Lexus GX 550 2026 / Está basado en el Land Cruiser Prado, pero es mejor en todos los aspectos.

El Lexus GX 550 2026 no solo actualiza su clásico modelo, sino que la reposiciona en lo más alto. Aunque el nuevo SUV comparte sus bases con el Toyota Land Cruiser Prado de la serie 250 es con creces superior y se coloca en el nivel del Mercedes-Benz G-Class y el Land Rover Defender como SUV de lujo que puede hacer frente a un camino todoterreno difícil.

Al igual que el actual Land Cruiser Prado, el GX 550 se basa en la plataforma GA-F de Toyota, también utilizada por modelos como el Toyota Tundra, Tacoma, Sequoia, 4Runner y el más grande Land Cruiser de la serie 300. Es una configuración de carrocería sobre chasis, pero ha sido diseñada para ser cómoda en carretera. 

Hay tres versiones del GX 550, comenzando en 66.935 dólares para el Premium, 79.400 dólares para el Luxury y 74.580 dólares para el Overtrail.

 

El GX 550 cuenta con suspensión de doble triángulo en la parte delantera y suspensión eje rígido de 4 brazos en la parte trasera. Tanto los modelos Sports Luxury como Overtrail también incluyen de serie suspensión adaptativa variable, con electrónica avanzada que controla la fuerza amortiguadora en las cuatro ruedas.

En cuanto al tren motriz el modelo anterior tenía un V8 atmosférico de 4,6 litros, mientras el nuevo GX 550 utiliza un V6 de gasolina biturbo de 3,4 litros que ofrece 349 CV y 650 Nm de par motor y es sin duda es uno de los elementos más destacables del nuevo modelo. Para otros mercados como Australia, está disponible el motor turbodiésel de cuatro cilindros de Toyota, mientras  para EEUU está solo el V6 de 3,4 litros.

Acoplado a una transmisión automática de 10 velocidades, el motor V6 puede propulsar la GX 550 a 100 km/h en menos de 7 segundos. La caja automática de 10 velocidades del GX es mucho mejor que el de 8 velocidades del Prado. Los cambios son más rápidos, suaves y refinados. Lo único que se puede criticar al V6 del GX es su eficiencia en el consumo de combustible con un promedio de 16 l/100 km.

En cuanto al diseño exterior aunque a algunos no les guste la forma agresiva del nuevo GX 550 hay que reconocer que lo convierten en el SUV o 4×4 con aspecto más imponente dentro de la familia Toyota. 

El interior también se ha actualizado por completo y, sin duda, se ajusta a su precio. Cuenta con un amplio panel de instrumentos digital y una enorme pantalla de 14 pulgadas en el centro del tablero. Esta pantalla ofrece compatibilidad inalámbrica con Apple CarPlay y Android Auto, y tiene la misma configuración básica que otros modelos de Lexus, como el RX. Responde rápidamente a las órdenes, y es una ventaja que se haya integrado al tablero, en lugar de estar pegada como una tableta.

Los modelos Sports Luxury incluyen de serie asientos con detalles en cuero que ofrecen una sensación de alta gama. También incluye un espejo retrovisor digital, iluminación ambiental configurable, placas de umbral iluminadas, asientos delanteros con calefacción y ventilación, volante calefactable y masajes en los asientos tanto para el conductor como para el pasajero. Solo resulta molesto que los controles de los asientos con masaje estén ocultos en el menú, lo que dificulta su activación mientras se conduce.

Otras características interesantes del Sports Luxury incluyen un head-up display, una cámara refrigerada en la consola central y sombrillas solares en la segunda fila. Al menos Lexus sigue manteniendo los mandos para la temperatura.

La segunda fila también es más que amplia para adultos e incluso la tercera fila también es bastante espaciosa. También es bueno que los asientos de la tercera fila estén desplegados eléctricamente.

Por otro lado, una característica interesante es el Monitor de vista panorámica, que incluye un modo Vista transparente que te permite ver lo que hay bajo la GX en cualquier momento. 

Hay varios modos de conducción diferentes para elegir, así como la opción de arrancar en segunda marcha, lo cual puede ser útil en superficies resbaladizas. Frustrantemente, las versiones Luxury y Sports Luxury no tienen modos de conducción enfocados en todoterreno. En cambio, el Overtrail es la única versión que ofrece modos Tierra, Arena, Barro, Nieve Profunda y Roca. Las opciones todoterreno para el Sports Luxury se limitan a los modos H4 y L4, así como a un diferencial central con bloqueo. También hay un modo dedicado al remolque.

En carretera abierta, la GX 550 se comporta muy bien. A pesar del chasis escalera, la suspensión variable asegura que absorba bien los baches y no se sienta demasiado firme. La dirección también está bien calibrada para facilitar la maniobra, y si tienes prisa, se siente sorprendentemente capaz al lanzarte en las curvas.

El GX 550 es uno de esos raros vehículos que tiene pocos fallos evidentes. Lexus ha clavado el diseño y le ha dado un interior que se siente tan lujoso como debería por el precio. Podría parecer un poco más lujoso, pero el fabricante claramente ha tenido cuidado de no invadir el territorio del LX, lo cual es comprensible desde el punto de vista empresarial, aunque deje algo de margen sin usar. Combinado con la reputación de fiabilidad de la marca y un tren motriz que finalmente se adapta a la plataforma, la GX 550 se gana su lugar. En un segmento que a menudo se divide entre lo mullido y lo práctico, este no obliga a elegir.

Héctor Daniel Oudkerk

Ferrari Amalfi / Elegancia y una conducción espectacular, para usar todos los días.

El nuevo "pequeño" Ferrari, el Amalfi, que hereda el posicionamiento y el objetivo de su predecesor. el Roma. Ser el Ferrari para todas las ocasiones.

Al igual que el Roma, el Amalfi parte del V8 biturbo de 3.9 litros de la familia F154, perfeccionado en varios aspectos para mejorar el rendimiento y la eficiencia. La potencia aumenta hasta los 640 CV a 7500 rpm gracias a una mayor presión de sobrealimentación. Este motor ha ganado cuatro premios consecutivos al "Motor del Año" (2016-2019) y sigue destacando por su equilibrio entre usabilidad y potencia a altas revoluciones.

Ha mejorado su flexibilidad a bajas revoluciones y su progresión hasta la línea roja, gracias a dos turbocompresores twin-scroll y a la gestión electrónica que controla de forma independiente la velocidad de ambos turbos. La última evolución incluye un ahorro de peso (-2,5 kg), aceite de baja viscosidad y una cartografía revisada. La transmisión de doble embrague y ocho velocidades, derivada del SF90, se ha optimizado para combinar confort y rendimiento urbanos: dócil en ciudad, ágil y precisa en curvas.

El Amalfi se presenta con una apariencia elegante, pero bajo la carrocería se esconde mucho más de lo que se ve a simple vista. En modo Confort o Wet, es sorprendentemente dócil, pero al cambiar a los ajustes más deportivos, la respuesta cambia radicalmente: la entrega de potencia se vuelve plena, casi impetuosa, y controlar el sobreviraje se convierte en una necesidad cuando ya se tiene la mayor parte de los 760 Nm de par a 2000 rpm bajo el pie.

En comparación con el Roma, ofrece un paquete dinámico más completo. El ABS Evo y el sistema de frenado por cable (by wire) mejoran la modulación del pedal, con distancias de frenado de menos de 31 metros desde 100 km/h. La dirección, equipada con un avanzado sistema de estimación de agarre integrado en la dirección asistida eléctrica, permite una conducción más precisa en rutas mixtas rápidas.

La aerodinámica activa se encarga del resto: el alerón trasero móvil gestiona la carga en función de la aceleración longitudinal y lateral, estabilizando el coche en curvas y frenadas bruscas. Las cifras lo confirman: 0-100 km/h en 3,3 segundos, 0-200 km/h en 9,0 segundos y más de 320 km/h.

El estilo del Amalfi también sigue la lógica de la evolución: el frontal prescinde de la parrilla Roma para una entrada de aire más limpia, y los nuevos faros delanteros y traseros le confieren una expresión más decidida, con sutiles referencias a la tradición.

En el interior, el regreso de los botones físicos en el volante, el nuevo botón de encendido y la nueva consola central, mejoran la ergonomía y la sensación de control.

El Amalfi se presenta así como un Ferrari que no se centra necesariamente en el impacto visual, sino en una coherencia técnica y estilística que lo hace utilizable a diario sin sacrificar el carácter del Cavallino Rampante.

Héctor Daniel Oudkerk

La Cruda Verdad del Volkswagen Tera / Video por Lucas Abriata

El Volkswagen Tera se presta al chiste fácil. Pero en este video lo importante es resolver la cuestión de fondo. ¿Vale la pena comprarlo? Resulta que la respuesta no es tan sencilla.

Todo eso y más en este video, reseña, critica y test del Volkswagen Tera para Argentina de Lucas Abriata.

Fórmula 1 / El motor de F1 de Mercedes para 2026 parece estar al límite de la legalidad.

Antes de comenzar la temporada el motor de F1 de Mercedes para 2026 fue objeto de quejas. Se dice que el equipo alemán encontró una laguna legal aprovechable en el reglamento de 2026.

En 2014, Mercedes revolucionó la Fórmula 1 al desarrollar un motor que arrasó con la competencia. Ahora, ¿podría repetirse la historia? De cara a la temporada 2026, el motor Mercedes ya se considera la referencia en la parrilla... siempre que cumpla estrictamente con el reglamento. Sin embargo, corren rumores en el paddock: Mercedes habría identificado una laguna legal en el nuevo reglamento técnico, que podría ofrecer una ventaja decisiva. ¿Se trata simplemente de rozar los límites o de una auténtica infracción de la ley? En el centro del debate se encuentran las nuevas reglas técnicas de la Federación Internacional del Automóvil… y la mejor manera de aprovecharlas. En este aspecto, Mercedes parece haber tomado la delantera. En la ingeniería de la Fórmula 1, cada detalle técnico cuenta. El problema en esta ocasión es la relación de compresión permitida en el motor, que la FIA ha limitado a 16 para la próxima temporada, frente a los 18 anteriores. Sin embargo, según se informa, los ingenieros alemanes están manipulando la temperatura. La expansión térmica del cilindro podría permitir una relación de compresión cercana a 18 en condiciones reales de conducción, sin infringir formalmente el procedimiento de medición actual. Si bien el reglamento estipula que la relación de compresión no puede superar los 16, las mediciones se realizan a temperatura ambiente, en condiciones estáticas. Sin embargo, medir este parámetro con el motor caliente en la pista resulta mucho más complejo. Esta ambigüedad regulatoria podría ofrecer hasta 15 caballos de potencia adicionales, una ganancia considerable en una disciplina donde cada milisegundo cuenta. La FIA dice: "El reglamento define claramente la relación de compresión máxima y el método para medirla, basándose en condiciones estáticas a temperatura ambiente", explica el organismo rector. "Este procedimiento se ha mantenido sin cambios a pesar de la reducción de la relación permitida para la temporada 2026. Es cierto que la expansión térmica puede influir en las dimensiones, pero el reglamento actual no permite realizar mediciones a altas temperaturas". Esta situación, obviamente, no ha pasado desapercibida para los fabricantes de motores rivales. Por lo tanto, Audi, Ferrari y Honda podrían presentar una reclamación ya en la primera carrera de la temporada, programada para marzo en Melbourne. Red Bull, que ahora contará con un motor desarrollado conjuntamente con Ford, ha sido mucho más discreto… ¿quizás por temor a verse afectado por interpretaciones similares? Hay mucho más en juego porque Mercedes suministrará motores a otros tres equipos: McLaren, Williams y Alpine. Estos equipos podrían encontrarse en una situación difícil si el motor se considera no conforme, lo que obligaría a realizar modificaciones de última hora. Consciente de las tensiones, la FIA está adoptando una postura cautelosa: «El tema se ha debatido y se sigue debatiendo en los organismos técnicos con los fabricantes de motores, ya que este nuevo límite plantea naturalmente cuestiones de interpretación y cumplimiento», explica el organismo rector. La FIA revisa constantemente este tipo de cuestiones para garantizar la imparcialidad y la claridad y, de ser necesario, podría considerar futuros cambios en el reglamento o los procedimientos de medición. De aquí al inicio de la temporada 2026, no cabe duda de que surgirán otros trucos técnicos...

Héctor Daniel Oudkerk

Kia K4 / Un rival coreano del VW Golf llega al mercado europeo procedente de México. No es SUV y tiene motor de combustión como Dios manda.

Kia está ampliando sus apuestas, lanzando un nuevo hatchback familiar de gasolina que se situará junto al eléctrico EV4 y por sobre su hermano el K3.

A primera vista, el nuevo Kia K4 de gasolina parece extrañamente anticuado en estos tiempos electrizados. El compacto hatchback coreano nos recuerda que no todo en el pasado era malo; De hecho, mucho de eso era mejor. Es reconfortante ver que Kia no lo ha olvidado.

No todo tiene que ser eléctrico. Mientras Kia lanza actualmente un coche a batería tras otro, la marca coreana está demostrando que aún puede ofrecer hatchbacks de gasolina e híbridos de la vieja escuela...y el refrescantemente convencional K4 es un claro ejemplo como la última oferta de la marca.

El K4 se lanzó inicialmente en Estados Unidos a principios de 2025, pero era con la carrocería berlina no el hatch para el mercado europeo.

Con la característica 'Nariz de Tigre', además de luces diurnas que se extienden por los guardabarros, manillas traseras ocultas y una parte trasera elegante con un alerón en forma de cola de pato, el K4 es tan bonito y atrevido que hace que el Golf parezca aún más ordinario de lo que ya es.

En el interior, el tablero digital se extiende por la consola central, proporcionando el ambiente familiar que se encuentra en los modelos eléctricos de Kia.

Gracias a una distancia entre ejes de 2,72 metros, los pasajeros traseros se sientan cómodamente en primera clase. 

El baúl tiene capacidad para 438 litros, lo que lo hace significativamente más grande que el del Golf y supera por poco a la alternativa eléctrica EV4 de la empresa. Naturalmente, aquí no hay ningún 'frunk' (baúl delantero) sino un motor clásico de combustión interna como Dios manda.

En esta época de vehículos eléctricos, habrá que adaptarse al sonido de un motor de gasolina y a los cambios de marcha, aunque la transmisión automática de doble embrague lo hace casi sin problemas. Con una mano en la robusta palanca de cambios y la otra en el volante, te sientes tomado en serio como conductor de nuevo, disfrutando de la conducción como una experiencia relativamente analógica. Se siente un poco como escuchar música en un estadio en lugar de en Spotify.

El K4, se produce en México y fue desarrollado principalmente para Estados Unidos. Aunque la berlina estadounidense se desempeñó bien, este hatchback europeo se siente más directo y atractivo.

Hay algunas diferencias importantes entre los hatchbacks K4 construidos para los EE. UU. (y mercados de la región) y los destinados a Europa. Los autos estadounidenses de nivel de entrada tienen un motor de cuatro cilindros en línea de 2.0 litros de aspiración natural de la vieja y querida escuela, mientras que el motor base de la línea Euro es un 1.0, 3 cilindros turbo.

El 2.0 K4 del mercado estadounidense genera 147 hp, mientras que la unidad turbo de 1.0 litros para Europa genera solo 113 hp, independientemente de si opta o no por la versión híbrida suave. Y aunque el motor estadounidense viene exclusivamente con una CVT, el motor Euro está unido a una transmisión manual de seis velocidades, con una DCT de siete velocidades opcional en el MHEV.

Como vemos aunque el K4 es un coche maravillosamente anticuado, ni siquiera los motores de combustión pueden escapar completamente de la electrificación; El motor base viene de serie con tecnología Mild-Hybrid.

Por arriba está el turbo de 1,6 litros en potencias de 148 hp y 178 hp, y no la versión de 190 hp  que es la única versión disponible en Estados Unidos. Ambos están disponibles solo con un DCT. Una opción híbrida completa se unirá a la gama en 2026.

Héctor Daniel Oudkerk

Fórmula 1 2026 / El DRS desaparece ahora se habla de "Overtake and Boost" (Adelantar e Impulsar) sin olvidar el modo Recarga.

La FIA lanzó la nueva terminología que se utilizará en los monoplazas de F1 2026. Se trata de un cambio radical en el reglamento que hay que conocer para entender las carreras.

Las normas de 2026 darán más importancia a la energía eléctrica con una división cercana al 50:50 en relación al motor de combustión interna, mientras que también se utilizará aerodinámica activa. Hay nuevas ayudas y configuraciones para favorecer los adelantamientos.

Al ser eliminado el DRS, la nueva ayuda para sobrepasos se conocerá simplemente como "Overtake" y permitirá que los pilotos que estén a menos de un segundo del coche de delante puedan desplegar energía adicional. Esto es independiente de la función de "Boost" que tendrán los coches, cuando los conductores usan el sistema de recuperación de energía (ERS) para desplegar energía cuando la necesiten, por ejemplo para alejarse de un perseguidor.

La aerodinámica activa es quizás el mayor cambio visible, con dos modos separados llamados simplemente "Straight Mode" ("Modo Recta") y "Corner Mode" ("Modo Curva").

El Modo Curva es efectivamente el monoplaza en su estado normal, con carga aerodinámica completa, permitiendo el máximo rendimiento de la aerodinámica en las curvas.

En el Modo Recta, los alerones delantero y trasero se abren para reducir la resistencia aerodinámica, aumentando la velocidad máxima con menos energía. Esta configuración solo está disponible  en zonas designadas de cada circuito, que se definirán por rectas con una longitud mínima.

La normativa de 2026 también incluirá nuevos intentos de disminuir el impacto del aire sucio en un coche que sigue. La FIA ha logrado avances respecto a 2021 en el reglamento anterior pero que pronto se notaron insuficientes. Los coches de 2021 tenían disponible un 67% del rendimiento aerodinámico del coche líder al seguir a menos de 20 metros, un total que bajó al 55% a 10 m. Los bordes laterales ahora serán lisos.

En el 2026 los autos van a ser más cortos, más estrechos, más livianos y más ágiles (en buenas manos). La distancia entre ejes se ha reducido para en la teoría ser más sensibles en las curvas. Pirelli se mantiene, con neumáticos de 18 pulgadas, aunque más estrechos. Habrá menos resistencia aerodinámica y también un peso más bajo.

También se cambian las unidades de potencia. Se mantiene el híbrido, con un motor de 1.6 litros pero con un 300% de aumento en el poder de la batería, haciendo que el despliegue sea 50/50 entre el motor de combustión y la potencia eléctrica. El MGU-H ya es historia (persiste el MGU-K) y la capacidad de batería casi se triplica, de 120 kilovatios hasta 350.

El modo Overtake el piloto lo va a poder usar de forma estratégica cuando esté a menos de un segundo de distancia del coche de delante en la línea de detección. Este modo elimina el tope de potencia eléctrica que hay a partir de los 289 kilómetros/hora y ofrece medio megajulio más de regeneración. Así tendrán energía eléctrica adicional que pueden utilizar para adelantar. La diferencia de velocidad que se prevé debería facilitar los adelantamientos, de acuerdo con la FIA.

Modo 'Boost': sigue habiendo un botón para activar la potencia máxima del motor y la batería. Lo podrán usar para adelantar, pero también para defenderse en cualquier momento, siempre que tengan suficiente carga en la batería. Se puede usar, repartir a lo largo de la vuelta... eso depende del piloto. Similar al famoso KERS, libre de aplicar la potencia eléctrica al máximo cuando quieras –mientras puedas–.

En cuanto a la Recarga: podrán elegir una gama de modos para recargarla, desde el frenado hasta la energía del motor. 

El aumento de la potencia eléctrica es uno de los elementos de una importante iniciativa de la FIA para hacer de la Fórmula 1 una categoría más respetuosa con el medio ambiente. Finalmente todos en 2026 utilizarán combustible 100% sostenible provisto por Zemo, que desarrollará el programa de garantías, empleando un sólido proceso de verificación para asegurarse de que todos los combustibles cumplen con los criterios.

Héctor Daniel Oudkerk