WEC - IMSA / El Genesis Le Mans GMR-001 tendrá dos motores Hyundai WRC fusionados que formarán un V8. Lograrán buen peso y facilidad de servicio durante la carrera de 24 horas. El chasis será Oreca.

Al igual que con otros hypercars  LMDh, el GMR-001 utilizará un sistema híbrido y tendrá un límite de 671 CV.

En 2026, Genesis competirá en carreras de resistencia con su nuevo prototipo GMR-001 LMDh, pero la compañía está bajo presión para cumplir con este plazo, ya que aún no ha comenzado a construir el automóvil. En esta etapa, todo lo que se tiene es un modelo a escala. Para llegar a la parrilla de 2026, el recién formado equipo Genesis Magma Racing se basará en la experiencia de Hyundai en el Campeonato Mundial de Rallyes.

Esto comenzará con el motor. Según el presidente de Hyundai Motorsport, Cyril Abiteboul, Genesis "probablemente" debería haber usado un V6 para su hipercoche LMDh, pero debido a la escasez de tiempo para hacerlo realidad, la marca combinará dos de los motores de cuatro cilindros que Hyundai usa en el WRC para crear un V8.

Las especificaciones sobre este V8 no están claras, pero es seguro que sea turboalimentado y, al igual que con otros prototipos LMDh, contará con hibridación. La normativa limita la potencia a 671 CV y exige el uso de la tracción trasera. El uso de los cuatro cilindros existentes de Hyundai no solo ayudará a Genesis a entrar en la parrilla en 2026, sino que estos motores ya ofrecen un buen "peso, eficiencia energética y capacidad de servicio en caso de que suceda algo durante la carrera", dijo Abiteboul al medio americano Road & Track.

La base del GMR-001 será un chasis Oreca como Acura y Alpine también utilizan este chasis. 

Curiosamente, Genesis no seguirá el ejemplo de la mayoría de sus competidores, incluidos Ferrari, Lamborghini, Cadillac y Porsche, de asociarse con un equipo para ponerlo en pista aunque respaldados por fábrica. En su lugar, será dirigido personalmente por Genesis Magma Racing. Esto podría ser un desafío, ya que todas las demás marcas que han lanzado prototipos LMDh a partir de la temporada 2023 lo han hecho junto con equipos asociados con experiencia previa en carreras de resistencia.

Para prepararse para LMDh, Genesis participará en un coche LMP2 en la temporada 2025 junto con el equipo IDEC Sport de la European Le Mans Series. Esto le ayudará a construir el equipo que correrá en 2026.

"Tuvimos una conversación con Cyril", dijo el director creativo de Hyundai Motor Group, Luc Donkerwolke. "Teniendo en cuenta un calendario ajustado, consideramos si correr un LMP2 el próximo año sería un esfuerzo financiero y humano que nos distraería de 2026". Finalmente, decidieron que este era el camino correcto. "Estamos trayendo a personas talentosas y motivadas de todo el mundo para construir este equipo, este equipo tiene que estar unido", agregó Donckerwolke. "Tienen que crecer juntos. Es por eso que estamos haciendo el esfuerzo de correr en LMP2 el próximo año. Estamos estresando al equipo en tiempo real, con el fin de que estas personas trabajen juntas y estén listas para 2026".

Héctor Daniel Oudkerk

KIA Sorento 2025 / El espacioso y bien equipado SUV coreano de siete asientos ahora cuenta con un estilo exterior e interior tomados del KIA EV9 eléctrico de tamaño similar.

El Kia EV9 causó un gran revuelo cuando llegó el año pasado y con razón. Pero todavía no es muy asequible y además no todo el mundo quiere un vehículo eléctrico. Entra así en escena el Sorento 2025, que cuesta alrededor de dos tercios de lo que cuesta un EV9 y ahora presenta un estilo y un interior muy similares.

En el fondo, este nuevo Sorento es el mismo SUV de cuarta generación lanzado hace cuatro años, pero el cambio de imagen influenciado por el EV9 ayuda a inyectar algo de glamour de estilo premium.

 

Toda la parte delantera es nueva, pero son las luces diurnas diurnas en forma de espoleta y los faros LED apilados verticalmente los que tienen el mayor impacto y crean el vínculo más claro con el último lenguaje de diseño visto en el gran SUV eléctrico de la marca, y pronto en los EV5 y EV3 más pequeños.

Sin embargo, esto es solo un lifting, ya que el resto de la carrocería está en gran parte intacta, con solo pequeñas actualizaciones en el paragolpes y las luces traseras al estilo Mustang para distinguir al nuevo modelo cuando se lo vea desde atrás. 

La influencia del EV9 vuelve a ser evidente en el interior. En lugar del paquete de instrumentos y el grupo de indicadores separados del viejo Sorento, una pieza curva de vidrio ahora cubre ambos. Tiene un aspecto fantástico y la interfaz es atractiva y sensible, pero desde un punto de vista puramente práctico es una pena que las prácticas teclas duras a ambos lados de la pantalla hayan tenido que desaparecer para ordenar el diseño. Se reemplazaron por botones táctiles más bonitos, pero menos útiles que los botones antiguos... al menos quedaron diales giratorios para la temperatura.

El resto de la cabina no ha cambiado en su mayor parte y eso está bien. El selector de marchas giratorio, una característica que a muchos de ustedes les encanta odiar, se mantiene. El espacio para las piernas de la segunda fila es generoso y los adultos también pueden caber en la tercera fila, aunque el piso alto y las ventanas pequeñas significan que no querrá estar allí durante horas.

Los Sorentos vienen con una selección de tres trenes motrices, cada uno de los cuales comparte su potencia entre las cuatro ruedas y se mantiene sin cambios desde los modelos anteriores al lavado de cara.

El híbrido HEV no enchufable, con un motor 4 cilíndricos 1.6 litros que genera 212 Hp y tarda 9,7 segundos en alcanzar los 100 km/h.

El PHEV genera 248 hp y necesita 8.8 segundos para alcanzar los 100 kph. Su alcance eléctrico de 55 km se ve pobre en un mercado donde los PHEV ahora ofrecen el doble con una carga y son mucho más rápidos.

El Diésel de 2.2 litros de 190 hp y 440 Nm de par es la tercera opción. Si bien las ventas de los Diésel están cayendo, todavía hay suficientes personas en Europa que los piden.

El Kia es estable y capaz, se maneja bien los baches, particularmente cuando está equipado con las llantas de 17 pulgadas del automóvil base.

El Sorento siempre se ha especializado en la relación calidad-precio, y nada ha cambiado al respecto. Se podría argumentar que Kia podría haber cambiado más al Sorento, sobre todo mejorando el rendimiento o la autonomía de conducción enchufable. Todo lo que realmente ha hecho es darle al SUV una nueva cara y un nuevo tablero. Esas actualizaciones teóricamente superficiales realmente aumentan el factor de atractivo y bienestar sin estropear todas las cosas sensatas que el Sorento hace tan bien. El EV9 podría ser el coche del momento de Kia, pero el Sorento sigue haciendo un gran trabajo en segundo plano, y por mucho menos dinero.

Héctor Daniel Oudkerk

Ya nadie quiere los automóviles de hidrógeno de Toyota y Hyundai. ¿durante cuánto tiempo estos grandes fabricantes seguirán gastando mucho dinero en diseñar modelos que sólo representen volúmenes bajos y sean demasiado costosos para interesar al cliente potencial?

En un contexto en el que nos preguntamos si los vehículos con fuel cell de hidrógeno tienen futuro, las ventas del Toyota Mirai están volviendo a un nivel especialmente bajo. La berlina japonesa ya no interesa a nadie.

En 2023 se vendieron 14.451 vehículos propulsados ​​por dihidrógeno en todo el mundo. En la categoría de automóviles, estas cifras se basan principalmente en dos modelos: el SUV Hyundai Nexo y el Toyota Mirai (foto) de segunda generación, un sedán equipado con pila de combustible de hidrógeno y comercializado globalmente mundo por el fabricante japonés.

Pero mientras el futuro de los coches de hidrógeno parece cada vez más comprometido, las perspectivas de poder producir hidrógeno "verde" a un precio razonable y de establecer una buena red de estaciones de servicio para este combustible se alejan cada vez más, incluso las ventas. de los coches “estrella” que funcionan con esta tecnología están disminuyendo.

Según informan los especialistas de H2 Mobile, el fabricante japonés solo vendió 1.702 coches entre los meses de enero y noviembre de 2024. Comparado con los 4.023 Mirai vendidos en 2023 y sobre todo con los 5.918 ejemplares distribuidos en 2021, la caída es significativa y su nivel de ventas es ya cercano al de 2017.

Pero Toyota sigue creyendo en esta tecnología y está preparando una nueva generación de su pila de combustible (fuel cell) además de desarrollar motores térmicos de pistón utilizando dihidrógeno en lugar de combustible fósil. 

En Hyundai, el Nexo (foto) pronto será sustituido por el Initium. Pero ¿durante cuánto tiempo estos grandes fabricantes seguirán gastando mucho dinero en diseñar modelos que sólo representen volúmenes bajos y cuesten demasiado para el público en general? Actualmente, el Toyota Mirai cuesta 73.000 € de precio base.

Héctor Daniel Oudkerk

Nio presenta su nueva marca Firefly, dedicada a coches eléctricos compactos y premium, la cual se lanzará en China y Europa durante la primera mitad de 2025. Se vende el auto pero no la batería que debe alquilarse recambiándose por otra cargada en pocos minutos en estaciones de NIO.

Lo último de Nio se llama Firefly: una sub marca que debuta con este urbano eléctrico que llegará a finales de 2025 a Europa.

Firefly, estará dedicada a fabricar autos eléctricos compactos premium. Su modelo de debut incorporará la interesante tecnología de intercambio de baterías de Nio, que permite reemplazar la batería por otra cargada en minutos utilizando una estación especial. 

El primer modelo de Firefly, guarda un cierto parecido con el Honda e con una excepción en su diseño: esa inusual configuración de sus ópticas frontales, muy parecidas a la cámara triple de un smartphone. De cualquier manera, tiene una apariencia única al menos visto desde el frontal y la trasera.

Por otro lado, aquellos con buena memoria recordarán también que el nombre Firefly no es nuevo ya que fue utilizado por Pontiac en algunos compactos del pasado, así como también sirvió para denominar al primer prototipo de coche autónomo de Waymo.

Lo que es nuevo sin duda, es la interesante tecnología de intercambio de baterías de Nio que evita los largos períodos de recarga y que por otra parte siempre se cuenta con una batería nueva que poco a poco se ha ido aproximando a Europa, si bien el fabricante chino aún no ha especificado la capacidad de la batería que montará en este coche ciertamente pequeño.

Por ahora no se espera una capacidad por encima de los 60 kWh, pues este primer modelo de Firefly apunta al tamaño (y al precio) del Mini Cooper o el Renault 5 E-Tech. Por ahora se desconocen sus cifras de prestaciones, aunque es más probable que el Firefly priorice la autonomía en lugar de las aceleraciones absurdas. 

Curiosamente, el Firefly será inusualmente caro en China entre los eléctricos de su tamaño, con un precio de 148.800 yuanes que, al cambio, suponen 19.578 euros. Por ello, será un modelo premium en su mercado doméstico ya que al precio de compra hay que sumarle el alquiler de la batería.

¿Triunfará el Firefly donde no lo consiguió el Honda e en el cual tanto se inspira? Los aranceles de la Unión Europea obviamente no lo ayudarán. No obstante, el modelo comercial de Nio y su batería como servicio (BaaS) debería rebajar varios miles de euros su tarifa, siempre y cuando la marca se esfuerce para convertir sus estaciones de intercambio de baterías en una visión común, como ya lo son en China. Cuando salga a la venta en la primera mitad de 2025, el Firefly será uno de los coches eléctricos más interesante del mercado europeo.

Héctor Daniel Oudkerk

El grupo Stellantis abandona el nombre Puretech que al principio era sinónimo de tecnología y ecología. Ahora con la llegada de la nueva versión con cadena del mismo motor se ha prohibido llamado por ese nombre.

Unas semanas después de que lo hizo Peugeot, las otras marcas  del grupo Stellantis también renunciaron a la denominación 1.2 PureTech, con dos excepciones. 

Se puede ver en los PureTech la correa bañada en aceite.

Aunque en 2023 fue completamente revisado, el 1.2 Puretech inicialmente conservó su nombre. Una elección que sorprendió a más de uno, ya que la reputación de este tres cilindros se ha visto empañada para siempre por graves problemas de fiabilidad. Por tanto, cambiar el apellido habría parecido lógico. 

Pero desde entonces, el grupo Stellantis parece haber comprendido su error. Ya en los configuradores Citroën o DS, no se encuentra este nombre ahora maldito... con algunas excepciones: el envejecido C5 X (foto), producido en China y con unas ventas bastante simbólicas, así como el rediseñado C4 y sus Derivado del C4 X de cuatro puertas en su versión de 130 CV. 

Por tanto, este es casi el final del nombre, ya que los demás fabricantes de la multinacional tampoco lo utilizan. 

Por otro lado, este no es el fin de la famosa correa de distribución sumergida en aceite, causante de dos campañas de retirada a gran escala y de numerosas averías. Esta controvertida solución técnica, persiste en un puñado de vehículos del grupo Stellantis cuyo diseño se remonta a algunos años. Además de los Citroën C4, C4 X y C5 X, el Opel Corsa básico, el Mokka y el Astra 1.2 Turbo 130 lo siguen usando aunque no lo llamen por su nombre.

Con la nueva versión con cadena podrían pertenecer al pasado también las preocupaciones sobre el consumo excesivo de aceite, otro problema recurrente del 1.2 PureTech relacionado con los aros defectuosos. 

Todavía es demasiado pronto para saber si la confiabilidad estará ahí a largo plazo, y muchos propietarios ya están demasiado agotados para darle a Stellantis una segunda oportunidad. Pero casi podemos hablar de un motor nuevo, aunque todavía lleve el código EB2 y utilice la cilindrada de su predecesor.

Todas estas modificaciones no fueron necesariamente dictadas solamente por una búsqueda de solidez. El ahorro de combustible también ha obsesionado a los ingenieros, como demuestra el paso al ciclo de combustión Miller, que mejora la eficiencia energética, y la llegada de una electrificación algo inusual. 

De hecho, es este tricilíndrico de nueva generación el que sirve de base a la mayoría de las versiones híbridas lanzadas por Stellantis desde 2023. En varios modelos, como el DS 3 y el DS 4, el Citroën C4, el C4 Aircross, los Peugeot 308, 408, 3008 y 5008, Lancia Ypsilon (foto superior) y Alfa Romeo Junior (foto inferior) esta hibridación ligera de 48 V es ahora incluso la única opción para quienes quieren evitar el híbrido enchufable o 100% eléctrico.

Pruebas realizadas han demostrado que el ciclo Miller permite una reducción real del consumo, aunque no ofrece el mismo placer ni las mismas prestaciones que determinadas soluciones de la competencia. Pero para los compradores también tiene otra virtud: con él, estás 100% seguro de escapar de la correa de distribución pero a cambio, también requiere una caja de cambios de triple embrague bastante innovadora, que a su vez ha sufrido algunos reemplazos tempranos bajo garantía. Las actualizaciones se realizaron rápidamente para poner fin a estos problemas iniciales lo antes posible. Es de esperar que sean suficientes: mientras se trata de recuperar la confianza de los compradores, el grupo Stellantis sabe que no será fácil. La apuesta de Carlos Tavares por colocar este motor a todos los autos de todas las marcas del grupo para ahorrar puede salir muy costoso.

Héctor Daniel Oudkerk

NIO ET9 / Los chinos ya no temen a ningún rival, ni siquiera a los modelos más caros y lujosos del mundo.

¿Puede un auto eléctrico chino pelear contra Porsche, BMW y Mercedes? Parece que ha llegado el momento. Al menos esto ya pasa en en China. ¿Y en el resto del mundo? Es algo que todavía queda por desentrañar pero para lo que NIO está claramente decidida.

Su última gran propuesta se llama NIO ET9. Se venderá desde 660.000 yuanes chinos (86.910 euros) de partida con su interesante sistema de alquiler de baterías pero que en sus versiones más caras puede alcanzar los 818.000 yuanes chinos (115.890 euros). Es, evidente, su vehículo tope de gama.

El servicio de alquiler de baterías, explica la propia compañía, permite al propietario adquirir el vehículo ahorrándose un dinero a cambio de pagar una cuota mensual por la batería. El atractivo de esta opción es que el conductor tiene acceso al sistema de intercambio de baterías de la empresa (el cambio por otra cargada se hace en pocos minutos) y, además, puede optar por baterías de diferentes tamaños (y precios) en función de lo que le resulte más conveniente para momento del uso. Por otra parte siempre contará con una batería nueva.

El NIO ET9 tiene en opción una batería gigante de 100 kWh que puede recuperar 255 kilómetros de autonomía en cinco minutos, utilizando una estructura de 900V, lo que le permite cargas rapidísimas y 700 km de rango. Su motor delantero de 462 CV se combina con otro trasero de 245 CV para acelerar de 0 a 100 km/h en 4,3 segundos.

El ET9 ha estado en fase de desarrollo mucho más tiempo del habitual para tratarse de un coche Made in China. NIO asegura que este es el primer automóvil del mundo con un chasis completamente electrónico de 925 voltios. ¿Qué quiere decir todo esto? Pues que elementos clave como el acelerador, el cambio, la suspensión, la dirección y el equipo de frenos se controlará a través de una red de cables (by wire) y mediante un sistema informático. Una gran computadora se encargará de analizar al instante el estado del vehículo y ajustar su comportamiento para maximizar el confort. Su grado de refinamiento que NIO ha llegado a asegurar que su calidad de rodadura es equiparable a la de un Rolls-Royce gracias a su suspensión hidráulica activa. 

Su diseño es atípico para tratarse de una berlina de corte representativo, aunque su tamaño sí es acorde a los estándares habituales: 5,32 metros de largo y una larga distancia entre ejes de 3,25 metros. Es un cuatro plazas de lujo, con un espacio gigantesco para las plazas traseras y una pantalla de 15,6 pulgadas central que se combina con una larga tira digital de 48 pulgadas que cruza todo el ancho del habitáculo y tiene resolución 5K.

Suma, además, los servicios propios de los vehículos de lujo. Tiene un enorme techo panorámico, cortinillas eléctricas para oscurecer todo el interior, una heladera que enfría hasta -2ºC, apertura de puertas automática (sin contacto) con la sola aproximación al vehículo o sistema de sonido Dolby Atmos con 35 altavoces que suman 2800 W.

¿Es el Tesla chino? Las comparaciones entre NIO y Tesla son habituales. Ambas compañías se han centrado en hacer de sus coches un centro tecnológico por encima de la competencia.

Pero las comparaciones también han estado marcadas por la evolución de ambas compañías. Tesla ha conseguido crear una base de adeptos a la marca combativos en redes sociales y algo parecido ha pasado en China. A su CEO, William Li, se le ha llamado recurrentemente "el Elon Musk chino".  En el evento de presentación de Firefly y el NIO ET9 congregaron a 22.000 personas.

La otra gran similitud entre ambas compañías está en los problemas financieros que pasó Tesla hasta asentarse en el mercado y los que ha pasado (y está pasando) NIO. La compañía prometió entregar 250.000 coches en 2023 pero se quedó en 160.000 automóviles. Su última bola de partido la salvaron con la inyección realizada por CYVN Holdings LLC, un grupo de inversión propiedad de Abu Dabhi, que metió 700 millones de dólares a la compañía.

Pese a todo, los problemas financieros persisten. El propio Li confirmó que no esperan ser rentables hasta 2026 y en Bloomberg señalan que el crecimiento de Onvo (su tercera marca de coches eléctricos junto a Firefly), es muy lento con 10.000 entregas en los primeros tres meses. Li asegura, sin embargo, que es un ritmo que entra dentro de lo esperado.

Con todo, el CEO de la compañía aseguran que aspiran a vender 440.000 vehículos eléctricos el próximo año. Sería una cifra muy superior a la de 2023 y que duplicaría la esperada para 2024. Pese a ello, las acciones de la empresa han perdido un 50% de su valor, recogen en Bloomberg, con caídas superiores a las experimentadas por Li Auto o Xpeng.

Entonces, ¿por qué lanzan un auto tan costoso?  En China, las ventas de los fabricantes europeos se han desplomado y los beneficiados están siendo las compañías locales que ofrecen coches más tecnológicos a un precio muy inferior.

Además, con el NIO ET9 suma un vehículo "halo" a su gama. Es decir, esos coches que son inaccesibles para la inmensa mayoría de los clientes pero atraen público nuevo a la marca y ayudan a mostrar su tecnología más puntera. Tener un auto que rivalice con Porsche y Mercedes posiciona a NIO como marca y, sobre todo, hace a sus coches eléctricos más baratos (Firefly) más atractivos al gran público.

Héctor Daniel Oudkerk

Tesla Cybertruck AWD / Evaluación de un OVNI en la carretera.

Durante una estancia en Miami, alquilé el famoso Cybertruck de Tesla para pasar unos días conduciendo de forma poco convencional en un vehículo totalmente inusual en todos los sentidos. Me parecía obvio compartir con vosotros mis impresiones mientras escribía este artículo sabiendo que este corcel americano probablemente no estará al alcance de muchos.

El concepto Cybertruck se presentó en Los Ángeles en noviembre de 2019 y las primeras entregas comenzaron cuatro años después, en noviembre de 2023. Actualmente hay dos versiones disponibles: AWD y Cyberbeast. Este vehículo sólo está disponible en Norteamérica y, como dije en la introducción, las posibilidades de verlo distribuido fuera de esas latitudes son casi nulas; Este vehículo no parece capaz de superar las pruebas de colisión con peatones vigentes en Europa.

Por lo tanto, para conducirlo deberás alquilar uno en Estados Unidos. Hice este alquiler usando la plataforma Turo que es para autos lo que Airbnb es para departamentos. Esta plataforma pone a los clientes en contacto con propietarios de automóviles que desean ponerlos a disposición. 

El diseño es original y único por decir lo menos; es muy polarizante y tan diferente de lo que vemos en el camino que es difícil demostrar quedar indiferente. El diseño de este vehículo incluye una carrocería que proporciona rigidez estructural y un paquete de baterías ubicado debajo del piso. Todos los paneles de esta carrocería son perfectamente planos porque están fabricados con acero inoxidable reforzado tan duro que aparentemente no se pueden formar.

Con casi 5,70 m de largo y 2,41 m de ancho en los retrovisores, el Cybertruck impone respeto, pero sus dimensiones son bastante estándar para el nivel de un pick-up full size estadounidense. Su peso anunciado alcanza los 3.025 kg con un reparto equilibrado entre el eje delantero y trasero. Su carga útil es de 1.000 kg mientras que la plataforma trasera, una vez recogida la persiana eléctrica, ofrece una superficie de carga de 1,85 por 1,30 m. La altura útil bajo la persiana cerrada varía entre 50 y 73 cm mientras que el volumen útil asciende a 1.590 litros. Los asientos traseros se pueden abatir para liberar 1.530 litros adicionales de volumen de carga interior. Por último, por si fuera poco el frontal ofrece un baúl de 200 litros. La Cybertruck AWD puede remolcar hasta 5 toneladas.

Es difícil encontrar un tablero más minimalista. Todo se reduce a una gran pantalla de 18,5 pulgadas dispuesta en modo horizontal y un volante. También encontramos en la parte superior del parabrisas, en el soporte del retrovisor interior, los botones de selección de marcha y de señales de emergencia. Este espejo central también es completamente inútil si se abre la persiana que cubre la plataforma trasera, porque entonces no hay visibilidad. Durante la conducción, la pantalla central muestra una vista trasera a través de una cámara.

Las butacas delanteras son cómodas y brindan un buen soporte. El asiento trasero es lo suficientemente ancho para acomodar a tres adultos y el espacio para las piernas es muy generoso. El acceso a bordo es fácil, ya que el coche baja cuando está parado. Nuestra versión Foundation Series tiene una franja blanca que ilumina un poco el interior. Llama la atención que no haya boquillas de ventilación; El aire acondicionado circula a través de un hueco dispuesto a lo ancho de todo el salpicadero y perfectamente integrado. El acabado no parece perfecto: durante toda la prueba me molestó mucho un crujido del plástico que oculta la barra de dirección. Todos los sistemas se controlan mediante la pantalla central. El software está muy bien diseñado y es de fácil acceso. En el volante, los dos mandos permiten ajustar la velocidad objetivo del control de crucero y el volumen del sistema estéreo. Digamos que es simple e intuitivo.

El Cybertruck funciona con baterías con una capacidad de 122,4 kWh y una tensión nominal de 700 V. Las celdas básicas son elementos de diseño Tesla, tipo 4680 de 46 mm de diámetro y 80 mm de longitud. En total, 1.344 celdas componen este paquete de baterías. El vehículo implementa un voltaje de 48V para los sistemas de a bordo en lugar del tradicional 12V, lo que permite ganar eficiencia y peso.

El motor delantero es de inducción mientras que el instalado en el eje trasero es de imán permanente. El sistema entrega una potencia estimada de 612 CV y un par motor de 1.000 Nm se alcanza de 0 a 100 km/h en 4,1 segundos. La autonomía anunciada por Tesla es de 523 km teóricos.

Entre otras innovaciones, podemos destacar la dirección sin vínculo físico entre el volante y las ruedas (by wire).  Esta dirección es muy directa (menos de un giro del volante de un tope a otro), pero su progresividad está bien medida.

Conduciéndolo dadas las dimensiones de la máquina, resulta bastante intimidante, pero las carreteras y plazas de estacionamiento en Estados Unidos son lo suficientemente grandes como para no tener problemas. La gestión “by wire” no requiere ninguna adaptación particular. Inmediatamente sentimos que el sistema es diferente, pero sigue siendo natural.

La visión es muy buena, a ello contribuye la superficie del enorme parabrisas. Observo que la posición de reposo del limpiaparabrisas único no es muy precisa y cambia en función de los diferentes arranques y paradas.

Una agradable sorpresa: la Cybertruck ofrece un muy buen confort de marcha incluso en las carreteras donde la superficie está degradada. Las suspensiones activas funcionan muy bien, incluso en las curvas donde el balanceo está bien controlado y da confianza. No es el caso en Florida donde no hay caminos sinuosos para ponerlo a prueba y sólo están las rampas de acceso a las autopistas para ponerlo a prueba.

Tesla no ofrece CarPlay ni Android Auto, por lo que debes usar el GPS patentado para navegar. Aunque es de buena calidad, lo encuentro menos preciso que las últimas versiones de Google o Apple. Los anuncios de los cambios llegan tarde, particularmente la indicación del camino a seguir para tomar la salida correcta. La instalación de sonido, sin embargo, es de muy buena calidad.

Al estar mi coche equipado con él, tengo la oportunidad de probar el famoso “FSD Supervised” para Full Self Driving o piloto automático supervisado en su versión v12.5.5.2, la última disponible en el momento de nuestra prueba. Para activarlo, simplemente programe un destino en el GPS y presione el dial a la derecha del volante. En Estados Unidos, Tesla no exige que mantengas las manos en el volante; pero si existe una cámara dirigida hacia el conductor controla que éste esté atento a la carretera. 

El funcionamiento de este piloto automático es tan sorprendente como estresante. Si el tráfico es ligero, conduce casi como lo haría cualquiera, adelantando a los vehículos más lentos y respetando el derecho de paso. Al acercarse a un atasco, frena correctamente, se posiciona en los carriles más rápidos cambiando de carril después de encender el intermitente y esperando a que quede suficiente espacio disponible.

Pero el estrés en el modo piloto automático sigue muy presente y no son los tres episodios en los que funcionó mal los que ayudaron a aliviar mi aprensión. La primera se desarrolla en una vía con semáforos. El coche se detiene automáticamente cuando el semáforo está en rojo. Sin embargo, cuando un semáforo se pone amarillo mientras todavía estoy a unos cien metros de la intersección, mi coche no reduce la velocidad y cruza la intersección justo después de que se pone roja. El segundo es el más grave a mis ojos. Conduzco de noche por una carretera de dos carriles, con coches aparcados longitudinalmente a ambos lados. El piloto automático no “ve” que uno de ellos tiene la puerta trasera abierta y una persona inclinada en el interior. Intervine porque parecía que el Cybertruck iba a chocar contra la esquina de esta puerta. El tercero es un poco más anecdótico: el vehículo se queda en el carril equivocado en un cruce de carreteras y, por tanto, va en la dirección equivocada.

Veredicto: El Cybertruck no deja indiferente a nadie. Cristaliza la animosidad hacia el jefe de Tesla o la audacia de su diseño. Obviando estos aspectos y juzgándolo únicamente por sus cualidades en carretera, no lo encuentro nada mal. La mayor sorpresa es su comodidad... el Cybertruck es mucho más confortable de lo que imaginaba. El consumo mostrado en los más de 600 kilómetros recorridos es de una media de 20,3 kWh/100 km. Para un vehículo que pesa más de 3 toneladas, se trata de un resultado muy bueno, incluso si las carreteras de Estados Unidos existe menos recuperación que las del viejo continente por el terreno plano. La versión AWD Foundation Series se vendía por 80.000 dólares. Ya no está disponible en esta versión, la Cybertruck AWD básica cuesta u$s74,490. Se ofrecen pocas opciones pero el piloto automático cuesta 8.000 dólares.

Conclusiones: La experiencia a bordo de este vehículo sigue siendo interesante. El aspecto completamente lunar todavía llama la atención y el vehículo demuestra ciertas cualidades en carretera. La carrocería de acero no está pintada y es difícil de mantener limpia, ya que las huellas dactilares quedan claramente visibles. Un alto porcentaje de los Cybertrucks que se encuentran en los EE. UU. también están cubiertos con un ploteo que les da una apariencia ligeramente más cualitativa, ya sea en un color llamativo o en un acabado negro mate.

Ficha técnica

Dos motores eléctricos 450 kW (612 CV) 1.000 Nm Transmisión monorelación Velocidad máxima: 180 km/h de 0 a 100 km/h en 4,1 s. Peso: 3.025 kg Largo/ancho/alto. (mm): 5.682 x 2.413 x 1.791 Consumo medio: 20,3 kWh/100km Emisiones de CO2: 0 g/km (A) desde 74.990,- $, mod. probado: $80.000.-

Texto y fotos: Jacques-Antoine Dayer - 25 de diciembre de 2024