Finalmente hoy FIAT ARGENTINA reconoció el problema de sus TORO y llamó (tardíamente) a un recall para la revisión de sus unidades. Tarde por los meses de incomodidades y protestas de los usuarios y tarde por el daño a su patrimonio causado por la pérdida de valor de sus unidades en el mercado del usado. Sin embargo este es un problema mundial y ya en Europa se presentaron hace un par de años conflictos similares que también debieron ser atendidos con por ejemplo cambios de los software como dicen a modo taxi para que la regeneración del filtro se haga por menos tiempo y más frecuentemente siendo así menos molesta y pasar más inadvertida.
Todos los coches diésel que cumplen Euro 5, es decir, a partir de enero de 2011, vienen con filtro de partículas. Antes de esto, los motores diésel Euro 4 y anteriores, no llevaban filtro de partículas.
Una simple vista se puede distinguir un coche con un filtro de partículas de uno que no tiene: basta con un pisotón al acelerador, sobre todo cuando el motor está a un bajo bajo de vueltas, al ejemplo a una autopista que tenga que subir una pendiente, y observar el humo negro que sale por el escape el coche diésel.
DPF
De hecho, si no tiene corrosión exterior, y se lleva puntualmente el tiempo de mantenimiento del coche, puede durar bastante más de los 120.000 km, o del orden de los 8 años, que se comentan como vida útil de la herramienta, incluso toda la vida del coche depende también del tipo de filtro de que se trata, lo más adelante adelante).
Para reducir las partes de las emisiones de nitrógeno (aunque no totalmente), utilizar otras estrategias, como la recirculación de los gases de escape para NOx.
El filtro de partículas es una trampa para las partículas sólidas en suspensión que es en los gases de escape, el hollín o carbonilla, humo negro que en ocasiones es perfectamente visible. Se quedan retenidas en una especie de cielo de cerámica porosa de muy finos conductos que hace de tapiz. Estas partículas irán acumulándose y saturando (taponando) esos conductos, y finalmente el filtro las elimina.
Para evitar que el filtro se sature tanto que se pueda romper el escape, y tanto como el motor no pueda "respirar", cada cierto tiempo se tiene que regenerar. Esto es en pocas palabras quemar las partículas expondiendolas a una alta temperatura, por lo que se limpia el ese quemado
La regeneración se hace de manera automática y está controlada por un complejo sistema electrónico. El elemento primario es el sensor que detecta que el filtro de partículas está saturado, es un medidor de diferencia de presión entre la entrada y la salida del filtro Si la presión sube a un nivel determinado la toca realizar la regeneración.Para la regeneración el motor tiene que subir la temperatura de los gases de escape para que se quemen las partículas, y para ello la gestión electrónica suele inyectar más gas oil.Además, hay un calentador en la cámara, un modo de post-inyección, para que se incendie en el escape. La regeneración necesita un tiempo, del orden de unos 15 a 20 minutos, en el que el motor no se debe parar ya la es necesario que gire a un régimen no demasiado bajo, al menos por encima de las 2.000 o 2.500 rpm, para favorecer la alta temperatura en los gases de escape. Durante la regeneración del consumo de gasóleo sube del orden de un 10% 15% . Hay dos tipos de filtros de partículas: los que no usan ningún tipo de aditivo para la regeneración, y los que sí lo utilizan. Ojo, no se debe confundir este aditivo con el aditivo de urea tipo AdBlue para cumplir con la norma Euro 6, que se usa para reducir las emisiones de óxidos de vacío todavía más en la reducción catalítica selectiva. Son cosas diferentes.Los filtros de partículas sin aditivo suelen colocarse muy cerca del motor, justo después del colector de escape, los pegados al turbo, para que estén expuestos a la temperatura más alta de los gases a la salida del motor. Suelen necesitar de 650 a 750 grados centígrados. De este tipo es la mayoría de los que utilizan los fabricantes y en teoría, su vida útil es la del coche. Los filtros de partículas con aditivo de cerá tienden a ser más alejados en la línea de escape, porque el aditivo que usa hace que se la temperatura necesaria para que se quemen las temperaturas acumuladas (unos 550 a 650 grados centígrados), así que no es necesario que estén tan cerca del colector. Estos son los motores diésel de PSA Peugeot Citroën. El depósito de este aditivo se suele rellenar en el taller cada 80.000 o 120.000 km, depende del modelo, y puede costar entre 100 y 120 euros. El aditivo (ad blue)se inyecta en el dispositivo cuando se realiza una regeneración, y no se recupera, por eso se va gastando. Este tipo de película tiene una vida limitada (del orden de 120,000 a 150,000 km aproximadamente, aunque también se puede usar).
El funcionamiento de los filtros FAP requiere condiciones de seguridad altas: alto régimen, velocidad constante y alta temperatura de los gases de escape. Por lo tanto, el 99% del uso habitual de un vehículo se aleja radicalmente de las exigencias del filtro FAP, llegando así lo inevitable; el FAP no consigue trabajar correctamente generando una situación de avería por las condiciones de uso "inadecuadas". Nueva visita a nuestro taller de "confianza".
Gracias al FAP podemos hablar de un mundo más limpio, pero.....
Las averías relacionadas con el filtro FAP se encuentran en una pérdida de productividad por la obstrucción de la obstrucción del filtro, un aumento del nivel de lubricante motor por la culpa del gasóleo que se escapa de los cilindros durante la regeneración a través de post-inyecciones y la alarmante proliferación de arreglos caseros y talleres dedicados a la anulación de los filtros FAP.
Con este texto no pretendo iniciar una guerra con fabricantes, concesionarios, talleres, etc. pero está claro que existe un problema que nadie se está preocupando por solucionar. Aquí se movió una visión de la realidad actual donde la "dieselitis" se está enfrentando a una falta de miras por parte de la administración, los fabricantes y el usuario final. Nadie ha pensando en el precio real de disfrutar de un menor consumo y no contamir el aire que respiramos .Por esto es que posiblemente ante el aumento de los costos y de los problemas que estos sistemas antipolución causan estemos viviendo el ocaso de los Diésel para los automóviles de turismo inicialmente.
Excelente información sobre el Filtro particula, sin duda muy buen articulo para compartir
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