El Citroën C5 X dejará de producirse silenciosamente el próximo mes, y con él se va otro intento de la valiente individualidad de la marca francesa.
El C5 X no era perfecto, pero al menos era diferente. Era un automóvil que se distinguía de la interminable marea de SUV que inundan las carreteras, un eco de una época en la que Citroën no sólo construía coches, sino que construía ideas sobre ruedas.
El CEO de Citroën Thierry Koskas fue claro: "No creo que Citroën tenga mucho que ver con el segmento D... Es un segmento muy apretado, que en cuanto entras en él tenés que competir con las marcas premium". En otras palabras: merçi, mais non merçi.
Es difícil discutir cuando se opone la lógica. Las berlinas y los familiares del segmento D están muriendo de pie en toda Europa. Los compradores quieren SUV, y si no lleva una estrella de tres puntas o cuatro anillos en la parrilla, le espera un momento difícil. Pero para aquellos que recordamos lo que una vez fue Citroën, hay algo profundamente triste en ver a la marca lanzar tan fácilmente la bandera blanca de la rendición.
Citroën solía ser muy especial, y gracias a eso participar del segmento. El DS, CX, GS, SM, incluso el a menudo difamado XM y el C6, se atrevieron a hacer las cosas de manera diferente. No se parecían a ninguno y eran reconocibles al instante como productos de Citroën. Eran para aquellos que los entendían, verdaderamente maravillosos.
El C5 X, a su manera, trató de canalizar algo de ese espíritu. Fue el final del orgulloso pasado de la firma: en parte berlina, en parte familiar, en parte SUV, y totalmente difícil de categorizar. Bien. Se conducía maravillosamente, tenía una forma interesante al estilo de Citroën, y trataba a su conductor con un nivel de comodidad con el que la mayoría de los rivales en cualquier lugar de su precio solo podían soñar.
Pero estaba lejos de ser perfecto. Los motores no estaban a la altura (pero tampoco en el DS, CX y C6). Pero demostraba que Citroën todavía podía fabricar un automóvil que desafiaba las convenciones, incluso en el mundo desordenado de hoy. Ahora parece que Stellantis tiene otros planes. Koskas renuncia a las berlinas y se inclina por el C5 Aircross, un SUV de tamaño medio simpático pero nada revolucionario, como el nuevo "buque insignia" de la marca. Coincide con las ambiciones de la compañía: autos más pequeños, más baratos y más simples, dirigidos a compradores del mercado masivo en lugar de los antiguos clientes de la marca que disfrutaban con algo diferente.
Fríamente tal vez tenga sentido. Pero para cualquiera que ame el pasado glorioso y poco convencional de Citroën, siente como si llegara la muerte por este compromiso comercial. Stellantis está ahora prácticamente a punto de convertirse en la British Leyland o General Motors de los últimos tiempos, un gigante corporativo en expansión que se las arregla para despilfarrar la brillantez de sus marcas a través de un cóctel mortal de mala gestión a corto plazo, ingeniería de insignias y malestar creativo. Qué pena que Stellantis. no aprenda de la historia.
La dirección de Stellantis tiene la intención de que Citroën se convierta en una especie de respuesta a Dacia, está bien, lo entiendo. Pero al menos Dacia está inyectando un poco de ingenio en su gama.
Citroën lo había hecho antes. Podría hacerlo de nuevo si realmente quisiera. Hay que observar a Renault para obtener una lección de vida sobre cómo se hace.
El Citroën C5 X fue un raro ejemplo reciente de que la marca recordó quién se suponía que debía ser. El Cactus fue otro, y eso también sigue sin ser reemplazado. La pérdida del C5 X importa, porque representa una renuncia a la ambición.
Tal vez en el mundo ya no hay espacio para una marca que se atreve a ser diferente. Pero si Citroën renuncia a eso, está renunciando a lo que justifica su existencia. El C5 X merecía vivir o reemplazarlo por algo mejor. Y en el fondo, los clientes de Citroën también.
Todavía hay destellos de individualidad, como el pequeño cuadriciclo Ami y tal vez el C4, pero sin esa verdadera chispa para la innovación, Citroën corre el riesgo de convertirse en una marca sin causa, luchando por la atención en un mar de monotonía, y solo hay que mirar las marcas muertas que alguna vez integraron la British Leyland o la General Motors para ver dónde podría terminar eso. 
Héctor Daniel Oudkerk
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