McLaren identifica su problema: "No se ve en el túnel de viento" pero aseguran que el culpable de la falta de resultados es la aerodinámica

Pese a la gravedad de la situación, aún no han encontrado una solución...para crear una downforce adecuada al auto le cuesta una resistencia aerodinámica mayor que a sus rivales y eso les quita velocidad de punta. Resultado...no pasaron de la Q1 en clasificación.

Con los rumores de las últimas semanas sobre el descontento de algunos trabajadores de McLaren, Zak Brown, director ejecutivo de la compañía británica, ha querido dar la cara y explicar por qué su equipo carece de ritmo.

Tras repetir en numerosas ocasiones que tenían el mejor chasis de la parrilla el año pasado, Zak Brown se ha sincerado y ha asegurado que su problema de este año es precisamente la aerodinámica. Los de Woking, según explica el estadounidense, notan que algo va mal, pero el fallo no se lo muestra el túnel de viento, así que dedican su tiempo en pista a intentar descubrir las carencias del MCL33. Actualmente utilizan el gran túnel de viento que tiene Toyota en Colonia, instalaciones que además de con el equipo japonés, también comparten con Force India.

"Hemos identificado las áreas de nuestros problemas y se trata de la aerodinámica, algo que no se ve en el túnel de viento porque si no, lo arreglaríamos, por lo que tratamos de arreglar los problemas en la pista con los pocos test que hay", ha comentado Brown en el 'meet the team' de la escudería tras la clasificación, en declaraciones que publica Marca.

"Tratamos de probar alas nuevas, suelos, pero desgraciadamente probamos en pista y esto es lo que hace que muchos equipos tengan un programa de desarrollo base que funciona. Teníamos varios dispositivos la pasada temporada que no tenemos ahora y por eso tratamos de arreglarlo en pista. Y sí usamos exclusivamente ya el túnel de Toyota en Colonia", ha añadido.

Así las cosas, Brown reconoce que siguen buscando la solución a lo que les ocurre y deben descubrirlo antes de ponerse con el proyecto de 2019, para asegurar que no se repiten estas circunstancias.

"No tenemos aún la solución al problema, por lo que no estamos centrados en el coche del año que viene, sólo tratando de asegurarnos de que estos problemas no se trasladen al diseño de 2019", ha asegurado.

Túnel de viento de Toyota en Colonia donde McLaren desarrolla sus F1

Toyota construyó su primer túnel de viento a escala real en 2001, y decidieron invertir 40 millones de euros en la construcción de un segundo túnel de viento en el año 2007. Entonces, las cantidades que los equipos de Fórmula 1 invertían cada año no estaban reguladas, y el equipo japonés usaba durante las 24 horas del día ambos túneles de viento durante los siete días de la semana, teniendo la ventaja de que en uno de ellos entraba un monoplaza de F1 en su tamaño real. Desde que la FIA prohibió los test durante la temporada para reducir los gastos de los equipos en la F1, la importancia del túnel del viento ha crecido considerablemente. La aerodinámica ha pasado a jugar un papel principal en el rendimiento de un coche de F1, junto con los neumáticos y los motores.

Hay dos tipos de simulaciones en el estudio aerodinámico: uno es el mundo virtual de la Dinámica Computacional de Fluidos (Computational Fluid Dynamics, CFD), y el otro es la pista artificial que proporciona el túnel del viento. Los dos son vistos como una complementación del otro, ya que el estudio CFD no puede informar con exactitud, por ejemplo, de la deformación que un neumático puede tener ni tampoco de su resistencia al viento; por lo que, combinando ambos tipos de simulaciones, los equipos llegan a obtener un mejor entendimiento del monoplaza que proporciona un mejor rendimiento a la hora de desarrollar el mismo.

El artículo 22.4 (h) (ii) del Reglamento Deportivo dice que los equipos disponen de cuatro días para test aerodinámicos en línea recta, o bien, pueden sustituir cada día por cuatro horas en el túnel de viento a escala real, en donde la velocidad máxima a usar es de 70 m/s. Para las demás pruebas en el túnel de viento, estas deben ser en un modelo a máxima escala del 60% y no pueden superar la velocidad de 50 m/s.

El túnel de Toyota es de tal magntud que permite ensayar autos de tamaño normal y no necesitar de escalas como en otros túneles.

Es aquí donde los túneles de viento de Toyota juega un papel importante. Toyota busca ofrecer a sus clientes tres principios básicos con el uso de sus instalaciones: flexibilidad, precisión y alto rendimiento. La galería de viento construida en 2009 (temporada en la que el equipo japonés abandonó la Fórmula 1) fue actualizada con sistemas de movimiento continúo (Continuous Motion System, CMS), equipando al mismo tiempo un sistema de adquisición de datos a alta velocidad (High-Speed Data Acquisition, HSDA), que asegura al equipo que prueba en los dos túneles poder recoger más datos por minuto y por hora que en ningún otra galería. Además, si las escuderías usan los sistemas que Toyota tiene para la recogida de datos, estos son destruidos una vez termina el test del respectivo equipo; por lo que Toyota les asegura una total confidencialidad de los datos, de tal forma que los equipos confían plenamente en ellos. 

Se complementa el túnel de viento con los análisis computarizados CFD y eso "teóricamente" no puede fallar aunque a veces la pista dice otra cosa...