente, pero lamentablemente no se puede comprar.

El Renault Filante Record 2025 se creó para destacar principalmente en términos de eficiencia eléctrica. Presentando a comienzos de año, no se supo con certeza qué pretendía hacer Renault con él. Hasta ahora cuando ha demostrado sus capacidades y ha recorrido más de 1.000 kilómetros sin recargar. Si bien eso no es precisamente un logro extraordinario de por si lo más interesante aún es la velocidad media que alcanzó el Renault Filante Record 2025 durante su recorrido.

A principios de este año, el Polestar 3 recorrió 935 kilómetros con una carga completa, pero mantuvo una velocidad media de solo 35 km/h. El Renault Filante Record 2025, de 1.000 kilogramos, recorrió 1.008 kilómetros en 9 horas y 52 minutos, alcanzando una velocidad media de 102 km/h. Tras esos 1.008 kilómetros, la batería de 87 kWh, también presente en el Scenic E-Tech Electric, aún tenía un 11 % de carga. Según Renault, el vehículo eléctrico podría haber recorrido al menos 120 kilómetros más a una velocidad de al menos 100 km/h. El consumo medio fue de 7,8 kWh/100 kilómetros. (Nota importante: el Filante Record 2025 no recorrió sus 1.008 kilómetros en vías públicas, sino en una pista de pruebas en Marruecos).

Cabe destacar que el Filante Record 2025 tiene un aspecto bastante diferente al de principios de año. Las llantas, montadas externamente, tienen un revestimiento completamente distinto, y las luces LED redondas se han sustituido por el paragolpes delantero.

Obviamente el Filante Record 2025 no entrará en producción, pero parte de su tecnología se trasladará  muchos Renault eléctricos futuros.

Héctor Daniel Oudkerk

Hyundai Genesis G90 Wingback Concept (2025) / Versión familiar deportiva del Genesis G90.

El Genesis Wingback representa la respuesta de Hyundai al Audi RS 6 Avant. Según el fabricante coreano, los clientes pronto se cansarán de los omnipresentes SUV.

La era de los SUV está llegando a su fin, según Luc Donckerwolke, director creativo de Genesis. Y para anticiparlo, el diseñador belga propone una iniciativa audaz. De hecho, el G90, la limusina de lujo fabricada por la prestigiosa marca Hyundai, sirve de base para una camioneta deportiva llamada Wingback.

Según Genesis, el Wingback cierra la brecha entre la nueva etiqueta Magma, que caracteriza a los modelos más deportivos de la marca, y el programa One of One, que permite la creación de diseños únicos. Consideramos a esta rural deportiva, con sus líneas pronunciadas, sus generosas caderas, sus elementos aerodinámicos adicionales y sus enormes salidas de escape, como una declaración de guerra contra el Audi RS 6 Avant y el BMW M5 Touring.

De todas formas este Wingback, por el momento es puramente un estudio de diseño. El anuncio oficial, indica que bajo el capot hay un motor V6 biturbo.

Con tantos SUV, es fácil olvidar lo elegante que puede ser una gran camioneta con características deportivas y un motor potente. Esperemos que este proyecto entre en producción y esté pronto disponible.

Héctor Daniel Oudkerk

Mazda testeó el captador de CO2 ("Mazda Mobile Carbon Capture") en competición a fin de demostrar cuánto CO₂ puede capturar y como almacenarlo.

Mazda presentó una tecnología de captura de CO₂ en el Vision X Coupé en el Japan Mobility Show en noviembre, Ahora probó el sistema en competición, con el objetivo de en un futuro producirlo en serie.

Con la tecnología "Mazda Mobile Carbon Capture", el fabricante de automóviles persigue el objetivo de desarrollar un motor de combustión con CO₂ negativo. La mayor parte del ahorro de CO₂ no proviene del motor, sino del biocombustible que utiliza. Mazda asume que el uso de estos combustibles por sí solo libera hasta un 90 % menos de CO₂ que el uso de gasolina o Diésel convencionales. Además, se espera que la tecnología de captura de CO₂ capture una proporción adicional de hasta un 20 % de CO₂ a partir de los gases de escape producidos. Se dice que estos dos métodos combinados conducen incluso a un saldo negativo de CO₂.

La primera prueba práctica durante la séptima competencia de la serie Super Taikyu. El vehículo utilizaba combustible Diésel HVO 100. Durante la distancia de cuatro horas de la carrera, quedó claro que la tecnología funciona bien en esas exigentes condiciones y puede capturar y almacenar el CO₂ de los gases de escape. Para la carrera, los ingenieros instalaron el sistema en el hueco de ruedas de repuesto. Esto incrementa el peso del vehículo en unos 50 kg. Pero, ¿cómo funciona exactamente?

El corazón de la tecnología "Mazda Mobile Carbon Capture" es el separador de CO₂, que está compuesto principalmente por zeolita porosa. Estos son compuestos cristalinos de aluminio-silicato que se encuentran como minerales en la naturaleza o pueden producirse artificialmente. Se dice que la zeolita funciona de forma similar a una esponja y, por tanto, puede absorber y retener contaminantes. Dato curioso... la zeolita se usa también en la arena de los gatos.

En Mazda, dos líneas paralelas, cada una con un soplador y un separador de CO₂, dirigen alternativamente parte de los gases de escape a través de un deshumidificador y luego a través del separador de CO₂. En cuanto un separador está lleno, el sistema cambia al otro. El separador completo se calienta entonces para liberar de nuevo el CO₂, que luego se une químicamente en un depósito dentro del vehículo.

¿Con qué frecuencia hay que vaciar el depósito de CO2? La combustión de un litro de diésel produce 2,7 kg de CO₂. Tomemos ahora como ejemplo el actual Mazda CX 60 D 200 con un motor diésel e-Skyactiv de 3,3 litros y 200 CV. Este coche consume unos 5,1 litros de diésel por cada 100 kilómetros. Esto produce alrededor de 13,77 kg de CO₂. El sistema puede separar el 20 por ciento de esto. Esto corresponde a unos 2,75 kg. Se estima que el coche de carreras utilizado aquí consume aproximadamente el doble de combustible, es decir, alrededor de 10 litros de diésel por cada 100 kilómetros. Como resultado, se producirían 27 kilogramos de CO₂ y el sistema podría capturar 5,4 kilogramos. Tras solo 1.000 kilómetros, el CX-60 de producción tendría que transportar alrededor de 27,5 kilos de CO₂ almacenado y el coche de carreras 54 kg.

Los tanques de almacenamiento de zeolita, sea cual sea su construcción, podrían transportar alrededor de 30 kg de CO₂ y tras solo un mes con el kilometraje tipico ambos tanques de separación tendrían que vaciarse. Por ello, el sistema debe construirse de tal manera que su eliminación siga siendo sencilla. Y si la tecnología llegara realmente a los vehículos de producción, pensemos que miles de coches estarían equipados con ella. Esto, a su vez, requiriría una infraestructura adecuada que permitiera liberar el CO₂ y vaciar el depósito. En el mejor de los casos, esto sería posible en las gasolineras; en el peor de los casos, necesitaremos una nueva infraestructura, como con el coche eléctrico.

Además el almacenamiento de CO₂ cuesta energía. La tecnología de captura de carbono móvil de Mazda consume energía adicional para la deshumidificación y calefacción, lo que aumenta el consumo de combustible. Aparte del peso adicional del vehículo debido al sistema y el CO₂ recogido. Esto sería mucho más sencillo para plantas industriales fijas o centrales eléctricas. Pero ni siquiera ahí es barato. 

A pesar de todo, Mazda quiere desarrollar continuamente la tecnología, comprobar la viabilidad económica y encontrar socios para una posible cooperación. La primera prueba confirmó que el sistema básicamente funciona. Según el fabricante, los siguientes pasos son optimizar el proceso para preparar la tecnología para su uso en vehículos de producción.

Con esta tecnología, Mazda está persiguiendo un plan a largo plazo para la neutralidad en CO₂ para 2050. La empresa se basa en un enfoque multisolución que, además de la electrificación, también incluye la optimización de motores de combustión y el uso de combustibles neutros en CO₂. 

La primera prueba práctica muestra que la tecnología de captura de CO₂ de Mazda funciona básicamente, pero el camino hacia la producción en serie probablemente será complicado. Las capacidades necesarias de almacenamiento, los requisitos energéticos adicionales y la falta de infraestructura para vaciar el depósito de CO₂ suponen desafíos considerables. 

Héctor Daniel Oudkerk

Silence S04 / Competidor del Citroën Ami y vendido por Nissan en Europa.

Silence, es una marca de microcars comercializada por Nissan. Competidor directo del Citroën Ami con el atractivo de baterías intercambiables, ya está a la venta y se presentará en el Salón del Automóvil de Bruselas.

La mayor ventaja del Silence S04 reside en su batería intercambiable. En la práctica, esto significa que se puede llevar la batería a casa para recargarla durante la noche, o incluso comprar una batería adicional para no tener que esperar a que se recargue. Silence también está trabajando en un modelo de "Batería como Servicio", que permitiría cambiar una batería descargada por una cargada en una estación específica.

Por ahora, hay que comprar la batería. Y los precios del Silence S04 son ligeramente superiores a los del Citroën Ami: desde 9.990 € para la versión básica "Unico". Esta versión admite una batería y ofrece una autonomía de hasta 1 00 km. Se trata de un microcoche de la categoría L6e, que incluye cuatriciclos ligeros. Por lo tanto, su velocidad máxima está limitada a 45 km/h, y en Europa solo necesita un permiso de conducir AM estándar para conducirlo.

Pero eso no es todo. El Silence S04 también está disponible en versión "Vivo", con espacio para dos baterías y una autonomía WLTP de hasta 175 km. Esta versión también cuenta con acceso manos libres y una aplicación que permite monitorizar a distancia la ubicación y el estado del vehículo. Además, puedes compartir el microcoche con otros usuarios. El Silence S04 Vivo está disponible desde 11.990 € con una batería o desde 13.850 € con dos baterías.

En lo más alto de la gama se encuentra el Silence S04 Plus, perteneciente a la categoría L7e. Esto significa que la velocidad máxima está limitada a 85 km/h y, por lo tanto, se requiere un permiso de conducir estándar (categoría B). Con una potencia de 14 kW (19 CV), el vehículo debería ser algo más ágil. Sin embargo, la autonomía está limitada a 149 km con dos baterías. Equipado con una sola batería, el S04 Plus tiene un precio inicial de 14.990 €, mientras que la versión con dos baterías cuesta 16.850 €.

Por último, el S04 Silence también está disponible en versión Cargo: este modelo cambia el asiento del pasajero por un espacio de carga de 414 litros. Es perfecto para servicios de reparto en la ciudad y alrededores. El S04 Cargo está disponible en versiones L6e y L7e, pero aún no se han publicado los precios. 

Estará disponible en los concesionarios Nissan o en el Salón del Automóvil de Bruselas dentro de unas semanas. 

Héctor Daniel Oudkerk