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| Alejandro De Tomaso |
Esta es una entrevista realizada en el 2008, cinco años después de la muerte del argentino Alejandro De Tomaso, a su hijo, Santiago, quien contó la historia de la marca familiar a través de los recuerdos de su padre. Hoy con algo de tiempo libre es interesante hacer una revisión de ella que originalmente fue publicada en Quattroruote en mayo de 2008.
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| Santiago De Tomaso |
Hay historias del automóvil italiano que permanecen encerradas en un cajón. Esto a pesar del hecho de que son recientes, extremadamente verificables y tan ricos en detalles excepcionales que proporcionan claves para entender el último medio siglo sobre cuatro ruedas. Una de estas historias cuenta la vivida por Alejandro De Tomaso. Cinco años después de su muerte, que ocurrió en mayo de 2003, después de una década luchando ferozmente contra los resultados de un derrame cerebral, se trató de redescubrir a Alejandro De Tomaso cruzando recuerdos y verificaciones en las palabras de su hijo Santiago. En ese momento, con cincuenta y cinco años, el heredero de De Tomaso siempre ha estado a la sombra de su padre ("De sus colaboradores exigió el 100%. De mí 150: no siempre fue fácil", subraya).
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| Alejandro tenía 27 años, cuando en 1955 llegó a Módena desde su Argentina natal. |
Argentino, pero eligió Italia «Se ha dicho que Alejandro, que siempre lo llama por su nombre al padre..., llegó aquí porque estaba huyendo de la dictadura argentina. Pero eso no es verdad. Ciertamente no apoyó al entonces presidente Perón, y esto contribuyó. Pero llegó a Módena porque en esos días era donde "tenía que estar" si quería "masticar" automóviles y obtener el máximo rendimiento. Luego, aunque amaba profundamente a Argentina, eligió a Italia como su país ideal. Le gustaba todo de Italia, y nunca más lo dejó. Lo mismo me sucedió a mí: soy el único de los tres niños que lo siguió en Italia; el resto de ellos se quedaron en América del Sur con mi madre ". Demasiadas etapas del constructor De Tomaso para resumirlas en estas líneas. Aquí están los principales. Comienza por expresar su pasión en la actividad piloto: conduce, no sin cierto talento, por Maserati y Osca entre 1955 y 59, el año en que fundó De Tomaso Modena SpA.
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| De Tomaso Vallelunga |
A principios de los años 60 fue la spider "Vallelunga". , innovadora gracias a un chasis central de haz único que, sin embargo, no es suficiente para garantizar el éxito del mercado. En 1967 se hizo cargo de la carrocería histórica de Ghia. Así comenzó la colaboración entre De Tomaso y Giugiaro, que dio vida a la "Mangusta" y provocó el interés de Ford, que pronto se convirtió en accionista mayoritario y bajo cuya égida nació la inolvidable y simbólica "Pantera".
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| De Tomaso Pantera |
La pasión por las carreras volvió a explotar en 1970. Ya no como conductor: fabrica automóviles de Turismo y llega hasta la "Fórmula 1", colaborando con el incipiente equipo de Frank Williams hasta el trágico accidente de Piers Courage, quien perdió la vida en el GP de Holanda de 1970.
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| De Tomaso F1 equipo Frank Williams piloto Piers Courage |
El conductor y De Tomaso fueron amigos: el shock mantiene a la marca lejos de las competiciones para siempre. 1973 es el año de su empresa: la expansión comienza a incluir la adquisición de marcas en crisis como Innocenti y Maserati, sin descuidar las dos ruedas, que lo ven en control de Benelli y Guzzi . No todo funciona bien: De Tomaso es ahora un personaje en la órbita industrial italiana que a menudo enfrenta al proponer una mirada y una visión internacional que no lo hacen agradable a otros fabricantes de automóviles o sindicatos, en ese momento los principales protagonistas de la escena. . «Alejandro solía decir –recuerda su hijo Santiago–: los sindicatos nos lo ordenan". Era un hombre con un solo interés: el trabajo. Tenía una vida ocupada, dejando de lado incluso el nivel de afectos. Además, ahorró poco. Recolectó cerámica, que ha sido heredada por su segunda esposa. Solo había un modelo de desarrollo: trabajo, trabajo, trabajo. En aquellos días no era un programa muy popular, pero hoy muchas personas se suscriben a él, incluso Luca di Montezemolo. El poder y el dinero eran bastante indiferentes para él: creo que no es casualidad que nuestra empresa no haya sido tocada por Clean Hands. Estaba interesado en ideas, acuerdos globales para mejorar la productividad. Pensó de alguna manera internacional, con vistas a nuevas alianzas. Fue uno de los primeros en mirar a Japón como una oportunidad de crecimiento. Fue algo natural para él ". De estos importantes acuerdos, al menos dos permanecen como un paso fundamental: la adquisición de Maserati en 1975 y la sinergia en la década de 1980 con Chrysler de Lee Iacocca.
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| Maserati Quattroporte en épocas de De Tomaso |
Maserati: fué idea del alcalde. "Alejandro ni siquiera lo pensó", interrumpió su hijo. «Maserati estaba en crisis y pertenecía a Peugeot, que decidió venderlo también porque su filial Citroën iba mal. El alcalde de Módena, Germano Bulgarelli, tomó la iniciativa: dijo que había que hacer algo en interés de la ciudad. Alejandro conocía los números y el contexto: inicialmente respondió con un rechazo seco. Luego comenzó a apegarse al proyecto: decidió centrarse en el valor histórico de la marca. El resto es historia. Buscó alianzas de productos con Alfa Romeo, creía firmemente en el turbo y la tracción total, que en ese momento todavía era un valor técnico de nicho. Nació el "Biturbo": un gran proyecto, que lamentó no haber podido perfeccionar lo suficiente, porque la idea básica era excelente ". «En cuanto a Chrysler, es una historia increíble, muy vivida de manera personal. En la primera mitad de la década de 1980, Iacocca había recibido una oferta para convertirse en el gran jefe de Chrysler, luego en problemas, tan pronto como dejó Ford. Pocas personas saben que se había refugiado en Módena: estaba casi escondido de nuestro hotel Canalgrande, estaba asistiendo a una clase de cocina. Le pidió consejo a Alejandro y la respuesta fue directa: "Vaya al gobierno estadounidense y pregúnteles cuánto están dispuestos a pagar para evitar el costo social del desempleo para los sesenta mil empleados que están en riesgo". Iacocca brotó 2.500 millones de dólares de Washington: logró relanzar la empresa y devolvió toda la financiación ". «Entre Iacocca y Alejandro la relación fue de extrema confianza. En 1979, el gerente estadounidense quería un motor transversal de 4 cilindros: Alejandro pensó en Alfa Romeo y así nació la idea de un centro de producción entre Alfa y Chrysler, obviamente con la bendición de Fiat. Los dos hablaron de ello durante mucho tiempo: luego, dicho proyecto tuvo fuertes repercusiones políticas y sociales. Se decidió buscar el consejo de Giulio Andreotti: también fui a su estudio en Roma. Alejandro e Iacocca amaban mucho los cigarros Habana, casi imposibles de encontrar en Italia en ese momento. Pero Andreotti lo tenía. Cuando vio que Alejandro los apreciaba tanto, se ofreció a llevar toda la caja. Andreotti terminó el proyecto en dos minutos: se necesitaron 300 mil millones de liras para adquirir acciones de Chrysler, y dijo que podría haberse hecho. En una reunión suelta, mi padre se fue con cigarros debajo del brazo. A partir de entonces no se mencionó el proyecto, sino los cigarros que según Iacocca le pertenecían. La mordaza continuó durante un par de días, y esa reunión con Andreotti fue recordada durante años como "la de los cigarros" ".
Centralizador, tal vez demasiado ... A principios de los 90, De Tomaso vivía con una fortuna mixta. Algunos resultados de gran estrategia, como el acuerdo para los motores Daihatsu de 3 cilindros para el Mini Innocenti y la producción para Benelli del primer scooter completamente en material sintético. Pero también algunos fracasos de productos, como la poca fiabilidad del «Biturbo» de Maserati. En 1993, en el apogeo de la fama y la energía personal, De Tomaso fue golpeado fuertemente. «Regresó a Módena desde una reunión sindical en Roma. Pasamos todo el día siguiente en el hotel Canalgrande en varias reuniones, hasta altas horas de la noche. Recuerdo que tan pronto como llegué a casa recibí una llamada del hotel: "Tu padre te quiere aquí". Maldije un poco y comencé. Lo encontré tirado en el sofá: "Estoy teniendo un ataque al corazón". Entendí todo sobre la marcha y dije: "No es un ataque al corazón, es un derrame cerebral". Diez años de resistencia estoica al mal siguieron. Aún en 2000, Alejandro De Tomaso deambulaba por las líneas de producción conduciendo una silla de ruedas robótica de su propia concepción: enérgico a pesar de su incapacidad. «Era un centralizador, recuerda su hijo, a veces tal vez demasiado. Sabía escuchar, pero luego lo hacía todo él mismo. Nunca me consideró su heredero: creía que las compañías no son propiedad de ellos, sino de la comunidad. Y deben ser manejados por aquellos que demuestren que tienen las habilidades. Fue un gran innovador: no le reconozco grandes errores. Uno tal vez sí: en los años 80, Cesare Romiti lo hubiera querido en Fiat. Lo estimaba mucho: propuso que se hiciera responsable del producto. Alejandro no aceptó: estaba interesado en administrar lo suyo. Fue un error: lo hubiera hecho muy bien ».
original de Roberto Boccafogli 2008, Quattrorodas,
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