¿Qué piensa Jeremy Clarkson del Lotus Evija con 2000 hp pero más pesado que un ladrillo como todos los eléctricos...?

El Lotus Evija finalmente está a la vista de todos y ¿qué piensa Jeremy Clarkson del nuevo auto?

El veterano periodista automotriz y presentador de The Grand Tour es bien conocido por su amor por los autos de alto rendimiento y el desprecio por todo lo que funciona con electricidad. En consecuencia, no es unn enloquecido por el Evija.

En este video de Drive Tribe, Clarkson dice que si bien el Evija se ve muy bonito e inevitablemente atraerá a aquellos interesados en autos eléctricos de alto rendimiento, no es un Lotus que compraría. De hecho, dice que preferiría tener un Lotus Esprit V8.  

Los motores, el e-fuel y los neumáticos de la F1 para el 2021....otra de las claves amén de las modificaciones aerodinámicas de los autos..

Ross Brawn ha descartado la vuelta a los motores atmosféricos y ha explicado las razones por las que se ha declinado por la continuidad de las unidades de potencia actuales.

"No podemos volver a los V8, pese a los deseos de los aficionados. Haría mucho daño a la imagen del deporte", señaló Brown. Para los motoristas y la FIA, la imagen verde de los motores actuales de Fórmula 1 es irrenunciable.

Pero lo fundamental es que la Fórmula 1 no se puede permitirse el lujo de perder ni uno solo de los actuales motoristas.

Se había hablado de simplificación de los motores, de prescindir del elemento quizás más delicado y costoso de los mismos, la MGU-H, es decir el motor-generador eléctrico ligado al turbo.

Pero los motoristas actuales no quieren perder este elemento. La MGU-H es quizás el único elemento que tal vez veremos en algún momento en los coches de calle. 

Pero la continuidad tiene otra ventaja: evita volver a tener que hacer grandes inversiones en I+D para seguir un camino nuevo y, sobre todo, facilitará la convergencia de prestaciones de los motores; pues la historia demuestra que ésta va aparejada a la estabilidad de los reglamentos.

Volver a los V8, V10 ó V12, a los atmosféricos, posiblemente habría acabado en caer en manos de un solo motor o de perder motoristas y tener que recurrir a los motoristas independientes que pudieran suministrar las preciadas mecánicas...Cosworth, AER, Gibson y pocos más....pero nadie en la Fórmula uno tiene ganas de desprenderse hacia terceros de parte del negocio..

Otra idea es emplear en 2021 un combustible mezcla de los combustibles actuales y un 25% e-fuel (sintético), porcentaje que iría aumentando paulatinamente año tras año. Los e-fuel, desafíos tecnológicos del futuro.

Los neumáticos es otro tema... se hará el cambio a llantas de 18 pulgadas y gomas de perfil bajo, además de prescindir del uso de calentadores.

 Pero..."El objetivo de alta degradación que teníamos en los últimos tiempos estaba muy equivocado" dice Symonds....Este es quizás el problema más complejo. En años pasados las diferencias entre un compuesto y otro eran mucho mayores que ahora y abrían más posibilidades tácticas. 

No hay ideas claras porque no se quiere prescindir de las paradas en boxes, algo que los aficionados desean, pero también desean que los neumáticos tengan un comportamiento más uniforme, más predecible.

Es quizás algo complicado porque el pasar a llantas de 18 pulgadas cambia muchas cosas. Por ejemplo, el neumático se deforma menos, ya no podrá trabajar como suspensión y a priori debería calentarse menos porque es la deformación uno de los elementos que produce calentamiento

La supresión de los calentadores.hará que defender una  posición en el momento de salir de boxes será difícil ya que se tardará más en calentar las gomas y ello puede cambiar todos los conceptos de táctica actuales. fuente soymotor.com, racer.com,

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Los F1 2021 regresarán al efecto suelo clásico, simplificando la aerodinámia de los autos además de otros cambios como el congelamiento en la evolución de las cajas de velocidades ,neumáticos sin tanta degradación etc. La reglamentación es tan restrictiva que surgieron acusaciones de que todos los monoplazas serán casi iguales aunque Ross Brown y Nikolas Tombazis se defienden de esos ataques. De todas formas para hablar con certeza habrá que esperar el reglamento oficial...

La Fórmula 1 está retornando al "efecto suelo" tradicional para el 2021 para reducir el efecto negativo de la aerodinámica sobre las carreras.

Con las discusiones en curso entre la F1, la FIA y los equipos, para acordar las nuevas regulaciones destinadas a mejorar las carreras de la máxima categoría, se filtraron los primeros detalles firmes sobre la normativa 2021.

La idea es liberar al deporte de los complejos dispositivos aerodinámicos que predominan en la actualidad, especialmente en el área del ala delantera y de los bargeboard. Por ejemplo, el nuevo alerón delantero será mucho más simple y menos sensible.

Pero el cambio más grande se está produciendo debajo del monoplaza, con una serie de túneles Venturi que alimentan profundos difusores gemelos. Este dispositivo tiene el objetivo de generar una gran parte del downforce.

En una reunión en París el mes pasado, la publicación final de las regulaciones de 2021 se retrasó para permitir acordar en las regulaciones técnicas. El director de F1 Ross Brawn, dice que no se necesita más libertad para cumplir los objetivos del deporte, pero insiste en que hay suficiente margen para asegurar la diferenciación entre los autos al mismo tiempo.

"Para empezar, hemos sido muy prescriptivos porque si no lo somos, no lograremos los objetivos", dijo Brawn. "Eso ha llevado a quejas de que todos los autos se verán igual y otras tonterías que hemos escuchado. Así que como un ejercicio, Pat (Symonds, director técnico de la F1) tomó todos los autos existentes, les quitó toda la librea y los puso ... y no se puede distinguir casi entre los autos que tenemos ahora, una vez que se retiraron los colores".

diseños posibles de los F1 

"Sabemos que incluso con estas regulaciones tan prescriptivas, las mentes fértiles de la Fórmula 1 encontrarán diferentes soluciones. Así que serán muy prescriptivos porque tenemos que asegurarnos de que logremos estos objetivos, pero hay suficiente libertad allí".

Nikolas Tombazis, FIA’s head of single-seater matters,( jefe de asuntos técnicos de monoplazas de la FIA) dice que "hay áreas en las que los planes de 2021 han encontrado resistencia, algunas las ignoramos, pero en otras las críticas han sido válidas".

Nikolas Tombazis, agregó: "Queremos que sea más posible que los autos corran persiguiéndose unos a otros y ofrezcan batallas más emocionantes”.

"Queremos tener neumáticos que permitan a los pilotos pelear entre sí, sin degradación o que solo ofrezcan un breve intervalo para favorecer el ataque”.

“Son más simples que los autos actuales porque se eliminaron muchos de los componentes pequeños: especialmente en frente de los sidepods y las alas delanteras son más simples”.

La creencia detrás de esto es que la combinación del efecto suelo, una aerodinámica más simple y deflectores en las ruedas delanteras, trabajaran todos en conjunto para permitir que los autos puedan seguirse uno a otro más de cerca.

Retorno al pasado en dode prevalecía el efecto suelo tradicional

La generación actual de F1 pierde alrededor del 45% de su carga aerodinámica cuando están a dos autos de distancia de un rival. Los últimos datos de simulación de la idea de 2021 colocan la pérdida entre un 5 a 10%.

Tombazis agregó: “Dos vórtices fuertes (saliendo del alerón trasero) absorben gran parte de la estela del alerón trasero y, como resultado, lo que ve el siguiente auto es un flujo mucho más limpio. Entonces, tenemos una reducción masiva de la pérdida de carga aerodinámica para el siguiente quien persigue".

“Hay muchas otras áreas en las que si decimos que va a haber una caja de cambios congelada durante varios años, puedes imaginar que las personas que han estado haciendo cajas de cambios dentro de los equipos tal vez se estén oponiendo a algunas de ellas." 

 "Tenemos que ser selectivos en nuestros juicios, y cuando vemos que los comentarios de un equipo son genuinos y no porque quieren preservar una cierta ventaja, hemos estado lo suficientemente abiertos para admitir que hemos cometido un error y retrocedemos".

La F1 espera para el 15 de septiembre llegar a un acuerdo con los equipos sobre las nuevas reglas para que el proceso puede avanzar para su ratificación por parte del Consejo Mundial del Deporte Motor de la FIA antes de finales de octubre. fuentes autohebdo.fr, Motorpasion.com, SoyMotor.com, racer.com,

Ricardo Juncos está reconstruyendo el Cadillac DPi-V.R alrededor de un chasis Dallara de repuesto para retornar en la competencia de Road America ...

Juncos Racing ha comenzado el proceso de reconstrucción de su Cadillac DPi, con un chasis de repuesto que ha sido adquirido a Dallara, luego del importante accidente del joven brasileño Victor Franzoni en el Canadian Tire Motorsport Park.

El brasileño escapó de una lesión grave en el accidente, que vio cómo el Cadillac DPi-V.R, construido por Dallara, hizo fuerte contacto con las barreras de los neumáticos Turn 2 y terminó de costado.

Si bien Franzoni tardó casi 20 minutos en ser extraído del automóvil, el graduado de Road to Indy no sufrió fracturas de huesos por el choque.

Sin embargo el equipo con sede en Indianápolis ahora está abocado en el proceso de reconstrucción del Cadillac DPi partiendo de un nuevo chasis y montando en él los elementos rescatables del original #50.

Will Owen está confirmado para el evento próximo no así su coequiprer que aún no se ha anunciado.

El trabajo en la reconstrucción comenzó esta semana, con la intención de que el equipo esté en la parrilla en la próxima carrera de DPi en Road America en agosto. No aclaró el dueño del equipo, el argentino Ricardo Juncos cuál es el costo de esta gran reparación

BMW i3 el primer auto eléctrico de la marca alemana no será reemplazado...cambia la filosofía de la marca así como también hace unos días cambió de CEO.

Es poco probable que se reemplace el hatchback eléctrico i3 de BMW, ya que la empresa se enfoca en desarrollar EVs "convencionales"

El futuro del BMW i3 está en duda, tal como uno de los jefes principales de BMW le informaron al medio Auto Express diciendo "que el innovador coche eléctrico podría no tener un sucesor directo".

El i3 se lanzó en 2013 y puso en marcha el movimiento de BMW hacia el desarrollo de vehículos eléctricos materia en que la marca germana se erigió en pionera. Sin embargo, BMW ha cambiado su estrategia de electrificación para integrar los futuros EV en su gama principal en lugar de desarrollar modelos a medida en arquitecturas únicas, como el i3.

"Es difícil decir si el i3 tendrá un sucesor directo, ya que [la electrificación] va más en la corriente autos con plataformas corrientes adaptadas como el próximo iX3", nos dijo Pieter Nota, miembro del Consejo de Administración de BMW para ventas. "El i3 tuvo un papel pionero: fue al principio de los planes de electrificación de BMW, pero lo que estamos viendo ahora es que la electrificación se está moviendo más hacia la corriente principal en donde distintas mecánicas puedan tener lugar".

El chasis de fibra de carbono en el que se basan los modelos BMW i3 e i8 es casi seguro que se eliminará gradualmente; La nueva arquitectura CLAR de BMW permitirá a la empresa ser más flexible, lo que le permitirá desarrollar gasolina convencional o diesel, híbridos enchufables o vehículos completamente eléctricos, todo en la misma plataforma. "Seguiremos usando fibra de carbono, pero no exactamente de la forma en que lo vemos en el i3 hoy", agregó la Nota.

Para 2023, BMW ha confirmado que lanzará 25 nuevos vehículos electrificados, más de la mitad de los cuales serán completamente eléctricos. El BMW iX3 eléctrico, que se lanzará el próximo año, se une a la línea X3, lo que lo convierte en el primer modelo de BMW que se ofrece con una selección completa de opciones de tren motriz.

En 2021 seguirá el rival Tesla Model S de BMW, la berlina eléctrica i4. También utilizará la arquitectura CLAR y se ofrecerá con una gama de tamaños de batería, el mayor de los cuales permite un alcance estimado de 600 km con una sola carga.

Lotus Evija con mucha potencia pero con un peso que estremecería a Colin Chapman...1680kg.

LONDRES - Lotus informó que su hypercar totalmente eléctrico Evija tiene una potencia de casi 2,000 hp. Serán solo 130 autos que se venderán a 1.7 millones de libras más impuestos (u$s 2.11 millones).

El Evija será el auto de producción en serie más poderoso que se haya construido, dijo Lotus. Será un modelo insignia para el fabricante británico de autos deportivos, ya que pretende restablecerse como un jugador global bajo su nueva matriz, la automotriz china Geely.

Evija "reestablecerá nuestra marca en los corazones y las mentes de los fanáticos de los autos deportivos y en el escenario automotriz global", dijo el CEO de Lotus, Phil Popham, cuando el automóvil fue presentado el martes 16.

Lotus dice que a pesar de un cambio a eléctrico, que aumenta el peso a través de las baterías (1680 kg...), el Evija se ajusta a la tradición de Lotus de construir autos livianos establecidos por primera vez por su fundador, Colin Chapman.

El fundador de Lotus, Colin Chapman, tenía claro cuál era la clave para tener un coche competitivo: “El peso es el enemigo” , una máxima que se sigue aplicando hoy en día a los automóviles fabricados por esta marca. Chapman lo explicaba así: “Más potencia te hace más rápido en las rectas, menos peso te hace más rápido en todos los sitios” .

El automóvil "abrirá el camino para más modelos visionarios", dijo Popham.

El Evija es, con mucho, el automóvil más poderoso y caro producido por Lotus, que es más conocido por los autos deportivos ligeros , como el Elise, que compite con los modelos Porsche de menor precio.

El auto es el primer Lotus en usar un chasis monocasco de fibra de carbono para compensar el paquete de baterías de 70 kilovatios-hora, lo que significa que la compañía está segura de alcanzar un peso objetivo de 1,680 kg.

El Evija alcanzará un rango de 400 km según lo medido en el ciclo de pruebas WLTP de Europa, dijo Lotus. El uso intensivo del acelerador reducirá drásticamente eso, pero Lotus dijo que el automóvil funcionará durante "al menos" siete minutos a plena potencia en la "vía" del automóvil sin que la batería se "descargue" o reduzca la potencia.

La salida de cada túnel en la parte trasera está rodeada por una luz de estilo cinta roja para crear un efecto que Lotus compara con los dispositivos de poscombustión en un avión de combate.

La batería, desarrollada con Williams Advanced Engineering, sería compatible con una futura red de cargadores de 800 kilovatios, pero se puede recargar al 100% desde cero en 18 minutos utilizando los últimos puntos de recarga de 350 kW, dijo Lotus.

El paquete de baterías se encuentra detrás de los dos asientos y es el "más denso de energía jamás instalado en un automóvil de carretera", dijo Lotus.

Cuatro motores eléctricos suministran una potencia total de 1,973 hp para impulsar el Evija de 0 a 100 kph en menos de tres segundos, dijo Lotus. Su velocidad máxima es "más que" 322 kph, dijo la compañía.

Los cuatro motores eléctricos permiten que el cerebro electrónico del automóvil divida el torque de las ruedas con la mayor tracción en un momento dado. Esto da "una respuesta dinámica excepcional y agilidad en el camino", dijo Lotus.

El diseño de Evija fue inspirado por los autos LMP1 de Le Mans para incluir dos túneles 'Venturi' a cada lado de la parte trasera de la cabina, que ayudan a reducir la presión del aire y reducir la resistencia. Esto crea un mejor rendimiento dinámico, dijo Lotus. 

Se accede al interior del automóvil a través de puertas que se abren de manera diedro, similar a las puertas de tijera. El conductor tiene un volante rectangular de forma similar a la utilizada por los conductores de F1. En la base se encuentra el controlador para los cinco modos de conducción, Rango, Ciudad, Tour, Deporte y Pista.

La única pantalla de información está orientada hacia el conductor e incluye información sobre la velocidad, la carga de la batería y las direcciones de navegación por satélite. Las actualizaciones del sistema de información del automóvil se realizan de forma inalámbrica por aire, lo que también permite a Lotus ofrecer una aplicación que muestra la información del propietario sobre el automóvil en su teléfono inteligente.

Lotus ha luchado financieramente durante años bajo una serie de propietarios, más recientemente el grupo Proton de Malasia hasta llegar a las manos de los chinos de Geely.

Evija es el primer modelo que proviene de la inversión de 1.5 billones de libras que Geely vertió en Lotus desde que compró Lotus en 2017. La inversión incluye una fábrica de $ 1.3 mil millones en Wuhan, China, donde Lotus construirá modelos más adecuados para el mercado chino. , incluyendo un SUV, según informes.

La consola de la consola central está equipada con una gama de botones en forma de panal con retroalimentación háptica (táctil) que controla elementos como la temperatura del automóvil. El efecto creado por la cabina fue mantener al conductor conectado al automóvil en todo momento.

El Evija será el primer automóvil deportivo solo eléctrico de un grupo más establecido de fabricantes de autos deportivos como Porsche, Ferrari, McLaren o Aston Martin, subrayando que la tecnología aún es considerada con recelo por su rango y peso.

"La energía eléctrica tiene algunas ventajas para los autos deportivos, pero también algunas desventajas importantes", dijo el CEO de Aston Martin, Andy Palmer, a Automotive News Europe en marzo de este año. "Lo más obvio es que cuando se utiliza el rendimiento completo, se agota la batería muy rápidamente. Es contra intuitivo hacer que la batería sea más grande y más pesada".

El Lotus Evija competirá contra los autos de los fabricantes de autos eléctricos menos conocidos, como el C_Two de 1.914 CV de Rimac, el Nio EP9 de China y el hipercoche Battista de Pininfarina, que utiliza la tecnología de Rimac para fabricar 1.900 hp. El Battista usa un paquete de baterías mucho más grande a 120 kWh frente a 70 kWh para el Lotus.

Al cambiar los cuatro neumáticos a solo 1''91, Red Bull logró la parada más corta jamás registrada en la Fórmula 1 en el monoplaza de Pierre Gasly en Silverstone.

Red Bull estableció el récord de la parada en boxes más corta con Gasly Pierre Gasly (Red Bull-Renault), una parada en un abrir y cerrar de ojos en Silverstone (Gran Bretaña).

El domingo, 14 de julio, en el Gran Premio de Gran Bretaña, los mecánicos de Red Bull establecieron la parada en boxes más rápida en la historia de la Fórmula 1, reemplazando los cuatro neumáticos del monoplaza de Pierre Gasly en apenas 1''91!

Así el equipo austriaco bate por centésima el récord anterior, realizado por Williams (con una parada de Felipe Massa en Azerbaiyán en 2016) y ... Red Bull (con Mark Webber en los Estados Unidos en 2013).

Uno de los patrocinadores de F1 organiza un ranking de los mejores stop en boxes. Después de la ronda británica, es Red Bull quien lidera los debates (266 pts) antes de Williams (188 pts), que nunca ha estado tan bien posicionado esta temporada, y Ferrari (179 pts).

Suena simple desde una pantalla de TV, pero se debe enfatizar el rendimiento atlético de los mecánicos. El fabricante de Pirelli y los equipos mantienen en secreto los datos sobre el peso de los neumáticos, pero es dudoso que un neumático sea tan ligero como un globo ...

Mercedes-Benz dejarà de producir la clase X por ventas deficientes e iniciativa de reducción de costos (Mercedes-Benz To Drop X-Class Over Poor Sales and Cost-Cutting Initiative) informó el medio Automobilwoche de Alemania.

Los días difíciles parecen estar por delante para uno de los vehículos más difíciles para Mercedes Benz, la camioneta pick-up X-Class.

Según los informes, la empresa matriz Daimler planea abandonar el modelo basado en la Nissan Frontier/Navara. Automobilwoche de Alemania cita fuentes anónimas del fabricante de automóviles que afirma que la Clase X será sacrificada, ya que Daimler pretende reducir los costos en medio de advertencias de ganancias en disminuciòn.

Si es verdad, es una decisión que básicamente equivaldría tener a Mercedes-Benz admitiendo que se equivocó en el segmento de pick up. El año pasado, el fabricante de automóviles vendió solo 16,700 unidades de la Clase X en Europa, Australia y Sudáfrica, a pesar del hecho de que el modelo se lanzó hace solo dos años.

El hecho de que la Clase X no se venda en los Estados Unidos, el mercado de pickups más grande del mundo, probablemente tampoco ayudó. Las ventas también se vieron afectadas por el hecho de que Mercedes-Benz ya ha emitido varios recalls.

La primera señal de que la Clase X no tenía un futuro brillante fue una decisión anunciada en febrero por el ex CEO de Daimler, Dieter Zetsche. En ese entonces, el ejecutivo dijo que la compañía abandonaría los planes para construir la pick up para los mercados sudamericanos en una planta de Renault-Nissan en Còrdoba,Argentina. La Clase X se construye exclusivamente en la planta de Nissan en Barcelona, ​​España, junto con la pick up Navara y su hermana la Renault Alaskan.

Pero probablemente el mayor problema que tiene la Clase X es el precio premium que pocos compradores encuentran justificado ya que se trata esencialmente es una Nissan frontier/Navara con un diseño exterior Mercedes-Benz y un interior más lujoso

También Daimler puede estar pensando en terminar con la asociación Renault-Nissan o reducir 10.000 empleos para reducir costos como causas concomitantes a esta medida.

En Alemania, la Clase X comienza en alrededor de € 37,000 (aproximadamente u$s 41,500), pero los modelos con motor V6 con AWD en el rango de potencia de rango superior tienen un precio de poco menos de € 59,000 (alrededor de u$s 66,100)...digamos un precio muy elevado....

Lynk & Co ( marca de Geely y hermana de Volvo) cada vez se torna más importante y su SUV de siete plazas toma el camino para su proceso de test.

La firma china Lynk & Co está llevando a cabo pruebas en carretera de su futuro Lynk & Co 01 SUV, que pronto estará disponible en Europa. Estas imágenes de un prototipo de desarrollo demuestran que los ingenieros están realizando ajustes dinámicos al modelo derivado del Volvo XC40.

El medio Autoevolución de EEUU publican en línea las fotos de la versión larga de Lynk & Co 01. El prototipo de desarrollo de SUV aún cubierto por muchos elementos de camuflaje pese a que su diseño es completamente conocido.

La información sobre el futuro de la larga distancia entre ejes (LWB) de Lynk & Co 01 sigue siendo escasa. Se supone que tendrá un motor nafta de 2 litros turboalimentado de 190 hp basado en el del Volvo T4 . También se espera un motor híbrido recargable que combine un motor térmico de 3 cilindros y uno eléctrico de 82 caballos de fuerza para una potencia combinada de 180 caballos de fuerza.

Las primeras copias de Lynk & Co 01 saldrán de las cadenas de la planta de Gante en Bélgica a finales de 2019. Las entregas se realizarán a lo largo de 2020. En China, el éxito se encuentra asegurado con más de 6000 pedidos solo en 2 minutos después de solo lanzar el configurador on line.  fuentes caradisiac.com, Autoevolución.com ver https://diarioautomotor.blogspot.com/2018/03/lynk-co-comienza-producir-en-europa-su.html

Las ventas globales del primer semestre de PSA caen un 13% por los contratiempos de China y Sudamérica

PSA dijo que las ganancias en ventas en Europa fueron impulsadas por el éxito de los nuevos modelos Citroen C5 Aircross (en la foto) y C3 Aircross

PARIS - Las ventas de vehículos de PSA Group cayeron un 13 por ciento en el primer semestre debido a que las menores ventas en China, Sudamérica y Medio Oriente pesaron en sus negocios, desafiando la trayectoria de la recuperación del fabricante de automóviles.

Las ventas cayeron a 1.9 millones de vehículos livianos en enero-junio desde los 2.18 millones del año anterior, dijo la compañía en un comunicado el lunes.

En Europa, su mayor mercado en gran medida, el PSA logró un aumento del 0,3 por ciento en las ventas, lo que elevó su participación de mercado al 17,4 por ciento en un mercado automotriz, un 2,5 por ciento en general.

La ganancia europea fue impulsada por el éxito de los nuevos modelos Citroen C5 Aircross y C3 Aircross, dijo PSA. Citroen obtuvo una mejora de 0,3 puntos porcentuales en la cuota de mercado en Europa.

El negocio Opel-Vauxhall adquirido de General Motors en 2017 experimentó una leve ganancia de participación en Europa. Opel reiniciará las ventas en Rusia en los próximos meses a partir de Zafira Life y Grandland X.

La participación europea de Peugeot se mantuvo estable en el primer semestre.

Sin embargo, PSA registró fuertes caídas en casi todos los demás lugares, con un 61% de baja en China, donde el grupo ha sufrido un colapso de ventas prolongado en sus empresas conjuntas con los fabricantes locales de automóviles Dongfeng y Changan. PSA dijo que está trabajando en planes de acción con sus socios para reducir el punto de equilibrio de las JV.

Las ventas cayeron un 29 por ciento en una región sudamericana afectada por la desaceleración del mercado argentino ( solo comercializa el C4, 308 y las camionetas Berlingo y Prtner de diseños de más de 10 años) , un 68 por ciento en la región de Medio Oriente y África, y castigadas por el retiro forzoso del grupo de Irán (mercado muy fuerte) bajo la amenaza de las sanciones de los Estados Unidos que los franceses no se animaron a desafiar y cuyo nicho de ventas será seguramente ocupado por chinos, coreanos y japoneses..

Después de registrar un margen operativo de 7.7 por ciento para 2018, el objetivo de rentabilidad grupal del PSA de 4.59 para 2019-21 aún parece conservador, y muchos inversionistas esperan más.

PSA ha registrado sucesivos registros de ventas y ganancias bajo el CEO Carlos Tavares que debe reportar las ganancias de medio año el 24 de julio a los accionistas.

fuente:Automotive News Europe