Ejemplo a seguir....Cuáles son las claves para que Marruecos puede ser la nueva potencia de la fabricación de automóviles ?

Firma del acuerdo entre PSA y el Reino de Marruecos

En pocos años Marruecos se ha convertido en un actor importante en la fabricación mundial de automóviles. Es ya el segundo país con mayor producción de vehículos de Africa, aunque Sudáfrica sigue liderando el continente. Es un país a tener muy en cuenta por su proximidad con Europa.

Con el crecimiento económico y la ampliación de la Unión Europea, España se impuso como uno de los mayores productores mundiales de automóviles. De hecho, es el tercer fabricante europeo y el octavo productor mundial de automóviles con más de 2.848.000 unidades en 2017. Pero las oportunidades de fabricar a bajo coste con mano de obra cualificada se han agotado en el entorno europeo y los fabricantes han puesto la mirada en Marruecos. ¿Puede Marruecos ser una nueva potencia del motor?

Con 345.000 vehículos fabricados en 2016 y 376.000 unidades en 2017 (+9 % con respecto a 2016), Marruecos es el segundo productor africano de automóviles, por detrás de Sudáfrica. Y exporta el 85 % de su producción. Así, el automóvil se ha convertido en el primer sector exportador del país, tras décadas de liderazgo de los fosfatos.

Es más, si miramos los datos de la OICA, Marruecos ya fabrica más turismos que Sudáfrica. De los 376.000 vehículos fabricados en Marruecos en 2017, 341.802 unidades fueron turismos. Sin embargo, de los 589.951 vehículos fabricados en Sudáfrica en 2017, sólo 321.358 unidades fueron turismos. Las 268.593 unidades restantes fueron vehículos industriales. Además, Sudáfrica experimentó un ligero descenso en su producción (-1,51 %). Vamos, que Marruecos va camino de ser el primer productor africano de vehículos.

La fábrica de Renault de Tanger es la joya de la corona de la industria automovilística marroquí.

Renault fue el primero en apostar por Marruecos. Si bien su factoría de Casablanca produce desde 1999 el Kangoo y el Dacia Logan en CKD (por Completely Knocked Down, es decir, los coches fabricados en Europa o Asia son enviados desmontados para evitar  aranceles y ser montados in situ), posee en Tánger desde 2012 una factoría completa. Allí produce los Dacia Dokker, Sandero y Lodgy (éste último en exclusiva). La mayoría de la producción es destinada a la exportación y se venderá como Dacia o Renault, según los mercados.

El grupo PSA, por su parte, está levantando una factoría en Kenitra en la que espera fabricar a partir de 2019 más de 90.000 coches y 2000.000 motores, éstos últimos para abastecer las factorías europeas. Las marcas francesas son obviamente las primeras en invertir en Marruecos, pero no son las únicas. O al menos, no se quedarán solas mucho tiempo.

Los fabricantes que invierten en Marruecos lo tienen claro, estamos ante una industria claramente exportadora, como lo es en España o Francia.

En diciembre de 2017, el fabricante chino BYD (primer fabricante mundial de vehículos eléctricos) firmó un acuerdo con el país africano para la implantación de una fábrica de coches eléctricos cerca de Tánger. El acuerdo prevé también la creación de otras tres factorías: una fábrica de camiones y autobuses eléctricos, una de trenes y una de baterías. Aunque en el caso de BYD, se desconoce la fecha de puesta en marcha de la primera de esas fábricas. Para BYD, Marruecos será su puerta de entrada a Europa.

La zona franca de Tanger Med es atractiva por su fiscalidad. Las empresas que se instalen allí no tiene la obligación de pagar el Impuesto de Sociedades los cinco primeros años para luego tributar el 8,75% durante los veinte ejercicios siguientes. Eso sí, siempre y cuando entorno al 90 % de su producción sea exportada.

La fiscalidad favorable de las zonas francas de Marruecos no es suficiente para justificar el auge de la automoción en el país africano. Se debe también a una estrategia diferente de la de sus vecinos y rivales.

Argelia, por ejemplo, ve como su producción crece, pero se mantiene en niveles muy bajos con respecto a Marruecos debido a la obligación de tener un socio local para la producción, lo que se conoce como “clausula de 51/49”. Instaurada en Argelia en 2009, obliga al inversor extranjero a tener un socio local con el 51 % de las acciones de la empresa. Es decir, monta una fábrica, pero al final no será el dueño de ella ni tendrá el control. ¿Por qué esa obligación? Porque Argelia impone cuotas de importación, que casi siempre son muy inferiores a la demanda con el objetivo de "obligar" a instalar fábricas.

Es algo similar a lo que ocurre en China. Sin embargo, con 24 millones de turismos matriculados en 2017, el mercado interior del país asiático es un pastel apetecible para que los fabricantes extranjeros se arriesguen en China con este tipo de clausulas. En Argelia no ocurre lo mismo. En 2016, fueron 257.000 los coches nuevos matriculados..

Mientras la producción de turismos en Marruecos supera las 300.000 unidades, en Argelia en 2017 han sido de 60.606 coches

Marruecos, a la inversa no obliga a tener un socio marroquí, pero sí pide que haya un mínimo de integración local, es decir, que no se importe todo lo necesario para la fabricación. De ahí que no solamente, Marruecos haya atraído a los fabricantes de automóviles, sino también a la industria de los proveedores.

Y ya no es solo una cuestión de voluntad del gobierno del país, sino que hoy en día la industria (y especialmente la del automóvil) trabaja con flujo tendido o “just in time” (como se le conoce en la jerga de la industria). La fábrica no tiene stock de las piezas necesarias para la producción, éstas van llegando justo a tiempo a la línea de montaje para poder fabricar el producto. El resultado es, con un estrecho marítimo de por medio que puede dificultar el transporte, una industria auxiliar que se instala a proximidad de las factorías de automóvil es en territorio marroquí.

Así, los últimos en incorporarse a la larga lista de la industria auxiliar automóvil presente en Marruecos, y que incluye gigantes como Delphi, Lear o Exco Automotive, se una la italiana Sogefi (filtros para motores) y la japonesa Asahi AGC (fabricante de lunas).

Esta industria auxiliar supone un 65 % de integración de componentes locales para PSA (se ha comprometido en el acuerdo firmado con el reino de Marruecos), mientras que Renault se ha comprometido a alcanzar ese mismo 65 % (a excepción de los motores) en 2023. Y no es solo la industria extranjera, la local también empieza a beneficiarse de esa tendencia. Afrique Câbles, del grupe Ynna, es ahora proveedora de las baterías de los Dacia/Renault y Maghreb Steel ha obtenido la certificación de Renault para proveer algunos de los aceros necesarios en los coches.

Marruecos es también atractivo por los bajos costes salariales. Por ejemplo, en la factoría de Renault, la media es de 500 euros -si incluímos a los altos sueldos de los directivos- (algunas fuentes hablan de sueldos que van desde los 250 euros a los 1.000 euros). La situación es tal que con el sueldo de un operario en Francia, se contratan a diez en Tánger. Frente a Rumanía, Renault sigue ganando. Con el sueldo de un obrero rumano en Pitesti, sede histórica de Dacia, se contratan a tres operarios en Marruecos.

Frente a sus rivales directos, Marruecos juega con ventaja. La inestabilidad política en Túnez ahuyenta los inversores, mientras que en Argelia no tienen claro que quieran abandonar la clausula del 51/49. Esta clausula debería, en principio, eliminarse para poder cumplir con el tratado de libre comercio firmado con la Unión Europea y que entraría en vigor en 2020. Sin embargo, parece ser que no se eliminará del todo y que se mantendrá en sectores que consideren estratégicos. Y el automóvil podría ser uno de esos sectores que consideren estratégicos.

Así, la estabilidad política del reino de Marruecos y la voluntad de abrir el país al capital extranjero mediante incentivos fiscales (en lugar de ponerle trabas como cuotas o clausulas tipo 51/49 a la argelina), hacen que la industria esté en pleno auge y fase de crecimiento.

Si el acuerdo de libre comercio entre la Unión Europea y Marruecos llega a ser total (el actual está en vigor desde marzo de 2000 y es ya bastante exhaustivo), no sería extraño que la inversión en la producción de automóviles en Marruecos siga creciendo. Actualmente, la inversión se centra en modelos low cost con poca tecnología y con poco valor añadido y donde los márgenes de beneficios por coche son muy pequeños. El escenario más probable es que se abran nuevas factorías.

Así, las fábricas europeas que producen modelos de poco valor añadido sí podrían ver su producción peligrar e irse a Marruecos. Y es que en este tipo de producción, es decir, la de un producto donde hay poca tecnología que recortar, reducir el coste de la mano de obra permite aumentar los márgenes de beneficio de cada coche. Recordemos que en la zona franca de Tánger Med el salario medio mensual es de 300 euros.

Pero también puede ser algo positivo para Europa y esto es bueno porque en los negocios deben ganar los dos socios.... Por ejemplo, los componentes más importantes y de más valor añadido podrían venir de Europa. Actualmente, los motores para la fábrica Renault de Tánger proceden de España y entran en Marruecos sin pagar aranceles (gracias al acuerdo de marzo de 2000). Y ahí está la clave para que Europa no pierda su posición privilegiada: invertir en I+D y tener las competencias para fabricar componentes y automóviles de alto valor añadido.