El grupo Stellantis abandona el nombre Puretech que al principio era sinónimo de tecnología y ecología. Ahora con la llegada de la nueva versión con cadena del mismo motor se ha prohibido llamado por ese nombre.

Unas semanas después de que lo hizo Peugeot, las otras marcas  del grupo Stellantis también renunciaron a la denominación 1.2 PureTech, con dos excepciones. 

Se puede ver en los PureTech la correa bañada en aceite.

Aunque en 2023 fue completamente revisado, el 1.2 Puretech inicialmente conservó su nombre. Una elección que sorprendió a más de uno, ya que la reputación de este tres cilindros se ha visto empañada para siempre por graves problemas de fiabilidad. Por tanto, cambiar el apellido habría parecido lógico. 

Pero desde entonces, el grupo Stellantis parece haber comprendido su error. Ya en los configuradores Citroën o DS, no se encuentra este nombre ahora maldito... con algunas excepciones: el envejecido C5 X (foto), producido en China y con unas ventas bastante simbólicas, así como el rediseñado C4 y sus Derivado del C4 X de cuatro puertas en su versión de 130 CV. 

Por tanto, este es casi el final del nombre, ya que los demás fabricantes de la multinacional tampoco lo utilizan. 

Por otro lado, este no es el fin de la famosa correa de distribución sumergida en aceite, causante de dos campañas de retirada a gran escala y de numerosas averías. Esta controvertida solución técnica, persiste en un puñado de vehículos del grupo Stellantis cuyo diseño se remonta a algunos años. Además de los Citroën C4, C4 X y C5 X, el Opel Corsa básico, el Mokka y el Astra 1.2 Turbo 130 lo siguen usando aunque no lo llamen por su nombre.

Con la nueva versión con cadena podrían pertenecer al pasado también las preocupaciones sobre el consumo excesivo de aceite, otro problema recurrente del 1.2 PureTech relacionado con los aros defectuosos. 

Todavía es demasiado pronto para saber si la confiabilidad estará ahí a largo plazo, y muchos propietarios ya están demasiado agotados para darle a Stellantis una segunda oportunidad. Pero casi podemos hablar de un motor nuevo, aunque todavía lleve el código EB2 y utilice la cilindrada de su predecesor.

Todas estas modificaciones no fueron necesariamente dictadas solamente por una búsqueda de solidez. El ahorro de combustible también ha obsesionado a los ingenieros, como demuestra el paso al ciclo de combustión Miller, que mejora la eficiencia energética, y la llegada de una electrificación algo inusual. 

De hecho, es este tricilíndrico de nueva generación el que sirve de base a la mayoría de las versiones híbridas lanzadas por Stellantis desde 2023. En varios modelos, como el DS 3 y el DS 4, el Citroën C4, el C4 Aircross, los Peugeot 308, 408, 3008 y 5008, Lancia Ypsilon (foto superior) y Alfa Romeo Junior (foto inferior) esta hibridación ligera de 48 V es ahora incluso la única opción para quienes quieren evitar el híbrido enchufable o 100% eléctrico.

Pruebas realizadas han demostrado que el ciclo Miller permite una reducción real del consumo, aunque no ofrece el mismo placer ni las mismas prestaciones que determinadas soluciones de la competencia. Pero para los compradores también tiene otra virtud: con él, estás 100% seguro de escapar de la correa de distribución pero a cambio, también requiere una caja de cambios de triple embrague bastante innovadora, que a su vez ha sufrido algunos reemplazos tempranos bajo garantía. Las actualizaciones se realizaron rápidamente para poner fin a estos problemas iniciales lo antes posible. Es de esperar que sean suficientes: mientras se trata de recuperar la confianza de los compradores, el grupo Stellantis sabe que no será fácil. La apuesta de Carlos Tavares por colocar este motor a todos los autos de todas las marcas del grupo para ahorrar puede salir muy costoso.

Héctor Daniel Oudkerk

NIO ET9 / Los chinos ya no temen a ningún rival, ni siquiera a los modelos más caros y lujosos del mundo.

¿Puede un auto eléctrico chino pelear contra Porsche, BMW y Mercedes? Parece que ha llegado el momento. Al menos esto ya pasa en en China. ¿Y en el resto del mundo? Es algo que todavía queda por desentrañar pero para lo que NIO está claramente decidida.

Su última gran propuesta se llama NIO ET9. Se venderá desde 660.000 yuanes chinos (86.910 euros) de partida con su interesante sistema de alquiler de baterías pero que en sus versiones más caras puede alcanzar los 818.000 yuanes chinos (115.890 euros). Es, evidente, su vehículo tope de gama.

El servicio de alquiler de baterías, explica la propia compañía, permite al propietario adquirir el vehículo ahorrándose un dinero a cambio de pagar una cuota mensual por la batería. El atractivo de esta opción es que el conductor tiene acceso al sistema de intercambio de baterías de la empresa (el cambio por otra cargada se hace en pocos minutos) y, además, puede optar por baterías de diferentes tamaños (y precios) en función de lo que le resulte más conveniente para momento del uso. Por otra parte siempre contará con una batería nueva.

El NIO ET9 tiene en opción una batería gigante de 100 kWh que puede recuperar 255 kilómetros de autonomía en cinco minutos, utilizando una estructura de 900V, lo que le permite cargas rapidísimas y 700 km de rango. Su motor delantero de 462 CV se combina con otro trasero de 245 CV para acelerar de 0 a 100 km/h en 4,3 segundos.

El ET9 ha estado en fase de desarrollo mucho más tiempo del habitual para tratarse de un coche Made in China. NIO asegura que este es el primer automóvil del mundo con un chasis completamente electrónico de 925 voltios. ¿Qué quiere decir todo esto? Pues que elementos clave como el acelerador, el cambio, la suspensión, la dirección y el equipo de frenos se controlará a través de una red de cables (by wire) y mediante un sistema informático. Una gran computadora se encargará de analizar al instante el estado del vehículo y ajustar su comportamiento para maximizar el confort. Su grado de refinamiento que NIO ha llegado a asegurar que su calidad de rodadura es equiparable a la de un Rolls-Royce gracias a su suspensión hidráulica activa. 

Su diseño es atípico para tratarse de una berlina de corte representativo, aunque su tamaño sí es acorde a los estándares habituales: 5,32 metros de largo y una larga distancia entre ejes de 3,25 metros. Es un cuatro plazas de lujo, con un espacio gigantesco para las plazas traseras y una pantalla de 15,6 pulgadas central que se combina con una larga tira digital de 48 pulgadas que cruza todo el ancho del habitáculo y tiene resolución 5K.

Suma, además, los servicios propios de los vehículos de lujo. Tiene un enorme techo panorámico, cortinillas eléctricas para oscurecer todo el interior, una heladera que enfría hasta -2ºC, apertura de puertas automática (sin contacto) con la sola aproximación al vehículo o sistema de sonido Dolby Atmos con 35 altavoces que suman 2800 W.

¿Es el Tesla chino? Las comparaciones entre NIO y Tesla son habituales. Ambas compañías se han centrado en hacer de sus coches un centro tecnológico por encima de la competencia.

Pero las comparaciones también han estado marcadas por la evolución de ambas compañías. Tesla ha conseguido crear una base de adeptos a la marca combativos en redes sociales y algo parecido ha pasado en China. A su CEO, William Li, se le ha llamado recurrentemente "el Elon Musk chino".  En el evento de presentación de Firefly y el NIO ET9 congregaron a 22.000 personas.

La otra gran similitud entre ambas compañías está en los problemas financieros que pasó Tesla hasta asentarse en el mercado y los que ha pasado (y está pasando) NIO. La compañía prometió entregar 250.000 coches en 2023 pero se quedó en 160.000 automóviles. Su última bola de partido la salvaron con la inyección realizada por CYVN Holdings LLC, un grupo de inversión propiedad de Abu Dabhi, que metió 700 millones de dólares a la compañía.

Pese a todo, los problemas financieros persisten. El propio Li confirmó que no esperan ser rentables hasta 2026 y en Bloomberg señalan que el crecimiento de Onvo (su tercera marca de coches eléctricos junto a Firefly), es muy lento con 10.000 entregas en los primeros tres meses. Li asegura, sin embargo, que es un ritmo que entra dentro de lo esperado.

Con todo, el CEO de la compañía aseguran que aspiran a vender 440.000 vehículos eléctricos el próximo año. Sería una cifra muy superior a la de 2023 y que duplicaría la esperada para 2024. Pese a ello, las acciones de la empresa han perdido un 50% de su valor, recogen en Bloomberg, con caídas superiores a las experimentadas por Li Auto o Xpeng.

Entonces, ¿por qué lanzan un auto tan costoso?  En China, las ventas de los fabricantes europeos se han desplomado y los beneficiados están siendo las compañías locales que ofrecen coches más tecnológicos a un precio muy inferior.

Además, con el NIO ET9 suma un vehículo "halo" a su gama. Es decir, esos coches que son inaccesibles para la inmensa mayoría de los clientes pero atraen público nuevo a la marca y ayudan a mostrar su tecnología más puntera. Tener un auto que rivalice con Porsche y Mercedes posiciona a NIO como marca y, sobre todo, hace a sus coches eléctricos más baratos (Firefly) más atractivos al gran público.

Héctor Daniel Oudkerk

Tesla Cybertruck AWD / Evaluación de un OVNI en la carretera.

Durante una estancia en Miami, alquilé el famoso Cybertruck de Tesla para pasar unos días conduciendo de forma poco convencional en un vehículo totalmente inusual en todos los sentidos. Me parecía obvio compartir con vosotros mis impresiones mientras escribía este artículo sabiendo que este corcel americano probablemente no estará al alcance de muchos.

El concepto Cybertruck se presentó en Los Ángeles en noviembre de 2019 y las primeras entregas comenzaron cuatro años después, en noviembre de 2023. Actualmente hay dos versiones disponibles: AWD y Cyberbeast. Este vehículo sólo está disponible en Norteamérica y, como dije en la introducción, las posibilidades de verlo distribuido fuera de esas latitudes son casi nulas; Este vehículo no parece capaz de superar las pruebas de colisión con peatones vigentes en Europa.

Por lo tanto, para conducirlo deberás alquilar uno en Estados Unidos. Hice este alquiler usando la plataforma Turo que es para autos lo que Airbnb es para departamentos. Esta plataforma pone a los clientes en contacto con propietarios de automóviles que desean ponerlos a disposición. 

El diseño es original y único por decir lo menos; es muy polarizante y tan diferente de lo que vemos en el camino que es difícil demostrar quedar indiferente. El diseño de este vehículo incluye una carrocería que proporciona rigidez estructural y un paquete de baterías ubicado debajo del piso. Todos los paneles de esta carrocería son perfectamente planos porque están fabricados con acero inoxidable reforzado tan duro que aparentemente no se pueden formar.

Con casi 5,70 m de largo y 2,41 m de ancho en los retrovisores, el Cybertruck impone respeto, pero sus dimensiones son bastante estándar para el nivel de un pick-up full size estadounidense. Su peso anunciado alcanza los 3.025 kg con un reparto equilibrado entre el eje delantero y trasero. Su carga útil es de 1.000 kg mientras que la plataforma trasera, una vez recogida la persiana eléctrica, ofrece una superficie de carga de 1,85 por 1,30 m. La altura útil bajo la persiana cerrada varía entre 50 y 73 cm mientras que el volumen útil asciende a 1.590 litros. Los asientos traseros se pueden abatir para liberar 1.530 litros adicionales de volumen de carga interior. Por último, por si fuera poco el frontal ofrece un baúl de 200 litros. La Cybertruck AWD puede remolcar hasta 5 toneladas.

Es difícil encontrar un tablero más minimalista. Todo se reduce a una gran pantalla de 18,5 pulgadas dispuesta en modo horizontal y un volante. También encontramos en la parte superior del parabrisas, en el soporte del retrovisor interior, los botones de selección de marcha y de señales de emergencia. Este espejo central también es completamente inútil si se abre la persiana que cubre la plataforma trasera, porque entonces no hay visibilidad. Durante la conducción, la pantalla central muestra una vista trasera a través de una cámara.

Las butacas delanteras son cómodas y brindan un buen soporte. El asiento trasero es lo suficientemente ancho para acomodar a tres adultos y el espacio para las piernas es muy generoso. El acceso a bordo es fácil, ya que el coche baja cuando está parado. Nuestra versión Foundation Series tiene una franja blanca que ilumina un poco el interior. Llama la atención que no haya boquillas de ventilación; El aire acondicionado circula a través de un hueco dispuesto a lo ancho de todo el salpicadero y perfectamente integrado. El acabado no parece perfecto: durante toda la prueba me molestó mucho un crujido del plástico que oculta la barra de dirección. Todos los sistemas se controlan mediante la pantalla central. El software está muy bien diseñado y es de fácil acceso. En el volante, los dos mandos permiten ajustar la velocidad objetivo del control de crucero y el volumen del sistema estéreo. Digamos que es simple e intuitivo.

El Cybertruck funciona con baterías con una capacidad de 122,4 kWh y una tensión nominal de 700 V. Las celdas básicas son elementos de diseño Tesla, tipo 4680 de 46 mm de diámetro y 80 mm de longitud. En total, 1.344 celdas componen este paquete de baterías. El vehículo implementa un voltaje de 48V para los sistemas de a bordo en lugar del tradicional 12V, lo que permite ganar eficiencia y peso.

El motor delantero es de inducción mientras que el instalado en el eje trasero es de imán permanente. El sistema entrega una potencia estimada de 612 CV y un par motor de 1.000 Nm se alcanza de 0 a 100 km/h en 4,1 segundos. La autonomía anunciada por Tesla es de 523 km teóricos.

Entre otras innovaciones, podemos destacar la dirección sin vínculo físico entre el volante y las ruedas (by wire).  Esta dirección es muy directa (menos de un giro del volante de un tope a otro), pero su progresividad está bien medida.

Conduciéndolo dadas las dimensiones de la máquina, resulta bastante intimidante, pero las carreteras y plazas de estacionamiento en Estados Unidos son lo suficientemente grandes como para no tener problemas. La gestión “by wire” no requiere ninguna adaptación particular. Inmediatamente sentimos que el sistema es diferente, pero sigue siendo natural.

La visión es muy buena, a ello contribuye la superficie del enorme parabrisas. Observo que la posición de reposo del limpiaparabrisas único no es muy precisa y cambia en función de los diferentes arranques y paradas.

Una agradable sorpresa: la Cybertruck ofrece un muy buen confort de marcha incluso en las carreteras donde la superficie está degradada. Las suspensiones activas funcionan muy bien, incluso en las curvas donde el balanceo está bien controlado y da confianza. No es el caso en Florida donde no hay caminos sinuosos para ponerlo a prueba y sólo están las rampas de acceso a las autopistas para ponerlo a prueba.

Tesla no ofrece CarPlay ni Android Auto, por lo que debes usar el GPS patentado para navegar. Aunque es de buena calidad, lo encuentro menos preciso que las últimas versiones de Google o Apple. Los anuncios de los cambios llegan tarde, particularmente la indicación del camino a seguir para tomar la salida correcta. La instalación de sonido, sin embargo, es de muy buena calidad.

Al estar mi coche equipado con él, tengo la oportunidad de probar el famoso “FSD Supervised” para Full Self Driving o piloto automático supervisado en su versión v12.5.5.2, la última disponible en el momento de nuestra prueba. Para activarlo, simplemente programe un destino en el GPS y presione el dial a la derecha del volante. En Estados Unidos, Tesla no exige que mantengas las manos en el volante; pero si existe una cámara dirigida hacia el conductor controla que éste esté atento a la carretera. 

El funcionamiento de este piloto automático es tan sorprendente como estresante. Si el tráfico es ligero, conduce casi como lo haría cualquiera, adelantando a los vehículos más lentos y respetando el derecho de paso. Al acercarse a un atasco, frena correctamente, se posiciona en los carriles más rápidos cambiando de carril después de encender el intermitente y esperando a que quede suficiente espacio disponible.

Pero el estrés en el modo piloto automático sigue muy presente y no son los tres episodios en los que funcionó mal los que ayudaron a aliviar mi aprensión. La primera se desarrolla en una vía con semáforos. El coche se detiene automáticamente cuando el semáforo está en rojo. Sin embargo, cuando un semáforo se pone amarillo mientras todavía estoy a unos cien metros de la intersección, mi coche no reduce la velocidad y cruza la intersección justo después de que se pone roja. El segundo es el más grave a mis ojos. Conduzco de noche por una carretera de dos carriles, con coches aparcados longitudinalmente a ambos lados. El piloto automático no “ve” que uno de ellos tiene la puerta trasera abierta y una persona inclinada en el interior. Intervine porque parecía que el Cybertruck iba a chocar contra la esquina de esta puerta. El tercero es un poco más anecdótico: el vehículo se queda en el carril equivocado en un cruce de carreteras y, por tanto, va en la dirección equivocada.

Veredicto: El Cybertruck no deja indiferente a nadie. Cristaliza la animosidad hacia el jefe de Tesla o la audacia de su diseño. Obviando estos aspectos y juzgándolo únicamente por sus cualidades en carretera, no lo encuentro nada mal. La mayor sorpresa es su comodidad... el Cybertruck es mucho más confortable de lo que imaginaba. El consumo mostrado en los más de 600 kilómetros recorridos es de una media de 20,3 kWh/100 km. Para un vehículo que pesa más de 3 toneladas, se trata de un resultado muy bueno, incluso si las carreteras de Estados Unidos existe menos recuperación que las del viejo continente por el terreno plano. La versión AWD Foundation Series se vendía por 80.000 dólares. Ya no está disponible en esta versión, la Cybertruck AWD básica cuesta u$s74,490. Se ofrecen pocas opciones pero el piloto automático cuesta 8.000 dólares.

Conclusiones: La experiencia a bordo de este vehículo sigue siendo interesante. El aspecto completamente lunar todavía llama la atención y el vehículo demuestra ciertas cualidades en carretera. La carrocería de acero no está pintada y es difícil de mantener limpia, ya que las huellas dactilares quedan claramente visibles. Un alto porcentaje de los Cybertrucks que se encuentran en los EE. UU. también están cubiertos con un ploteo que les da una apariencia ligeramente más cualitativa, ya sea en un color llamativo o en un acabado negro mate.

Ficha técnica

Dos motores eléctricos 450 kW (612 CV) 1.000 Nm Transmisión monorelación Velocidad máxima: 180 km/h de 0 a 100 km/h en 4,1 s. Peso: 3.025 kg Largo/ancho/alto. (mm): 5.682 x 2.413 x 1.791 Consumo medio: 20,3 kWh/100km Emisiones de CO2: 0 g/km (A) desde 74.990,- $, mod. probado: $80.000.-

Texto y fotos: Jacques-Antoine Dayer - 25 de diciembre de 2024

Toyota Hilux 2026 en Tailandia / Su lanzamiento está previsto para el segundo semestre del 2025 y circulan unos renders en la red.

Si bien el modelo actual está encabezando las ventas globales de la compañía desde 2015 se acerca el momento un cambio para fines del próximo año. Y en Tailandia donde el modelo tiene su principal centro de desarrollo y producción ya se han filtrado algunos renders en la red.

Se espera que la próxima generación de Toyota Hilux venga con un diseño delantero y trasero completamente nuevo, pero la estructura de la cabina y la carcasa lateral seguirán siendo las mismas que el modelo anterior, por lo tanto, no sería erróneo llamarlo como Hilux Big Minorchange.

En términos de potencia, se espera que la nueva Hilux siga utilizando los motores Diésel de la familia GD, pero puede mejorarse aún más con un sistema mild hybrid para cumplir con las normas de emisiones EURO6 exigidos en ciertos mercados.

Lo que será interesante ver es cuánto se mejorará la nueva Hilux en términos de respuesta de la dirección (se espera que se incorpore un sistema eléctrico que reemplace al actual hidráulico) y la suspensión para corregir las deficiencias del modelo actual.

Seguramente los mayores cambios vengan en el interior y tal vez se aparezca la caja de 8 marchas que tienen otras pick up del grupo.

El lanzamiento de la NUEVA Toyota Hilux está previsto para el segundo semestre de 2025.

Héctor Daniel Oudkerk

fuente: https://www.headlightmag.com/

Dakar 2025 - MINI JCW Rally 3.0i / Se presenta este año con un motor BMW 6 cilindros en línea turbo nafta desarrollado por Alpina dejando su tradicional Diésel para dar pelea en la carrera más dura del mundo.

El equipo X-Raid ha presentado el MINI JCW Rally 3.0i, el primer vehículo de la marca impulsado por un motor de gasolina de 6 cilindros en línea desarrollado por Alpina. Participará en la clase T1.

“Con este nuevo motor turbo a gasolina desarrollado junto a Alpina, estamos dando un gran paso hacia un terreno completamente nuevo”, afirmó Sven Quandt, director del equipo X-Raid.

El MINI JCW Rally 3.0i ha pasado por un riguroso programa de pruebas que incluyó miles de kilómetros en condiciones extremas, tanto en Europa como en el desierto marroquí buscando replicar las condiciones más duras que enfrentará el MINI JCW Rally 3.0i en la competencia. 

El MINI John Cooper Works Rally 3.0i, confirma que el equipo germano ha decidido prescindir en este caso del motor Diésel para pasar en este caso a emplear un propulsor motor turbo de 6 cilindros en línea 3.0i, de código interno RS24 que es capaz de desarrollar una potencia de 263 kW y un par de 570 Nm. 

"Durante muchos años hemos utilizado con éxito el X-raid Mini JCW Rally con un motor diésel, el cual funciona con el combustible ecológico HVO desde hace dos años. Desde que se fundó el equipo en 2002, hemos tenido mucho éxito con los motores diésel de BMW y hemos ganado el Rally Dakar seis veces y muchos campeonatos con este concepto. Con el motor de gasolina turbo de alto rendimiento en el que nuestro equipo de desarrollo ha estado trabajando los últimos nueve meses con Alpina, estamos dando un gran paso y abriendo nuevos caminos" dijo Sven Quandt

Héctor Daniel Oudkerk

Industria / El CEO de BMW, Oliver Zipse explica lo que espera de la Neue Klasse a lanzarse en el 2025. Eléctricos a batería si....pero manteniendo los motores térmicos y avanzando con Hydrogen Fuel Cell.

En 2025, BMW iniciará un nuevo capítulo con el lanzamiento de la Neue Klasse. Esta gama totalmente eléctrica marcará una vuelta de página y se entrará en una era centrada en la innovación, la sostenibilidad y la tecnología avanzada.

Oliver Zipse tiene grandes expectativas con la Neue Klasse

En una entrevista con el medio Autonews, el CEO de BMW, Oliver Zipse, compartió sus perspectivas sobre el futuro de la empresa con sede en Munich. La Neue Klasse comenzará con dos modelos  de la gama BMW. Aunque Zipse no reveló sus nombres, es probable que sean el SUV BMW iX3 y el sedán i3. Estos pilares de BMW, garantizarán una base sólida para la futura expansión de la Neue Klasse. El director ejecutivo cree que 2025 es un momento ideal. “Este año coincide con la introducción de tecnologías de próxima generación y nueva arquitectura".

Además, BMW ha renovado por completo sus procesos de investigación y desarrollo, adoptando una nueva filosofía de diseño. A pesar de la desaceleración del mercado de vehículos eléctricos tras el recorte de las subvenciones, Zipse sigue siendo optimista para 2024 y 2025. Cree que la Neue Klasse acelerará la tendencia hacia la movilidad eléctrica que se convertirá en el principal motor del crecimiento de BMW. 

La planta de Debrecen, Hungría, ya produce prototipos para el Neue Klasse, mientras que la planta de Spartanburg se está preparando para los BEV. Al mismo tiempo, se está construyendo una nueva fábrica de baterías en las cercanías. 

BMW adopta una estrategia cautelosa al seguir produciendo vehículos térmicos sobre la plataforma CLAR. Esto incluye motores de gasolina, Diésel e híbridos enchufables. Los vehículos eléctricos, como el BMW iX5, iX6 y iX7, también utilizarán esta plataforma flexible. A partir de 2025, todos los modelos Diésel producidos en Alemania funcionarán con HVO100.

Este combustible renovable reduce las emisiones de CO2 hasta en un 90%. Aunque la industria se centra en los vehículos eléctricos, BMW también apuesta por el hidrógeno. Junto con Toyota, BMW planea lanzar un vehículo de pila de combustible en 2028. “La ventaja del hidrógeno es su compatibilidad con las plataformas de vehículos eléctricos”, dijo Zipse. De hecho, al utilizar los mismos espacios de instalación para baterías y pilas de combustible, BMW apuesta por una movilidad flexible e innovadora. La Neue Klasse es sólo el comienzo de esta transformación.

BMW imagina un futuro en el que el placer de conducir, el diseño emocional y la innovación digital coexistan armoniosamente. La próxima generación de software desempeñará un papel clave en esta evolución. La experiencia digital influirá cada vez más en las decisiones de compra de los clientes. Sin embargo, BMW se mantiene fiel a sus valores fundamentales. "La dinámica de conducción y el diseño emocional seguirán siendo el corazón de BMW", enfatizó Zipse. Esta combinación de tradición e innovación diferenciará a BMW en una industria cambiante.

Héctor Daniel Oudkerk

Dodge Charger / Stellantis ha confirmado la llegada del nuevo Dodge Charger al mercado europeo y del Medio Oriente. Pero para eso ha debido perder el alma (motor Hemi V8).

Este anuncio de Dodge marca un paso importante para este modelo legendario, que se ofrecerá tanto en versión eléctrica como en versión térmica equipada con un motor de 6 cilindros en línea. Pero al buscar complacer al cliente y reglamentos europeos, el Charger corre el riesgo de perder lo que lo convertía en su alma.

Desde su aparición en 1966, el Dodge Charger ha encarnado la esencia misma de los muscle cars estadounidenses. Con su diseño y sus rugientes motores V8, marcó su época y dominó los circuitos de NASCAR durante tres décadas a finales del siglo XX. Símbolo de potencia bruta, el Charger siempre ha sabido evolucionar, pero sin negar nunca su ADN. Sin embargo, la nueva generación por decisión de Carlos Tavares parece haber abandonado la fidelidad a sus raíces en pos de la transición ecológica.

El nuevo Charger se basa en la plataforma STLA Large de Stellantis, que también se utilizará para los futuros Alfa Romeo Stelvio y Giulia. En Europa se ofrecerá en cuatro versiones: dos y cuatro puertas, eléctrica y térmica. 

La versión eléctrica, denominada Charger Daytona, tiene una potencia de 680 CV y ​​una autonomía de 510 km en condiciones óptimas de clima y uso, con unas prestaciones dignas de los muscle cars modernos: 0 a 100 km/h en 3,3 segundos. 

En el apartado térmico, el motor Hurricane de 3,0 litros ofrece dos configuraciones, con 420 CV o 550 CV. Pero el famoso Hemi V8, verdadero corazón del histórico Charger, desaparece definitivamente, sacrificado en el altar de las emisiones de CO2. 

Ofreciendo motores eléctricos y térmicos con 2 y 4 puertas, el Dodge Charger parece querer satisfacer a todos, a riesgo de no atraer a nadie. La ausencia de un V8 sustituido por un motor de 6 cilindros, ciertamente eficiente pero carente del carácter legendario de su predecesor, deja una sensación de asuntos pendientes. En cuanto a la versión eléctrica, lucha por encarnar el espíritu de un muscle car, que alguna vez fue sinónimo de potencia bruta y audacia sonora. Este posicionamiento bipolar refleja un deseo de modernización, pero desdibuja la imagen de un modelo que siempre se ha definido por decisiones claras y asumidas.

Al querer conciliar tradición e innovación, el Charger 2025 pierde por completo su objetivo. Ni el eléctrico atrae en este tipo de auto y ni el de motor térmico logra con el 6 cilindros convencer a sus seguidores amantes del V8 HEMI.

Héctor Daniel Oudkerk