Renault Filante Record 2025 / Un Renault eléctrico peculiar recorre 1.000 kilómetros sin recargar.

Una autonomía eléctrica de más de mil kilómetros suena a sueño. Este Renault eléctrico lo consigue fácilmente, pero lamentablemente no se puede comprar.

El Renault Filante Record 2025 se creó para destacar principalmente en términos de eficiencia eléctrica. Presentando a comienzos de año, no se supo con certeza qué pretendía hacer Renault con él. Hasta ahora cuando ha demostrado sus capacidades y ha recorrido más de 1.000 kilómetros sin recargar. Si bien eso no es precisamente un logro extraordinario de por si lo más interesante aún es la velocidad media que alcanzó el Renault Filante Record 2025 durante su recorrido.

A principios de este año, el Polestar 3 recorrió 935 kilómetros con una carga completa, pero mantuvo una velocidad media de solo 35 km/h. El Renault Filante Record 2025, de 1.000 kilogramos, recorrió 1.008 kilómetros en 9 horas y 52 minutos, alcanzando una velocidad media de 102 km/h. Tras esos 1.008 kilómetros, la batería de 87 kWh, también presente en el Scenic E-Tech Electric, aún tenía un 11 % de carga. Según Renault, el vehículo eléctrico podría haber recorrido al menos 120 kilómetros más a una velocidad de al menos 100 km/h. El consumo medio fue de 7,8 kWh/100 kilómetros. (Nota importante: el Filante Record 2025 no recorrió sus 1.008 kilómetros en vías públicas, sino en una pista de pruebas en Marruecos).

Cabe destacar que el Filante Record 2025 tiene un aspecto bastante diferente al de principios de año. Las llantas, montadas externamente, tienen un revestimiento completamente distinto, y las luces LED redondas se han sustituido por el paragolpes delantero.

Obviamente el Filante Record 2025 no entrará en producción, pero parte de su tecnología se trasladará  muchos Renault eléctricos futuros.

Héctor Daniel Oudkerk

Hyundai Genesis G90 Wingback Concept (2025) / Versión familiar deportiva del Genesis G90.

El Genesis Wingback representa la respuesta de Hyundai al Audi RS 6 Avant. Según el fabricante coreano, los clientes pronto se cansarán de los omnipresentes SUV.

La era de los SUV está llegando a su fin, según Luc Donckerwolke, director creativo de Genesis. Y para anticiparlo, el diseñador belga propone una iniciativa audaz. De hecho, el G90, la limusina de lujo fabricada por la prestigiosa marca Hyundai, sirve de base para una camioneta deportiva llamada Wingback.

Según Genesis, el Wingback cierra la brecha entre la nueva etiqueta Magma, que caracteriza a los modelos más deportivos de la marca, y el programa One of One, que permite la creación de diseños únicos. Consideramos a esta rural deportiva, con sus líneas pronunciadas, sus generosas caderas, sus elementos aerodinámicos adicionales y sus enormes salidas de escape, como una declaración de guerra contra el Audi RS 6 Avant y el BMW M5 Touring.

De todas formas este Wingback, por el momento es puramente un estudio de diseño. El anuncio oficial, indica que bajo el capot hay un motor V6 biturbo.

Con tantos SUV, es fácil olvidar lo elegante que puede ser una gran camioneta con características deportivas y un motor potente. Esperemos que este proyecto entre en producción y esté pronto disponible.

Héctor Daniel Oudkerk

Mazda testeó el captador de CO2 ("Mazda Mobile Carbon Capture") en competición a fin de demostrar cuánto CO₂ puede capturar y como almacenarlo.

Mazda presentó una tecnología de captura de CO₂ en el Vision X Coupé en el Japan Mobility Show en noviembre, Ahora probó el sistema en competición, con el objetivo de en un futuro producirlo en serie.

Con la tecnología "Mazda Mobile Carbon Capture", el fabricante de automóviles persigue el objetivo de desarrollar un motor de combustión con CO₂ negativo. La mayor parte del ahorro de CO₂ no proviene del motor, sino del biocombustible que utiliza. Mazda asume que el uso de estos combustibles por sí solo libera hasta un 90 % menos de CO₂ que el uso de gasolina o Diésel convencionales. Además, se espera que la tecnología de captura de CO₂ capture una proporción adicional de hasta un 20 % de CO₂ a partir de los gases de escape producidos. Se dice que estos dos métodos combinados conducen incluso a un saldo negativo de CO₂.

La primera prueba práctica durante la séptima competencia de la serie Super Taikyu. El vehículo utilizaba combustible Diésel HVO 100. Durante la distancia de cuatro horas de la carrera, quedó claro que la tecnología funciona bien en esas exigentes condiciones y puede capturar y almacenar el CO₂ de los gases de escape. Para la carrera, los ingenieros instalaron el sistema en el hueco de ruedas de repuesto. Esto incrementa el peso del vehículo en unos 50 kg. Pero, ¿cómo funciona exactamente?

El corazón de la tecnología "Mazda Mobile Carbon Capture" es el separador de CO₂, que está compuesto principalmente por zeolita porosa. Estos son compuestos cristalinos de aluminio-silicato que se encuentran como minerales en la naturaleza o pueden producirse artificialmente. Se dice que la zeolita funciona de forma similar a una esponja y, por tanto, puede absorber y retener contaminantes. Dato curioso... la zeolita se usa también en la arena de los gatos.

En Mazda, dos líneas paralelas, cada una con un soplador y un separador de CO₂, dirigen alternativamente parte de los gases de escape a través de un deshumidificador y luego a través del separador de CO₂. En cuanto un separador está lleno, el sistema cambia al otro. El separador completo se calienta entonces para liberar de nuevo el CO₂, que luego se une químicamente en un depósito dentro del vehículo.

¿Con qué frecuencia hay que vaciar el depósito de CO2? La combustión de un litro de diésel produce 2,7 kg de CO₂. Tomemos ahora como ejemplo el actual Mazda CX 60 D 200 con un motor diésel e-Skyactiv de 3,3 litros y 200 CV. Este coche consume unos 5,1 litros de diésel por cada 100 kilómetros. Esto produce alrededor de 13,77 kg de CO₂. El sistema puede separar el 20 por ciento de esto. Esto corresponde a unos 2,75 kg. Se estima que el coche de carreras utilizado aquí consume aproximadamente el doble de combustible, es decir, alrededor de 10 litros de diésel por cada 100 kilómetros. Como resultado, se producirían 27 kilogramos de CO₂ y el sistema podría capturar 5,4 kilogramos. Tras solo 1.000 kilómetros, el CX-60 de producción tendría que transportar alrededor de 27,5 kilos de CO₂ almacenado y el coche de carreras 54 kg.

Los tanques de almacenamiento de zeolita, sea cual sea su construcción, podrían transportar alrededor de 30 kg de CO₂ y tras solo un mes con el kilometraje tipico ambos tanques de separación tendrían que vaciarse. Por ello, el sistema debe construirse de tal manera que su eliminación siga siendo sencilla. Y si la tecnología llegara realmente a los vehículos de producción, pensemos que miles de coches estarían equipados con ella. Esto, a su vez, requiriría una infraestructura adecuada que permitiera liberar el CO₂ y vaciar el depósito. En el mejor de los casos, esto sería posible en las gasolineras; en el peor de los casos, necesitaremos una nueva infraestructura, como con el coche eléctrico.

Además el almacenamiento de CO₂ cuesta energía. La tecnología de captura de carbono móvil de Mazda consume energía adicional para la deshumidificación y calefacción, lo que aumenta el consumo de combustible. Aparte del peso adicional del vehículo debido al sistema y el CO₂ recogido. Esto sería mucho más sencillo para plantas industriales fijas o centrales eléctricas. Pero ni siquiera ahí es barato. 

A pesar de todo, Mazda quiere desarrollar continuamente la tecnología, comprobar la viabilidad económica y encontrar socios para una posible cooperación. La primera prueba confirmó que el sistema básicamente funciona. Según el fabricante, los siguientes pasos son optimizar el proceso para preparar la tecnología para su uso en vehículos de producción.

Con esta tecnología, Mazda está persiguiendo un plan a largo plazo para la neutralidad en CO₂ para 2050. La empresa se basa en un enfoque multisolución que, además de la electrificación, también incluye la optimización de motores de combustión y el uso de combustibles neutros en CO₂. 

La primera prueba práctica muestra que la tecnología de captura de CO₂ de Mazda funciona básicamente, pero el camino hacia la producción en serie probablemente será complicado. Las capacidades necesarias de almacenamiento, los requisitos energéticos adicionales y la falta de infraestructura para vaciar el depósito de CO₂ suponen desafíos considerables. 

Héctor Daniel Oudkerk

Silence S04 / Competidor del Citroën Ami y vendido por Nissan en Europa.

Silence, es una marca de microcars comercializada por Nissan. Competidor directo del Citroën Ami con el atractivo de baterías intercambiables, ya está a la venta y se presentará en el Salón del Automóvil de Bruselas.

La mayor ventaja del Silence S04 reside en su batería intercambiable. En la práctica, esto significa que se puede llevar la batería a casa para recargarla durante la noche, o incluso comprar una batería adicional para no tener que esperar a que se recargue. Silence también está trabajando en un modelo de "Batería como Servicio", que permitiría cambiar una batería descargada por una cargada en una estación específica.

Por ahora, hay que comprar la batería. Y los precios del Silence S04 son ligeramente superiores a los del Citroën Ami: desde 9.990 € para la versión básica "Unico". Esta versión admite una batería y ofrece una autonomía de hasta 1 00 km. Se trata de un microcoche de la categoría L6e, que incluye cuatriciclos ligeros. Por lo tanto, su velocidad máxima está limitada a 45 km/h, y en Europa solo necesita un permiso de conducir AM estándar para conducirlo.

Pero eso no es todo. El Silence S04 también está disponible en versión "Vivo", con espacio para dos baterías y una autonomía WLTP de hasta 175 km. Esta versión también cuenta con acceso manos libres y una aplicación que permite monitorizar a distancia la ubicación y el estado del vehículo. Además, puedes compartir el microcoche con otros usuarios. El Silence S04 Vivo está disponible desde 11.990 € con una batería o desde 13.850 € con dos baterías.

En lo más alto de la gama se encuentra el Silence S04 Plus, perteneciente a la categoría L7e. Esto significa que la velocidad máxima está limitada a 85 km/h y, por lo tanto, se requiere un permiso de conducir estándar (categoría B). Con una potencia de 14 kW (19 CV), el vehículo debería ser algo más ágil. Sin embargo, la autonomía está limitada a 149 km con dos baterías. Equipado con una sola batería, el S04 Plus tiene un precio inicial de 14.990 €, mientras que la versión con dos baterías cuesta 16.850 €.

Por último, el S04 Silence también está disponible en versión Cargo: este modelo cambia el asiento del pasajero por un espacio de carga de 414 litros. Es perfecto para servicios de reparto en la ciudad y alrededores. El S04 Cargo está disponible en versiones L6e y L7e, pero aún no se han publicado los precios. 

Estará disponible en los concesionarios Nissan o en el Salón del Automóvil de Bruselas dentro de unas semanas. 

Héctor Daniel Oudkerk

Chery Tiggo 9 2025 / El gran SUV chino de siete plazas híbrido enchufable llega al mercado global a muy buen precio.

Como ya es costumbre de Chery, el Tiggo 9 ofrece un gran nivel de equipamiento, precios competitivos y un impresionante sistema híbrido enchufable.

El plan de Chery para llegar al mercado global comenzó con el Tiggo 7, un SUV familiar del segmento compacto C, seguido por el SUV más grande Tiggo 8. Pronto, tendremos el SUV Tiggo 4 del segmento B como punto de entrada a la gama de Chery, pero ahora llega el buque insignia: el nuevo Chery Tiggo 9 con solo una especificación, un sistema híbrido enchufable y exclusivamente como modelo de siete plazas.

Hay algunos SUV de siete plazas que ocupan un espacio similar al del Chery. El Peugeot 5008, Volkswagen Tayron, Skoda Kodiaq, Hyundai Santa Fe y Kia Sorento, por nombrar algunos. De ese grupo, solo Peugeot, Hyundai y Kia cuentan con siete asientos y tecnología híbrida enchufable. Su rival más cercano es la versión más barata del Peugeot 5008 PHEV aunque también es algo más caro.

El Tiggo 9 – tal como hemos visto con el Tiggo 7 y el Tiggo 8 – está magníficamente equipado, a pesar de su precio nada elevado. En el único acabado 'Summit', hay asientos de cuero calefactados y ventilados delanteros y traseros, portón trasero eléctrico, cámaras de 540 grados que ofrecen una claridad decente y aparcamiento automático. En lugar de fabricar su propio sistema de sonido, como han hecho otras marcas chinas como IM, Chery ha puesto un equipo de sonido Sony con 14 altavoces, además tiene un techo panorámico de cristal. 

Por dentro, el diseño es algo más elegante que en los Tiggo 7 y Tiggo 8, aunque sigue centrado en el minimalismo. Chery afirma con orgullo que el sistema de info-entretenimiento en la pantalla táctil central de 15,6 pulgadas funciona con un chip Qualcomm Snapdragon, y lo que esto significa en el mundo real es una respuesta rapidísimo a los controles y una capacidad rápida para pasar rápidamente por los menús.

Tanto la pantalla principal como la del conductor de 10,25 pulgadas son transparentes y tienen menús fáciles de seguir, pero hay que colocar el volante bastante alto para que la pantalla del conductor no esté obstruida.

Con casi cero controles físicos disponibles, Chery pone la responsabilidad en el uso de su programa de asistencia por voz. 

Hay un montón de zonas de almacenamiento, incluyendo una sección de apertura dividida bajo el reposabrazos delantero lo suficientemente grande para guardar botellas de agua en posición vertical, grandes cajas en las puertas (que también pueden acomodar botellas grandes) y asientos intermedios eléctricos deslizantes y reclinables. La calidad general también es buena. El tablero de imitación madera tiene una textura agradable, los plásticos ásperos están reservados para las partes bajas del habitáculo y alrededor de los asientos traseros, y los asientos en sí están bien tapizados y son cómodos. Los botones calefactados para los asientos y un panel de climatizador para los pasajeros de la fila central también son detalles elegantes.

Los adultos altos pueden encontrar los asientos de la tercera fila un poco apretados como en muchos SUVs. Con los siete asientos instalados, hay un baúl de 143 litros, pero con la tercera fila baja sube a 819 litros, que se extienden hasta unos 2.021 litros en modo biplaza.

La unidad híbrida enchufable 'Chery Super Hybrid' del Tiggo 9 tiene un motor de gasolina de 1,5 litros, acoplado a tres motores eléctricos (dos delanteros y uno detrás) para 428 CV y tracción total.

No es el tipo de coche ideal para todo terreno y, a pesar de tener un sistema AWD y un gran par motor, la capacidad de remolque es bastante media de 1.500 kg. Se siente como un vehículo eléctrico de conducir, lo cual no debería sorprender si se tiene en cuenta la colosal batería (para un PHEV) de 34 kWh, que ofrece una autonomía WLTP de 150 km solo en eléctrico. El tren motriz prioriza el funcionamiento solo eléctrico en todos sus modos, por lo que siempre hay energía instantánea disponible. Cuando el motor de gasolina cobra vida, ya sea cargando la batería a un ritmo muy lento o para aumentar la potencia, suena un poco áspero, lo cual no ayuda con la experiencia refinada de la conducción puramente eléctrica.

La suspensión es suave cosa que a velocidades altas lo hace ir flotando y de vez en cuando se oyen golpeteos entre las ruedas sobre superficies rotas. Cambiar entre los distintos modos de conducción no altera la experiencia de conducción en carretera, aunque el sistema AWD añade funciones de nieve, arena y todoterreno.

Aunque el motor de gasolina carga la batería cuando alcanza el 20 por ciento, también se puede enchufar y hay una excelente carga máxima de 71 kW para recargar entre el 30 y el 80 por ciento en aproximadamente 18 minutos. El Tiggo 9 también tiene capacidad vehículo-carga, por lo que puedes cargar cosas como portátiles y equipo de camping con una salida de 6,6kW.

Héctor Daniel Oudkerk