Fórmula 1 GP de Australia 2025 / Lando Norris (McLaren MCL39) logró la victoria en un final dramático. Max Verstappen (RedBull RB21) en la segunda posición.

Fórmula 1 GP de Australia 2025 /  Lando Norris (McLaren MCL39).

El comienzo del Gran Premio de Australia resultó accidentado incluso antes de la largada oficial. 

Durante la vuelta de formación a baja velocidad el rookie francés Isack Hadjar perdió el control de su RB Visa Cash chocando la parte trasera contra el muro abandonando en el que iba a ser su debut. Esto provocó que la largada original fuera abortada.

Cuando los semáforos se apagaron 10 minutos después de lo programado, Max Verstappen atacó a los McLaren desde la tercera posición y superó al local Oscar Piastri para colocarse en segundo, mientras que Lando Norris se escapaba en la punta.

La carrera pasó a safety car casi de inmediato por dos accidentes. El primero el del Alpine A525 de Jack Doohan (arriba) así como el del Williams FW47 de Carlitos Sainz (abajo). Mientras esto sucedía, Charles Leclerc pasaba con su Ferrari SF-25 a la quinta posición por detrás del Mercedes W16 de George Russell.

La carrera reinició en la vuelta 8. Norris se escapó de Verstappen mientras el cuatro veces campeón del mundo trataba de resistir el ataque de Piastri. Pero Max cometió un pequeño error y se fue de largo en la vuelta 17. Este fallo permitió a Piastri saltar al segundo para el 1- 2 de McLaren que parecía definitivo.

Sin embargo el joven australiano intentó atacar a Norris. McLaren mantenía abierta la posibilidad de una batalla entre ellos, pero el local cometió una ligera salida en la curva 6 en la vuelta 33 perdiendo dos segundos de ritmo y dejando que el británico escapara.

Un giro después la carrera tuvo un nuevo periodo de safety car cuando el as español Fernando Alonso al que se suponía un experto en piso húmedo se golpeó en la curva 7. El coche de seguridad fue aprovechado por los competidores para ir a la zona de pits y colocar neumáticos de secos en la mayoría de los casos.

Norris y Piastri montaron duros, Verstappen colocó medios. Russell y Leclerc, cuarto y quinto, optaron por el compuesto blando mientras que Tsunoda y Albon fueron por el medio.

La competencia reinició en el giro 42 con los McLaren liderando, pero esto duraría apenas tres vueltas luego de que Norris se fuera levemente fuera y Piastri se despistara cayendo al final del clasificador, esto hizo que Norris tuviera que ir a pits para colocar neumáticos intermedios entregando el liderato a Verstappen.

Red Bull decidió dejar en pista con gomas para pista seca al cuatro veces campeón del mundo mientras que Lewis Hamilton saltaba a la segunda posición seguido por Pierre Gasly.

Finalmente Verstappen fue a los pits en la vuelta 46 ante el aumento de la luvia. El holandés regresó a la pista por delante de Russell en el quinto puesto. Al mismo tiempo, Norris tomaba el liderato luego de que los neumáticos intermedios funcionaron y adelanto a Leclerc y Hamilton para retomar la punta.

La carrera pasó a un nuevo periodo de safety car con 10 giros del final por un doble incidente donde los protagonistas fueron el neozelandés Liam Lawson, Red Bull, y el brasileño Gabriel Bortoleto de Sauber.

Ferrari mandó a llamar a Hamilton y Leclerc para quitarles las gomas de seco siendo los últimos del grupo puntero en hacerlo. Con esto, Norris afianzó su liderato seguido por Verstappen, Russell, Albon y "Kimi" Antonelli completando el top 5, esto mientras que los de Ferrari cayeron a la posición 9 y 10.

La carrera reinició en la vuelta 52 con Norris escapando de Verstappen mientras Russell se defendía de Albon (Williams FW47) luchando por la última posición del podio.

Los de Ferrari en muy opaca actuación avanzaron al octavo y décimo con Leclerc y Hamilton luego de que Pierre Gasly tuvo un problema con su Alpine cayendo al décimo, justo por delante de un Piastri que intentaba rescatar un puntito, misión que consiguió un giro después.

Con dos giros para el final, "Kimi" Antonelli (el mejor rookie) adelantó al Williams de Albon para saltar al cuarto puesto aunque el lugar estaba en duda por una posible penalización.

Lance Stroll fue el mejor Aston Martin en sexto seguido por el Sauber de Nico Hulkenberg.

Verstappen atacó a Norris en el último giro, pero el británico defendió la posición para ganar por 0.895s de diferencia.

Piastri (que se lamentaba porque tenía auto para más) recuperó el noveno puesto con un último rebase sobre Hamilton mandando al siete veces campeón del mundo al 10°. Leclerc cruzó la meta en octavo.

Héctor Daniel Oudkerk

IMSA 12 Horas de Sebring / Porsche consigue un doblete.

La segunda competencia de la temporada 2025 de la IMSA, las 12 Horas de Sebring, vio al Porsche 963 #7 obtener la victoria por delante del #6.

Mientras Porsche se dirigía hacia un doblete sin pestañear, la marcha triunfal de los prototipos alemanes se vio interrumpida por una bandera amarilla a 45 minutos de la bandera a cuadros debido a una pérdida de neumático en la pista por parte de un GT. Un revés que finalmente no afectó a la clasificación, ya que los Porsche mantuvieron su ventaja cuando la carrera se reanudó a falta de 32 minutos para el final. 

Felipe Nasr, una vez más llevó el Porsche 963 #7 de Penske Motorsport hasta la meta para darle a su auto, que comparte con Nick Tandy y Laurens Vanthoor, una segunda victoria en otras tantas carreras de IMSA esta temporada, ya que el trío ya había ganado las 24 Horas de Daytona a fines de enero. El brasileño fue clave en este nuevo éxito al ponerse en cabeza de la carrera justo antes del ecuador con un muy buen adelantamiento a Earl Bamber (Cadillac).

Mathieu Jaminet, Matt Campbell y Kévin Estre aseguraron un doblete para Porsche por delante del Acura ARX-06 #93 de Nick Yelloly, Alex Palou y Renger van der Zande. Al igual que en Daytona, Porsche tuvo una carrera tranquila a diferencia de sus rivales. Los Cadillacs #10 perdió tiempo rápidamente debido a una colisión con un GT y el #40 de Brendon Hartley debido a una salida de pista, mientras que el Acura #60 y el BMW #24 chocaron en boxes.

En su primera participación en IMSA, el Aston Martin Valkyrie no tiene por qué avergonzarse de su rendimiento. Copilotado por Ross Gunn, Roman De Angelis y Alex Riberas, el prototipo inglés completó la carrera en novena posición, a solo dos vueltas del Porsche ganador, sin encontrar mayores problemas en su Cosworth V12. Para Lamborghini, este es otro abandono que registrar después del de Daytona.

Liderando la LMP2 hasta el último cuarto de hora, Malthe Jakobsen perdió mucho al estrellar su Oreca 07-Gibson #04 contra el Corvette #13 del equipo AWA inscrito en GTD. Perseguido por Tom Dillmann (Inter Europol) y Sébastien Bourdais (Tower Motorsports), el danés del Crowdstrike by APR abrió la puerta a los dos pilotos franceses con este error, además de ser penalizado con un drive-through. Dillmann (Oreca 07-Gibson #43) cruzó la línea como ganador en esta clase, compartiendo la victoria a sus compañeros de equipo Bijoy Garg y Jeremy Clarke. Bourdais, John Farano y Sebastian Alvarez ocuparon el segundo lugar por delante del equipo francés TDS Racing con Mikkel Jensen, Steven Thomas y Hunter McElrea.

Con su nueva sonrisa, Rexy el T-Rex devoró a la competencia en GTD Pro. Laurin Heinrich, Klaus Bachler y Alessio Picariello ganaron con el Porsche 911 GT3 #77 y su famosa decoración de dinosaurio. Terminaron por delante de los dos BMW M4 GT3 de Paul Miller Racing.

En GTD, la Ferrari 296 GT3 #21 del equipo AF Corse formado por Alessandro Pier Guidi, Simon Mann y Lilou Wadoux se retiró por un fallo de motor cuando estaba en condiciones de ganar esta categoría tras salir desde la pole position. La victoria finalmente fue para el Mercedes-AMG GT3 #57 de Winward Racing conducido por Russell Ward, Philip Ellis e Indy Dontje. Ellis superó a Jack Hawksworth (Lexus RC F GT3 #12 Vasser Sullivan) a 15 minutos de la bandera a cuadros para conseguir la victoria.

La próxima carrera del IMSA: 11 y 12 de abril en las calles de Long Beach para la primera sprint de la temporada 2025.

Clasificación de las 12 horas de Sebring 2025

Héctor Daniel Oudkerk

IMSA 12 hs de Sebring / Transcurridas 6 hs de carrera Felipe Nasr (Porsche 963 #7 de Penske) se pone al frente tras superar al Cadillac V-Series V.R #31 (Action Express Racing) de Earl Bamber,

Felipe Nasr (Porsche) superó a Earl Bamber (Cadillac) para tomar la delantera de las Doce Horas de Sebring momentos antes de la mitad de la carrera.

Nasr, en el Porsche 963 #7 de Penske, tiene una ventaja de 1.959 segundos sobre el Cadillac V-Series V.R #31 Action Express Racing de Bamber, que estuvo liderando la mayoría de las últimas horas, que se han corrido sin precaución.

El brasileño Nasr tomó el segundo lugar del Acura ARX-06 #93 de Meyer Shank Racing piloteado por Renger van der Zande, a quien se le impuso una penalización de drive-through por tener un neumático mal colocado durante una parada en boxes.

Bamber con el Cadillac, por su parte, le había quitado el liderato al MSR Acura #60 de Colin Braun en la vuelta 136.

Mathieu Jaminet esta tercero en el Porsche Penske #6, con el BMW M Hybrid V8 #24 del Team RLL de Kevin Magnussen cuarto por delante de la pareja de MSR Acuras.

La quinta bandera amarilla de la carrera se produjo en la quinta hora cuando el Cadillac Wayne Taylor Racing #40 de Brendon Hartley chocó contra las barreras de la curva 16.

La carrera se ha desarrollado sin precaución desde el reinicio de la carrera con 7 horas y 28 minutos para el final.

LMP2 fue liderado por el Oreca 07-Gibson #04 del CrowdStrike Racing by APR a cargo de Malthe Jakobsen, por delante de los participantes #43 de Inter Europol Competition y del #11 de TDS Racing.

En GTD Pro Mike Rockenfeller,con el Ford Mustang #64 de Ford Multimatic Motorsports, ocupa el liderato ante Connor De Phillippi en el BMW M4 GT3 EVO #1 en lo que es una carrera muy reñida en la clase superior basada en autos de producción.

En GTD la punta pertenece al Mercedes-AMG GT3 Evo #32 de Korthoff Competition Motors con Kenton Koch, quien estaba por delante del Aston Martin Vantage GT3 Evo #27 del Heart of Racing Team con Tom Gamble.

Héctor Daniel Oudkerk

Nissan Kicks 2025 / Más espacio, más tecnología, opción AWD y nuevo diseño.

El Nissan Kicks es uno de los modelos más vendidos de la marca. La marca japonesa está redoblando la apuesta con un nuevo Kicks, que promete más espacio, más tecnología y un diseño más audaz.

 

Tiene un motor de cuatro cilindros y 2.0 litros de aspiración natural con 141 caballos de fuerza y 140 libras-pie de torque. Ese tren motriz es el único que obtendrá en toda la línea sin importar cuánto gaste uno. Esto es considerablemente más que el modelo saliente que tenía solo 122 caballos de fuerza y 114 libras-pie (154 Nm) de torque. También hay que tener en cuenta que aquí no hay energía híbrida. El Kicks es exclusivamente un vehículo propulsado por motores de combustión interna. 

Por primera vez, el nuevo Kicks ofrece tracción en las cuatro ruedas como una opción disponible en toda la línea con un "nuevo sistema AWD inteligente". Los modelos AWD Kicks generalmente funcionan en modo de tracción delantera para obtener la mejor economía de combustible posible, pero pueden enviar potencia a las ruedas traseras antes de que las ruedas delanteras patinen. Curiosamente, el modo nieve en el Kicks fuerza algo de par a las ruedas traseras constantemente y funciona a todas las velocidades.

En todo el mundo del automóvil, los autos son cada vez más grandes y el Kicks sigue su ejemplo de esa manera. Ahora es 7 cm más largo, 4 cm más ancho y 2 cm más alto que la generación anterior. 

Esos cambios se traducen en más volumen de pasajeros y más espacio de carga.  Los famosos asientos Zero Gravity de Nissan son estándar en toda la alineación en ambas filas de los Kicks. Nissan también agregó alfombras más gruesas y otros aislamientos para silenciar la cabina.

El volante cuenta con varios botones para controlar las características del grupo de indicadores, el sistema de info-entretenimiento se encuentra bajo y fuera de la visión y luego nos encontramos con el primer punto negativo en el Kicks: los controles de clima...son botones sensibles al tacto que obligan apartar la vista de la carretera y mirar el panel para estar seguro.

Afortunadamente, el resto de la cabina parece estar libre de diseños problemáticos. Una perilla de volumen física y un botón de encendido son adiciones bienvenidas, junto con un botón de retroceso / salto y un botón de cámara. Los gráficos son brillantes, los menús son intuitivos y los tiempos de respuesta son rápidos. Android Auto y Apple CarPlay son estándar. 

En cuanto al espacio, el Kicks ciertamente ofrece más que antes, sin embargo los adultos más altos no se sentirán muy cómodos en los asientos traseros. Un techo corredizo panorámico disponible, exclusivo es una buena opción. Detrás de la segunda fila, los propietarios encontrarán 800 litros de espacio de almacenamiento cúbico.

Nissan dice que la nueva plataforma en el Kicks proporciona una mejor rigidez torsional, un ángulo de balanceo más pequeño y una mayor capacidad de g lateral. 

El 0 a 100 kmh es de 9.79 segundos, suficiente porque no está destinado a ser una máquina de rendimiento. La dirección se sintió muy bien. Los frenos también lo hicieron. Incluso la caja de cambios CVT logró ser aceptable. En términos de practicidad absoluta, vale la pena señalar que el Kicks viene de serie con una gran cantidad de ayudas al conductor como frenado automático de emergencia, advertencia de cambio de carril, luces altas automáticas, advertencia de punto ciego, alerta de tráfico cruzado trasero, control de crucero adaptativo y frenado automático trasero.

La competencia...Este segmento está más competitivo que nunca. La gente de Nissan apuntó al menos a tres competidores principales aquí. Entre ellos se encuentran el Chevrolet Trax, el Kia Soul y el Hyundai Kona. 

Héctor Daniel Oudkerk

Supercharger / La inducción forzada es común en estos días, pero ¿por qué los supercargadores volumétricos han pasado de moda?

Las imágenes de Mad Max, también conocido como Mel Gibson, al volante del Ford Falcon en Mad Max 2 con un enorme sobrealimentador que sobresalía del capot, el V8 bramando el icónico gemido del sobrealimentador tocaron la fibra sensible de los muchachos impresionables que soñaban con tener un V8 sobrealimentado algún día.

Los sobrealimentadores volumétricos y turbocompresores son notablemente similares en el sentido de que su propósito es comprimir el aire y entregarlo a la cámara de combustión de un motor.

Muchos fabricantes han coqueteado con los supercargadores a lo largo de los años, pero generalmente con un enfoque menos extremo. Mercedes tenía sus modelos Kompressor, Jaguar estaba muy interesado en acoplar un soplador a sus productos R y el primer Mini de BMW utilizó un sobrealimentador con buenos resultados en el Cooper S, pero la batalla por la supremacía en las guerras de inducción forzada ha sido claramente ganada por el turbocompresor. Tratar de encontrar un automóvil sin uno en estos días es un poco como buscar una aguja en un pajar.

Agregar más aire al proceso de combustión significa que también se puede usar más combustible, lo que conduce a una explosión más grande dentro de los cilindros y, por lo tanto, más potencia. Sin embargo, se ocupan de sus asuntos de maneras muy diferentes. Mientras que el turbocompresor utiliza los gases de escape para forzar la entrada de aire en el motor, los sobrealimentadores suelen accionarse a través de una serie de poleas desde el cigüeñal.

La forma en que funciona un sobrealimentador es teniendo una carcasa que contiene un rotor o rotores que aspiran aire, lo comprimen en un espacio más pequeño y luego lo descargan en el colector de entrada. Sin embargo, no todos los supercargadores son iguales. Hay varios tipos de supercargadores, cada uno con diseños, principios de funcionamiento, ventajas y desventajas únicos. Los tipos principales incluyen supercargadores Roots, supercargadores de doble tornillo, sobrealimentadores centrífugos y supercargadores eléctricos.

El sobrealimentador Roots es uno de los tipos de sobrealimentadores más antiguos y reconocibles: los sopladores Bentley de finales de la década de 1920 ya los usaban y el sobrealimentador es el gran elemento metálico que se atornillaba a la parte delantera del motor. Utiliza dos grandes rotores (normalmente lobulados o retorcidos) que se engranan para atrapar el aire y forzarlo a entrar en el colector de admisión del motor: es efectivamente un soplador grande, de ahí el término "Blower Bentley".

Una de sus principales ventajas es que desarrollan un fuerte par motor a bajas revoluciones, ya que, a diferencia de un turbocompresor, no es necesario esperar a que los gases de escape acumulen presión, ya que el sobrealimentador es accionado directamente por el cigüeñal del vehículo. Son relativamente simples y robustos, lo que los hace duraderos y fáciles de mantener. Sin embargo, suelen ser bastante grandes y voluminosos, lo que significa que su instalación puede ser difícil en un compartimento del motor muy apretado y, gracias a su volumen, también añaden peso. También tienden a soplar en ráfagas en lugar de un flujo suave y tienden a ser ineficientes a velocidades más altas del motor.

De hecho, uno de los principales problemas de los supercargadores es que el aire comprimido que producen es caliente (el aire se calienta a medida que se comprime) y, como el aire caliente es menos denso, el aumento de rendimiento esperado de añadir el aire adicional a la combustión no puede crear tanta potencia. Por lo tanto, necesita un intercooler, ya sea aire-aire o aire-agua, para reducir la temperatura entre el sobrealimentador y el colector de admisión. Este no es solo un problema de Roots; Se aplica a todos los supercargadores. Los supercargadores Roots tienden a ser bastante ruidosos, y aunque eso puede estar muy bien cuando estás viviendo tus fantasías de Mad Max, no es lo que la mayoría de los conductores quieren en la mayoría de los viajes.

El sobrealimentador de doble tornillo es similar en apariencia al sobrealimentador Roots, pero funciona de manera diferente. Utiliza dos tornillos helicoidales que comprimen el aire internamente antes de entregarlo al motor. Este diseño permite una compresión de aire más eficiente en comparación con el sobrealimentador Roots, especialmente a altas rpm. También tienden a proporcionar presiones de sobrealimentación mucho más consistentes en una amplia gama de velocidades del motor y, gracias a su diseño más compacto, son más fáciles de colocar en compartimentos de motor estrechos.

Sin embargo, tienden a ser más caros que el tipo Roots, ya que el mecanizado de precisión requerido para los tornillos helicoidales hace que los sobrealimentadores de doble tornillo sean más costosos de fabricar. También generan calor como el tipo Roots, por lo que requerirán un intercooler, y aunque son más silenciosos que un tipo Roots, todavía tienen un quejido típico del sobrealimentador.

El sobrealimentador centrífugo funciona de manera similar y también se parece un poco a un turbocompresor, pero es impulsado por el cigüeñal del motor a través de una correa en lugar de por los gases de escape. Utiliza un impulsor para aspirar y comprimir aire, que luego se fuerza hacia el motor. Son el tipo de sobrealimentador más eficiente y, como son más pequeños y ligeros que el tipo Roots o de doble tornillo, son mucho más fáciles de colocar en el compartimento del motor. También son más silenciosos que los Roots y los de doble tornillo y también tienden a producir menos calor. Sin embargo, no son perfectos. Si bien los sobrealimentadores centrífugos pueden girar a velocidades de 100.000 rpm, no están en su mejor momento a bajas revoluciones del motor, donde no giran tan rápido, lo que resulta en menos torque a bajas revoluciones. También pueden ser un poco lentos como los turbocompresores, ya que producen menos impulso a bajas revoluciones.

Si bien muchos fabricantes han abandonado el sobrealimentador, todavía hay un fuerte mercado de accesorios para estos sistemas, ya que es una forma relativamente barata de agregar potencia adicional sin tener que abrir un motor y fortalecer sus partes internas. 

Una de las principales desventajas de los supercargadores es que, al ser accionados mecánicamente, pueden absorber la potencia del motor, consumiendo hasta el 20 por ciento de la potencia de un motor. Sin embargo, dado que los supercargadores pueden generar de forma fiable entre un 40 y un 50 por ciento más de energía, a menudo merece la pena.

Por el momento la batalla la han ganado los turbocompresores que utilizan los gases de escape pero parece que muy pronto les tendrán que dejar el cetro a los turbocompresores eléctricos.

Héctor Daniel Oudkerk