ZF Friedrichshafen suministrará transmisiones automáticas de ocho velocidades a Fiat-Chrysler Automobiles para su uso en vehículos con tracción trasera y con tracción en las cuatro ruedas y que además disponen de un accionamiento eléctrico integrado para variantes híbridas.
El acuerdo que es el segundo pedido más grande de ZF, luego de un acuerdo hecho con BMW.
La producción se hará en la fábrica de ZF en Saarbrueken, Alemania, con planes para construir las transmisiones también en los EE. UU y en China.
Los ejecutivos de ZF no serían precisos sobre el tamaño del acuerdo, y solo dijeron que "no estaba muy lejos" del valor del pedido de BMW, que tenía un valor de "doble dígito de mil millones de euros" a lo largo de la vida útil del contrato.
"Esta es nuestra segunda orden importante para el 8HP", dijo el CEO de ZF, Wolf-Henning Scheider, en un comunicado de prensa, utilizando el código interno de la compañía para la transmisión, "y confirma nuestra estrategia para enfocarnos en los híbridos enchufables". La ZF 8HP es un modelo de caja de cambios para motores longitudinales con tracción trasera o 4x4,. Esta caja de cambios tiene 8 velocidades y es usada por diferentes marcas, como BMW, LandRover, Jaguar, Roll Royce, Maserati, Bentley y ahora por FCA..
ZF dijo que la orden incluiría una "parte significativa" de las transmisiones híbridas. ZF espera que la fuerte demanda de híbridos, especialmente las versiones enchufables, lo ayude a navegar la transición de los motores de combustión interna a la electrificación total.
Scheider dijo que ZF perseguiría una estrategia doble para la electrificación: mientras apuesta por los híbridos enchufables, ZF presentará un sistema de transmisión compacto de dos velocidades para automóviles eléctricos que incluye un motor eléctrico con una potencia máxima de 140 kW. ZF dice que un elemento de conmutación de dos etapas puede aumentar el alcance de cada carga de batería en un 5 por ciento en comparación con un sistema de una sola etapa. ver:https://diarioautomotor.blogspot.com/search/label/ZF
El Troller T4 producido por Ford do Brasil acaba de recibir una nueva versión de "Trail". Troller es una marca independiente en Brasil, pero las estructuras del T4 SUV han sido firmadas por Ford, ya que, desde el nuevo diseño de 2014, el T4 cambió a una versión reducida de la plataforma T6 de Ford que es la utilizada en la camioneta Ranger.
Ahora, la versión Trail recientemente lanzada del Troller T4 apunta a aumentar el atractivo del SUV robusto mediante la adición de accesorios únicos que mejoran su capacidad para hacer frente a un terreno todoterreno severo.
Para empezar, el T4 Trail adopta paragolpes todo terreno que mejoran los ángulos de aproximación y salida, así como un snorkel que permite que pase por aguas más profundas con más tranquilidad, viene con ganchos de remolque y preparación para la instalación de un cabrestante.
El revestimiento de los fenders , los faldones laterales, los paneles del guardabarros delantero, el alerón del techo y el portón trasero están pintados en el mismo color gris mate que los paragolpes. Los clientes pueden elegir entre nueve colores exteriores para ir con el tratamiento de gris mate: Diamante blanco, Arizona rojo, Dakar amarillo, Mendoza negro, Plata helada, Maresias azul, Moscú gris y Rojo Toscana.
El Troller T4 Trail es el primer producto que sale del recién fundado centro de modificación ModCenter de la marca en la planta de Horizonte, Ceará. Tiene un precio de R $ 144,990 (aproximadamente u$s 38,000. La potencia proviene del turbodiesel de cinco cilindros Puma 3.2 litros de Ford que entrega 197 hp) a las cuatro ruedas a través de una transmisión manual de seis velocidades y un sistema 4 × 4 con baja.
El robusto todoterreno tiene un chasis de escalera que garantiza la durabilidad durante el uso en todo terreno. Sin embargo, a diferencia del Ford Ranger, el T4 tiene un eje delantero rígido Dana. Como resultado, ofrece impresionantes ángulos de aproximación y salida de 51 grados, un ángulo de ruptura de 30 grados y es capaz de subir rampas de 45 grados
“After the final race at Le Mans we decided that SMP Racing will leave the FIA WEC. Our team will not race in 2019-2020 season.” Boris Rotenberg
Se contaba con ellos para hacer de partener en la temporada 2019-20 del WEC a la espera de que llegue la nueva reglamentación del 2020-2021 sin embargo los rusos del SMP Racing anunciaron que no disputará finalmente la próxima campaña del Mundial de Resistencia.
La decisión llega cuando apenas restan dos semanas para que se realice la sesión del Prólogo en el Circuit de Barcelona-Catalunya, algo que a su vez significa que solo habrá seis prototipos fijos en la próxima campaña del campeonato, con dos privados (Team LNT con los Ginetta G60-LT-P1-AER y Rebellion Racing con solo un Rebellion R13-Gibson este año) tratando de batallar contra los dos LMP1-H de Toyota. El escueto comunicado agradece el esfuerzo de los pilotos de BR Engineering y de la propia Dallara constructora del chasis del BR1, repasando los éxitos conseguidos durante su participación en el WEC..
Nuestro objetivo siempre ha sido solo una victoria, y creemos que logramos esta victoria con el resultado más alto posible en las circunstancias dadas. Después de la carrera final en Le Mans, decidimos que SMP Racing dejará la FIA WEC. Nuestro equipo no competirá en la temporada 2019-2020 – firmado : Boris Rotenberg
“Durante la temporada, el equipo SMP Racing ha logrado un progreso significativo y muchas veces ha terminado el mejor de los autos no híbridos, dejando solo los Toyota híbridos LMP1 por delante”. En la temporada 2018-2019, SMP Racing subió cinco veces al podio: en el Reino Unido, China, Estados Unidos, Bélgica y Francia, sin embargo, desde el equipo han apuntado en más de una ocasión su descontento por la decisión de los responsables técnicos del reglamento de no lastrar a los Toyota ante la imposibilidad de que los prototipos privados pudieran alcanzar el nivel de rendimiento del TS050.
La empresa NanoFlowcell trabaja desde hace años el desarrollo de lo que denomina 'baterías de flujo' con el objetivo de obtener la electricidad necesaria para mover vehículos eléctricos a partir de agua y una solución salina. Su último desarrollo, el Quantino, ha completado más de 350.000 kilómetros sin complicaciones.
NanoFlowcell es una empresa privada, fundada en Suiza en 2013 y afincada hoy en Liechtenstein, dedicada a la investigación y el desarrollo de las denominadas baterías de flujo. Se dio a conocer hace unos cuatro años con la presentación de los eléctricos QUANT FE y Quantino en el Salón de Ginebra. Dos años después fue el QUANT 48volt quien mantuvo la promesa de una gran eficiencia y autonomía gracias a la utilización de una nueva tecnología, patentada por ellos mismos, mediante baterías de flujo.
Ideadas en la década de los 70 como parte de un proyecto de la NASA, las baterías de flujo se asemejan a las pilas de combustible que funcionan con hidrógeno. Pero en su caso, en lugar de hidrógeno y oxígeno, aquí lo que reaccionan son dos soluciones electrolíticas salinas denominadas Bi-Ion, cada una almacenada en su propio depósito.
Los electrolitos disueltos en esta solución líquida se hacen circular mediante una bomba –de ahí el nombre de 'flujo'– hasta la celda electroquímica o 'pila', donde ambas soluciones quedan separadas por una membrana. Entonces, la solución líquida del ánodo se divide en iones cargados positivamente que cruzan la membrana y electrones, en un proceso denominado oxidación. Estos electrones son aprovechados para generar la corriente que acciona el motor eléctrico. Finalmente, éstos llegan al otro lado de la pila, donde reaccionan con la solución líquida del cátodo en un proceso denominado reducción.
Una de sus características principales es que éste es un procedimiento reversible. Es decir, igual que de esta manera se puede extraer energía en forma de corriente eléctrica, también se pueden recargar al invertir el proceso de reacción. En cualquier caso, lo que las hace verdaderamente interesantes para el sector del transporte es que los tanques se pueden rellenar al igual que se carga nafta en cualquier estación de servicio convencional.
La potencia máxima depende del número de pilas del conjunto de la batería, cuantas más haya, mayor potencia será capaz de desarrollar. Por su parte, la cantidad de energía almacenada –kilovatios hora– será mayor cuanto más grandes sean los tanques de almacenaje de solución líquida.
Nanoflowcell Quantino.
Nanoflowcell Quantino.
La empresa suiza, como se ha comentado antes, ha sido la primera en desarrollar una tecnología de estas características para un coche de calle. El Quantino fue el primer modelo con batería de flujo que recibió la homologación para circular por carreteras europeas. En el momento de su presentación anunciaba una autonomía superior a los 1.000 kilómetros con una velocidad máxima de 200 kilómetros/hora. Iba acompañado de otros dos prototipos, el QUANT FE y el QUANT E que ofrecían prestaciones superiores a los 300 kilómetros/hora en el primer caso y cercanas a los 400 kilómetros/hora en el segundo.
Desde entonces, NanoFlowcell se ha dedicado a investigar y experimentar con su modelo de calle, el Quantino, con el que recientemente ha superado la barrera de los 350.000 kilómetros impulsado, no por agua salada como tal, sino por una disolución acuosa de sales orgánicas, inorgánicas y electrolitos. El coche, aún en fase de prototipo, no ha mostrado ninguna clase de problema mecánico en todo el proceso, ni siquiera en la membrana de la celda electroquímica o en las bombas que impulsan el líquido. Su consumo, además, ha sido de entre ocho y diez kilovatios hora por cada 100 kilómetros, valores ciertamente inferiores a los de un eléctrico convencional, todo ello sin dejar de lado sus aspiraciones deportivas.
Uno de los principales pros de esta tecnología, mencionado anteriormente, es la posibilidad de recargar los tanques como si un coche de combustión se tratara, al igual que ocurre con la pila de hidrógeno. Sin embargo, frente a esta última, no se hacen necesarios unos tanques a prueba del mismo –el hidrógeno es inflamable en contacto con el aire–, pues el 'combustible' solo es una solución salina de agua, composición que, además, no dificulta en demasía su obtención y, además, es respetuoso con el medio ambiente.
En lo que respecta a la autonomía frente a los eléctricos corrientes, la tecnología de baterías de flujo aporta una mayor eficiencia derivada de su mayor densidad energética. Para poner en contexto, una batería ión-litio convencional tiene una densidad energética de entre 250 y 500 vatios hora por litro, mientras que en el caso de las de flujo este valor se incrementa hasta los 600, lo que en el caso del Quantino le permite anunciar una autonomía de hasta 1.000 kilómetros.
Nanoflowcell Quantino.
Finalmente, en lo que confiere a la vida útil, el Quantino no ha mostrado ninguna pérdida de rendimiento o signos de fatiga en su mecánica salvo las típicas inspecciones de frenos y cambios de neumáticos. Según datos de los propios fabricantes de coches eléctricos, la vida media de éstos es de unos 3.000 ciclos de carga, lo correspondiente a entre seis y ocho años, y una pérdida de capacidad de batería de en torno al 8% tras más de 150.000 kilómetros. NanoFlowcell por su parte anuncia para este sistema una vida de 50.000 horas de conducción y un precio de recambio del sistema no superior a 600 euros en caso de alguna incidencia.
Pero hay otra ventaja adicional importante. Por ejemplo, funciona a 48 voltios en lugar de los 400 o más que utilizan los eléctricos convencionales, lo cual les permite reducir notablemente el cableado eléctrico. Aparte de ello, también deja de depender de elementos tales como el litio o las tierras raras, imprescindibles en las baterías de hoy día y que se obtienen de países como China, Rusia, Bolivia, etc., lo que evita en cierta medida la creación de tensiones geopolíticas.
¿Qué tiene esta tecnología en su contra? En primer lugar, los depósitos de líquido, que con su gran tamaño ocupan cierto espacio y concentran gran parte del peso. En cuanto a la economía de uso, el eléctrico convencional consume de media uno 13,5 kilovatios hora por cada 100 kilómetros. A un precio de 0,1 euros el kilovatio hora, el cálculo arroja un precio de 1,35 euros por cada 100 kilómetros. Según la empresa suiza, el coste por litro de la solución salina es de 0,1 euros por cada litro. Si se tiene en cuenta que el coche cuenta con dos depósitos de 159 litros cada uno para recorrer unos 1.000 kilómetros, el precio arrojado es de 3,2 euros por cada 100 kilómetros. Es más caro, pero aún con todo, el precio por kilómetro todavía es menor que el de un vehículo de combustión.
Por último está el tema del suministro de la solución líquida, pues actualmente NanoFlowcell es la única empresa que la puede abastecer, por lo que una red de recarga medianamente extendida todavía está muy lejos de llegar a ser una realidad.
En definitiva, la implementación de esta tecnología puede acarrear más ventajas que desventajas si finalmente termina por llegar a buen puerto. Ofrece mayor autonomía sin merma en las prestaciones, un sistema de recarga instantáneo y de obtención limpia, un mantenimiento sencillo y larga vida útil. Sin embargo, el coste por kilómetro todavía no alcanza al de un eléctrico convencional y se trata de una tecnología tan temprana que su comercialización a escala global todavía está lejana principalmente por un tema de suministros. Nunzio La Vecchia, CEO de NanoFlowcell, estima en varios años el desarrollo y asentamiento de esta tecnología. fuentes hibridosyelectricos.com,soymotor.com,
La estrella de F1 de McLaren, Carlos Sainz Jr., probó una máquina especialmente construída para competir en la Copa Can-Am 1970 ...el M8D con motor Chevrolet V8 de 670 hp en el Goodwood Festival of Speed.
El Cadillac DPi-VR #50 es llevado al taller y Victor Francioni al Hospital de Toronto donde pocas horas después fué dado de alta.
El jóven piloto brasileño Victor Franzoni del Juncos Racing fue dado de alta del hospital de Canadá al que fue llevado, "despierto y alerta", luego de su aterrador accidente en el Mobil 1 SportsCar Grand Prix de hoy en Canadian Tire Motorsport Park.
Un accidente en la curva 3 en la 101.a de las125 vueltas en el evento IMSA WeatherTech Sportscar dejó al Juncos Cadillac DPi-V. #50 de Franzoni literalmente enterrado en una pared de neumáticos
Victor Francioni fue hospitalizado para ser evaluado y dado de alta en pocas horas, agradeciendo al equipo de seguridad y a los trabajadores por su rápida respuesta.
@juncosracing....Gracias por los mensajes! Un agradecimiento especial al equipo de seguridad social @AMR_Social por su rápida respuesta. @VictorFranzoni ahora ha sido dado de alta del hospital ....Thanks for the messages! Special thanks to the @AMR_Social Safety team for their fast response. @VictorFranzoni has now been cleared from the hospital 👍🏼
Oliver Jarvis- Tristan Nuñez lideraron a otro 1-2 del Mazda Team Joest en el Gran Premio Mobil 1 Sportscar en el Canadian Tire Motorsport Park CTMP.
El inglés llevó su Mazda RT24-P #77 a um triunfo con una diferencia de 1.699 segundos sobre su copañero de equipo el #55.
El triunfo del Mazda RT24-P DPi con chasis de construcción Multimatic y motor AER, se produjo después de que un fuerte accidente del debutante en el equipo del argentino Ricardo Juncos el joven brasileño Victor Franzoni terminó con el Cadillac DPi-VR #50 golpeando de lado en las barreras de neumáticos de la curva 2.
La carrera fue terminada con bandera roja, con 17 minutos para finalizar la limpieza del accidente de Franzoni, con el reloj parado por un total de 7 minutos y 54 segundos.
Franzoni estaba despierto y alerta, y está siendo trasladado a un hospital local para una evaluación adicional, según un comunicado de IMSA
Se estableció un rush final de 14 minutos hasta la bandera a cuadros, lo que hizo que Jarvis extendiera su ventaja sobre el auto #55.
El #77 Mazda DPi asumió el liderazgo en la última ronda de paradas en boxes cuando la entrada # 55 del hasta entonces líder en la carrera perdió tiempo con un problema con el gato de aire y el cambio de neumáticos.
Ingresaron juntos el #77 y el #55 para cambio de neumáticos pero el #55 se demoró una eternidad y perdió la carrera en ese momento
Jarvis compartió los máximos honores con el piloto de fábrica Tristan Nunez, quien obtuvo su primera victoria general en la carrera en la competencia IMSA.
El #6 del equipo Penske Acura ARX-05 de Dane Cameron y Juan Pablo Montoya llegó a en tercer lugar, luchando con Pipo Derani (Cadillac DPi) por la posición final del podio
El #7 Penske Acura DPi de Ricky Taylor completó el top 5 luego de recuperarse de una parada no programada antes para una punción lenta.
Colin Braun, quien estuvo desafiando a los cinco primeros en el reinicio final, hizo un trompo en Moss Corner cuando faltaban siete minutos para el final que lo llevó a un séptimo lugar en el auto #54 Nissan DPi del team CORE que había hecho la pole.
Los honores de clase LMP2 fueron nuevamente para el Oreca 07-Gibson #52 del PR1 / Mathiasen Motorsports con Matt McMurry y Dalton Kellett.
Al-Attiyah, el primer líder del Rally de la Seda 2019 en su Toyota Hilux V8 parece que el Príncipe domina el barro ruso como la arena de sus desiertos...
Nasser Al-Attiyah ganó la primera etapa del Silk Way Rally, que ofreció una etapa cronometrada de 50,87 km entre Irkutsk y Baikalsk (Siberia). El triple ganador del Dakar copiloteado por Mathieu Baumel en su Toyota Hilux fue el único que pasó por debajo de la barra de 30 minutos con un tiempo de 29'24 y está a 2'32 por delante de Jérôme Pelichet en su Optimus (buggy). Yazeed Al-Rajhi siguió a los 3 minutos en su Toyota Hilux V8.
"Decidimos atacar y pudimos ganar ....el escenario estaba muy embarrado y el curso no era fácil ", dijo el Príncipe Qatari.
Las cosas serias comenzarán este lunes con un recorrido de 212 km cronometrado a Ulaan-Oude en Rusia.
