Hamilton con Mercedes Benz triunfó en Francia y vuelve a liderar el campeonato de F1

Hamilton toma distancia de Vettel y Bottas que se tocaban y atrasaban

Hamilton fue el dueño absoluto del fin de semana en el circuito de Paul Ricard, liderando todas las sesiones desde el entrenamiento.

Este domingo el piloto inglés tuvo una largada limpia desde la pole position y a partir de ahí comenzó a construir su victoria mientras detrás suyo Vettel, su rival por el campeonato del mundo, tocaba a Valtteri Bottas y ambos se retrasaban considerablemente en una primera vuelta que además tuvo los abandonos de los locales Esteban Ocon y Pierre Gasly, causando el ingreso del auto de seguridad.

Ocón y Gasly en problemas

1er ingerso del SC

Nada de esto le importó a Hamilton, quien en el reinicio se alejó nuevamente de quien había quedado segundo, Verstappen, y comenzó a manejar las acciones de la carrera, cediendo el liderazgo momentáneamente solo cuando cumplió con su única detención en boxes en la vuelta 34 de la 53 previstas.

Salida de pista de un deslucido Alonso (McLaren Renault)

Trompo de Bottas

Verstappen y Red Bull luego de cambiar neumáticos

De esta manera el hombre de Mercedes recupera el liderazgo en el campeonato que había cedido en la pasada cita de Canadá a Vettel y ahora aventaja al alemán por 14 puntos tras sumar su tercera victoria de la temporada y la 65° de su campaña en la F1.

Vettel se había visto superado por los Mercedes en clasificación pero había mostrado en los entrenamientos tener un muy buen ritmo en tandas largas con su Ferrari para luchar en la carrera con los Mercedes, pero no lo pudo demostrar por ese choque con Bottas en la primera curva que le valió cinco segundos de sanción y ser quinto al momento de la bandera de cuadros.

Con el piloto de Ferrari y el de Mercedes fuera de la pelea por los puestos de podio, Verstappen emergió como el escolta de Hamilton en una muy buena carrera del holandés que le permitió sumar su segundo podio consecutivo tras el obtenido hace dos semanas en Montreal.

Abandono de Pérez por rotura del motor Mercedes de su Force India

La tercera posición quedó en poder de Kimi Raikkonen después de superar a Daniel Ricciardo en las vueltas finales sacando provecho de contar con neumáticos superblandos contra los blandos del australiano cerrando una buena labor el finlandés en un fin de semana en que sonó fuerte que en 2019 será reemplazado por Charles Leclerc.

Despiste de Stroll (Williams-Renault) causando la salida del último SC

Abandono de Alonso

Kevin Magnussen se llevó un destacado sexto lugar para Haas en una muy buena labor del piloto danés, ayudado en el final por un período de Virtual Safety Car por un despiste de Lance Stroll que le permitió mantener detrás a Bottas, quien apenas pudo ser séptimo.

El octavo lugar fue de Carlos Sainz, un resultado con sabor a poco para Renault corriendo en Francia, más aún si se tiene en cuenta que el español había quedado tercero tras los incidentes de la primera vuelta, aunque luego no tuvo el ritmo para sostenerse en las primeras posiciones.

Nico Hulkenberg, compañero de equipo de Sainz, fue noveno y Leclerc se llevó el último punto disponible para Sauber, lo que le permitió terminar en los puntos por cuarta ocasión en las últimas cinco carreras.

salida de pista del Hass-Ferrari de Grosjean

La temporada de la Fórmula 1 no tendrá descanso, ya que el próximo fin de semana visitará justamente el circuito austriaco de Red Bull Ring.

POS	PILOTO	DR.	EQUIPO	CHASIS	MOTOR	TIEMPO	VUE	SAL	PTS	ALE
1	Lewis Hamilton	44	Mercedes	W09	Mercedes	01:30'11"285	53	1	25
2	Max Verstappen	33	Red Bull	RB14	TAG Heuer	+ 7"090	53	4	18
3	Kimi Räikkönen	7	Ferrari	SF71H	Ferrari	+ 25"888	53	6	15
4	Daniel Ricciardo	3	Red Bull	RB14	TAG Heuer	+ 34"736	53	5	12
5	Sebastian Vettel	5	Ferrari	SF71H	Ferrari	+ 61"935	53	3	10
6	Kevin Magnussen	20	Haas	VF-18	Ferrari	+ 79"364	53	9	8
7	Valtteri Bottas	77	Mercedes	W09	Mercedes	+ 80"632	53	2	6
8	Carlos Sainz	55	Renault	RS18	Renault	+ 87"184	53	7	4
9	Nico Hülkenberg	27	Renault	RS18	Renault	+ 91"989	53	12	2
10	Charles Leclerc	16	Sauber	C37	Ferrari	+ 93"873	53	8	1
11	Romain Grosjean	8	Haas	VF-18	Ferrari	+ 1 vuelta	52	10
12	Stoffel Vandoorne	2	McLaren	MCL33	Renault	+ 1 vuelta	52	17
13	Marcus Ericsson	9	Sauber	C37	Ferrari	+ 1 vuelta	52	15
14	Brendon Hartley	28	Toro Rosso	STR13	Honda	+ 1 vuelta	52	20
15	Sergey Sirotkin	35	Williams	FW41	Mercedes	+ 1 vuelta	52	18
16	Fernando Alonso	14	McLaren	MCL33	Renault	+ 1 vuelta	52	16
17	Lance Stroll	18	Williams	FW41	Mercedes	+ 1 vuelta	52	19
RET	Sergio Pérez	11	Force India	VJM11	Mercedes			13
RET	Esteban Ocon	31	Force India	VJM11	Mercedes			11
RET	Pierre Gasly	10	Toro Rosso	STR13	Honda			14

Pikes Peak Hillclimb más duro que Le Mans 24 horas...eso lo dice Dumas ganador 2 veces de LeMans y piloto de VW en la PP.

Doble ganador de Le Mans Dumas viajó directamente desde la prueba del Campeonato Mundial de Resistencia a Colorado, donde encabeza el intento de registro eléctrico de Pikes Peak que representa el proyecto más grande de VW desde su salida del Campeonato Mundial de Rally.

VW apunta a que su prototipo ID R supere el récord eléctrico de 8m57.118s establecido por Rhys Millen en 2016 y de máxima la victoria absoluta.

Dumas dijo que la naturaleza única de Pikes Peak, donde cada competidor solo tiene permitido una carrera en el recorrido de 12.4 millas, lo convierte en el desafío de conducción más difícil que ha abordado.

"Esto es Pikes Peak, al final del día siempre digo que es la carrera más difícil", dijo Dumas, quien ha ganado el evento tres veces en los prototipos deportivos de Norma.

"Incluso en comparación con Le Mans, Nurburgring o Spa, lo que sea, incluso algunos rallyes, incluso el Dakar, porque no puedes recuperarte de cualquier problema. Es mucha presión.

"Significa que tienes que correr a la perfección. Es mi sexta vez aquí, pero solo tienes una oportunidad cada año.

"Estoy viendo una gran cantidad de videos y datos, para ver dónde puedo ganar, qué puedo hacer, el desafío es muy alto.

"Estamos listos, de todos modos. Hemos tenido una semana perfecta. Hemos ido paso a paso, el automóvil es muy rápido, y veremos qué sucede ese día".

Dumas estableció el tiempo más rápido en la clasificación, y su ritmo sobre los tres sectores en la práctica, que se corren por separado, ha sugerido que podría vencer el récord absoluto de Pikes Peak de 8133.878 establecido por Sebastien Loeb y Peugeot en 2013.

El VW completamente eléctrico, que presenta dos motores en cada eje, produce 500kW (680 PS) y tiene un tiempo de aceleración de 0-100km / h (62 mph) de 2.25 segundos.

"Siempre dije que el mejor auto para Pikes Peak sería eléctrico", dijo Dumas.

"Tienes que luchar contra la pérdida de potencia, los frenos y la carga aerodinámica [en altitud], pero no pierdes potencia con este coche.

"Estoy enamorado de esta raza, la montaña es tan hermosa. Es una especie de Nordschleife, pero seguro con aún más riesgos".

McLaren identifica su problema: "No se ve en el túnel de viento" pero aseguran que el culpable de la falta de resultados es la aerodinámica

Pese a la gravedad de la situación, aún no han encontrado una solución...para crear una downforce adecuada al auto le cuesta una resistencia aerodinámica mayor que a sus rivales y eso les quita velocidad de punta. Resultado...no pasaron de la Q1 en clasificación.

Con los rumores de las últimas semanas sobre el descontento de algunos trabajadores de McLaren, Zak Brown, director ejecutivo de la compañía británica, ha querido dar la cara y explicar por qué su equipo carece de ritmo.

Tras repetir en numerosas ocasiones que tenían el mejor chasis de la parrilla el año pasado, Zak Brown se ha sincerado y ha asegurado que su problema de este año es precisamente la aerodinámica. Los de Woking, según explica el estadounidense, notan que algo va mal, pero el fallo no se lo muestra el túnel de viento, así que dedican su tiempo en pista a intentar descubrir las carencias del MCL33. Actualmente utilizan el gran túnel de viento que tiene Toyota en Colonia, instalaciones que además de con el equipo japonés, también comparten con Force India.

"Hemos identificado las áreas de nuestros problemas y se trata de la aerodinámica, algo que no se ve en el túnel de viento porque si no, lo arreglaríamos, por lo que tratamos de arreglar los problemas en la pista con los pocos test que hay", ha comentado Brown en el 'meet the team' de la escudería tras la clasificación, en declaraciones que publica Marca.

"Tratamos de probar alas nuevas, suelos, pero desgraciadamente probamos en pista y esto es lo que hace que muchos equipos tengan un programa de desarrollo base que funciona. Teníamos varios dispositivos la pasada temporada que no tenemos ahora y por eso tratamos de arreglarlo en pista. Y sí usamos exclusivamente ya el túnel de Toyota en Colonia", ha añadido.

Así las cosas, Brown reconoce que siguen buscando la solución a lo que les ocurre y deben descubrirlo antes de ponerse con el proyecto de 2019, para asegurar que no se repiten estas circunstancias.

"No tenemos aún la solución al problema, por lo que no estamos centrados en el coche del año que viene, sólo tratando de asegurarnos de que estos problemas no se trasladen al diseño de 2019", ha asegurado.

Túnel de viento de Toyota en Colonia donde McLaren desarrolla sus F1

Toyota construyó su primer túnel de viento a escala real en 2001, y decidieron invertir 40 millones de euros en la construcción de un segundo túnel de viento en el año 2007. Entonces, las cantidades que los equipos de Fórmula 1 invertían cada año no estaban reguladas, y el equipo japonés usaba durante las 24 horas del día ambos túneles de viento durante los siete días de la semana, teniendo la ventaja de que en uno de ellos entraba un monoplaza de F1 en su tamaño real. Desde que la FIA prohibió los test durante la temporada para reducir los gastos de los equipos en la F1, la importancia del túnel del viento ha crecido considerablemente. La aerodinámica ha pasado a jugar un papel principal en el rendimiento de un coche de F1, junto con los neumáticos y los motores.

Hay dos tipos de simulaciones en el estudio aerodinámico: uno es el mundo virtual de la Dinámica Computacional de Fluidos (Computational Fluid Dynamics, CFD), y el otro es la pista artificial que proporciona el túnel del viento. Los dos son vistos como una complementación del otro, ya que el estudio CFD no puede informar con exactitud, por ejemplo, de la deformación que un neumático puede tener ni tampoco de su resistencia al viento; por lo que, combinando ambos tipos de simulaciones, los equipos llegan a obtener un mejor entendimiento del monoplaza que proporciona un mejor rendimiento a la hora de desarrollar el mismo.

El artículo 22.4 (h) (ii) del Reglamento Deportivo dice que los equipos disponen de cuatro días para test aerodinámicos en línea recta, o bien, pueden sustituir cada día por cuatro horas en el túnel de viento a escala real, en donde la velocidad máxima a usar es de 70 m/s. Para las demás pruebas en el túnel de viento, estas deben ser en un modelo a máxima escala del 60% y no pueden superar la velocidad de 50 m/s.

El túnel de Toyota es de tal magntud que permite ensayar autos de tamaño normal y no necesitar de escalas como en otros túneles.

Es aquí donde los túneles de viento de Toyota juega un papel importante. Toyota busca ofrecer a sus clientes tres principios básicos con el uso de sus instalaciones: flexibilidad, precisión y alto rendimiento. La galería de viento construida en 2009 (temporada en la que el equipo japonés abandonó la Fórmula 1) fue actualizada con sistemas de movimiento continúo (Continuous Motion System, CMS), equipando al mismo tiempo un sistema de adquisición de datos a alta velocidad (High-Speed Data Acquisition, HSDA), que asegura al equipo que prueba en los dos túneles poder recoger más datos por minuto y por hora que en ningún otra galería. Además, si las escuderías usan los sistemas que Toyota tiene para la recogida de datos, estos son destruidos una vez termina el test del respectivo equipo; por lo que Toyota les asegura una total confidencialidad de los datos, de tal forma que los equipos confían plenamente en ellos. 

Se complementa el túnel de viento con los análisis computarizados CFD y eso "teóricamente" no puede fallar aunque a veces la pista dice otra cosa...

IndyCar - Newgarden se asegura la pole en Road America

El Campeón Josef  Newgarden logró la pole

Josef Newgarden ganó la calificación de GP de Road America por delante de su compañero de equipo Will Power.

El equipo Penske se aseguró la pole position por tercera temporada consecutiva en el Road America GP (Wisconsin). Josef Newgarden fue el más rápido en el Fast Six marcando 1'42''2026 con cuatro centésimas de ventaja sobre su compañero de equipo, ganando la quinta pole de su carrera, su tercera de la temporada.

Los pilotos de Andretti monopolizaron la segunda fila de la parrilla con Ryan Hunter-Reay tercero por delante de Alexander Rossi. Sébastien Bourdais (Dale Coyne Racing) completó la clasificación de la última sesión clasificatoria detrás de Robert Wickens (Schmidt Peterson Motorsports).

Simon Pagenaud (Team Penske) fue un fracaso ya que fue eliminado en el primer grupo de clasificación. El campeón de 2016 comenzará desde el 14 ° lugar. El líder del campeonato, Scott Dixon (Chip Ganassi Racing) ocupó el octavo puesto.

El auto del equipo del argentino Ricardo Juncos (Juncos Racing) en manos del novato Alfonso Celis Jr clasificó 21. En los entrenamientos había sufrido esta salida de pista que obligó al team a un trabajo extra para encarar la clasificación.

WTCR Victoria de Muller ... el argentino Guerrieri segundo en Vila Real

Yvan Muller se impuso en la primera carrera del fin de semana del WTCR en Vila Real, Portugal, la cual se vio demorada dos horas por un gran accidente. Esteban Guerrieri fue segundo.
La carrera se vio interrumpida por un gran accidente provocado por los dos Volkswagen Golf del equipo ALL-INKL.COM de Rob Huff y Mehdi Bennani. Ninguno de los dos cedió en los primeros metros. Huff salió peor y permitió al marroquí ponerse igualado con él. Tras dos toquecitos luchando por el mismo espacio en la pista, llegó el toque grande que los mandó contra las barreras. Bloquearon la pista totalmente y provocaron una chatarrería de proporciones bíblicas. Prácticamente ningún coche se libró de al menos un golpe, y los alcances en varios casos fueron más que serios. Afortunadamente ningún piloto sufrió lesiones o heridas de importancia.

Al reanudar la carrera dos horas después, con 10 vueltas por delante, sólo 17 de los 27 que iniciaron la carrera tomaron la salida tras el Safety Car. Yvan Muller encabezaba el pelotón con Guerrieri, Tarquini, Vernay, Oriola, Lessennes, Comte, Coronel, Berthon y Shedden en las 10 primeras posiciones.

Ambos usaron su comodín sin mayor diferencia. Aunque la amenaza era Tarquini, que se acercaba a los dos de cabeza de manera irresistible. Restaban cuatro vueltas.

A falta de tres vueltas Tarquini estaba a 1 segundo de Guerrieri, pero el argentino ya reaccionaba y le empezaba a marcar la línea. Mientras Oriola seguía sin problemas en 4ª posición.

Yvan Müller

Yvan Muller, tras los problemas en Zandvoort, volvía a ganar para encarrilar de nuevo su candidatura al título. Guerrieri aguantaba a Tarquini en una tensa última vuelta hasta que el Hyundai de Gabriele pinchaba a media vuelta del final. Dejando a Oriola la última posición del podio. Tarquini llegaba 4º y en cualquier caso recuperaba sensaciones tras la cita holandesa.

WTCR 2018 Vila Real

Cla		#	Piloto	Chasis	Vueltas	Tiempo	Diferencia	Intervalo
1		48	Yvan Muller	Hyundai	13	-
2		86	Esteban Guerrieri	Honda	13	2.060	2.060	2.060
3		74	Pepe Oriola	Seat	13	10.596	10.596	8.536
4		30	Gabriele Tarquini	Hyundai	13	12.925	12.925	2.329
5		69	Jean-Karl Vernay	Audi	13	13.926	13.926	1.001
6		7	Aurélien Comte	Peugeot	13	14.186	14.186	0.260
7		63	Benjamin Lessennes	Honda	13	16.696	16.696	2.510
8		23	Nathanael Berthon	Audi	13	19.937	19.937	3.241
9		52	Gordon Shedden	Audi	13	20.169	20.169	0.232
10		22	Frederic Vervisch	Audi	13	20.678	20.678	0.509