Jeep Renegade con algunos cambios en el frente y cola

Jeep tiene una cirugía estética suave para el Renegade en el horno. El nuevo crossover ha sido visto  por segunda vez en un traje de camuflaje.

Este año Jeeps Renegade celebra su cuarto cumpleaños y para mantener el modelo fresco, el modelo pronto se actualizará. Desde las primeras placas de espionaje, parecía que Jeep dejaba prácticamente intacta la apariencia de su modelo más pequeño, aunque el coche todavía estaba demasiado cubierto de pegatinas para poder decir eso con certeza.

El renovado Renegade ha resurgido y esta vez,se ve más del coche final y de hecho confirma lo que que vimos. Jeep realiza pequeños cambios en el paragolpes y ajusta las luces tanto delante como detrás.

Al igual que el 500X, el renovado Renegade también se beneficiará de una pantalla opcional de 7 pulgadas en lugar de la pantalla de medición de 5 pulgadas asociada con el sistema Uconnect.

fuente autoweek.nl

HONDA CIVIC WTCR para Esteban Gurrieri y Tiago Monteiro

Tiago Monteiro y Esteban Guerreri disputarán con Honda el WTCR 2018

Honda Civic WTCR

Las dos figuras de Honda en el WTCC 2017, Tiago Monteiro y Esteban Guerreri seguirán ligados a la marca japonesa en el remozado WTCR. Honda respeta el espíritu TCR y no tendrá equipo oficial como tal, sino que ambos pilotos competirán con estructuras independientes diferentes.

Boutsen Ginion Racing será la encargada de poner el Honda Civic TCR de nueva generación para Tiago Monteiro, que no ha vuelto a competir desde que se estrellara en la primera curva del Circuit de Barcelona-Catalunya a principios de septiembre, si bien su ausencia en las últimas citas del Mundial de Turismos tuvo más que ver con los consejos de los médicos que con una imposibilidad física real. Por lo tanto debería estar al 100% cuando arranque el WTCR el próximo mes de abril.

Esteban Guerrieri por su parte ha visto recompensado su buen hacer tanto con el Chevrolet Cruze TC1 de Campos Racing como con el Honda Civic TC1 oficial y será destinado a Münnich Motorsport, que mantiene así presencia en el mundo de los turismos. Tanto Münnich como Boutsen Ginion esperan alinear dos coches cada una por lo que tienen que incorporarse un piloto más en cada una..

Foto | JAS Motorsport

Mercedes AMG clase A

Futuro Mercedes AMG Clase A (2019) - Se acaba de presentar el nuevo Mercedes Benz clase A bajo su vestimenta clásica, y ya se está pensando en la llegada de una declinación radical....el Mercedes AMG A Según Dieter Zetsche, CEO del Grupo Daimler, el futuro Mercedes Clase A AMG se inclinará a la hibridación. Pero, ¿y el motor térmico? Si la generación actual está satisfecha con 4 cilindros probablemente continúe en producción con la mecánica actual.

fotos automoto.com

HONDA BR-V con 3 filas de asientos

El Honda BR-V llegará a México el próximo mes y tal vez al Mercosur más adelante

Con una longitud de 4.45 metros, el Honda BR-V lleva tres filas de asientos. Se colocará como complemento de la gama del HR-V y podría incluso suponer una alternativa ante modelos como el Renault Duster. Su fabricación tiene lugar en distintos países asiáticos, como India, Pakistán, Malasia y Tailandia.

Su diseño está inspirado en el superventas de la marca, el CR-V, aunque con un estilo todavía más campero al recurrir a una dosis extra de plástico negro en guardabarros y paragolpes. La parte trasera guarda un fuerte parecido con la nueva generación de Odyssey.

En su región de origen utiliza el motor de 1.5 litros del Honda City y Fit, que desarrolla 118 hp y 107 lb-pie. Se puede llevar con transmisión manual o automática tipo CVT. Lo más probable es que para México y Latinoamérica conserve esta configuración mecánica.

En términos de equipamiento, podemos esperar llantas de aleación, luces de conducción diurna de LED, llave inteligente, aire acondicionado, cámara o sensor de marcha atrás, sistema de infotenimiento con pantalla táctil, frenos ABS y bolsas de aire frontales. Dependiendo de los mercados también lleva control electrónico de estabilidad o no.

 En el tema de precios se espera que como en otros mercados esté por debajo de la gama del HR-V.

Pininfarina y el grupo chino HKG se únen presentando un concept con baterías de grafeno y microturbina para lograr un rango extendido de 1000 km

2018 Ginebra Motor Show: Pininfarina HKG con una turbina eléctrica.

El diseñador Pininfarina presentará en el Salón del Automóvil de Ginebra un concept car nuevo y enigmático llamado HK GT Concept. Es un automóvil deportivo eléctrico con un extensor de alcance en forma de una micro-turbina.

HK GT Concept by Pininfarina

El Salón de Ginebra le queda cerca a Pininfarina, desde su sede en Turín. El histórico diseñador italiano es un habitual en el evento suizo. Es un buen lugar donde  la neutralidad es la norma en el Salón del Automóvil de Ginebra y donde todos los fabricantes tienen, más o menos, la misma superficie de demostración. Así es como un Pininfarina puede evitar ahogarse entre los gigantes del automóvil.

El estudio de diseño presentará el próximo mes un nuevo concepto, llamado HK GT. Se trata de un coupé eléctrico 2 + 2 que toma tecnología de la firma china HKG, que es especialista en el rango eléctrico extendido.

Aquí, la extensión es una micro-turbina, un dispositivo ya visto en otros concept, especialmente en Jaguar. Excepto que aquí, los chinos no están en su primer intento, y en el marco de un acuerdo de unos 70 millones de euros con Pininfarina, HKG parece serio. Esperemos que no permanezcan sin continuación, como muchas creaciones de estudio de diseño.

El Hybrid Kinetic Group HKG de China, un productor de baterías de iones de litio y vehículos híbridos, anunció su objetivo de construir conjuntos de automóviles en tres a cinco ubicaciones en China, con una capacidad de producción inicial de 300,000 unidades en tres años, con el tiempo expandiendo la capacidad a 1 millón unidades. Aunque no se dieron muchos detalles, se dijo que algunos de los modelos iban a ser alimentados por una batería de 30 kilovatios que usa grafeno con un generador de energía de micro turbina de 60 kw que teóricamente puede ampliar el alcance de la batería a 1.000 kilómetros con cada carga.

Anterirmente HKG en China había presentado este prototipo H600 ya con baterías de grafeno.

HKG está utilizando tecnología de EE. UU. Y ha encargado diseños del estudio de diseño de Mahindra Group, Pininfarina. La compañía afirmó que "la expansión de la producción dependerá de las reacciones del mercado". y que "las negociaciones con los fabricantes de partes de automóviles se llevan a cabo sin problemas".

Scott Dixon finalmente ensayó el WINDSCREEN en su Dallara Honda de Indy

FINALMENTE SE PRUEBA EL WINDSCREEN EN PHOENIX

Scott Dixon tuvo su primera prueba práctica de manejo con el dispositivo de seguridad “Windscreen” que ha desarrollado la IndyCar.

El neozelandés manejó la tarde-noche de este jueves, en el ISM Raceway, nuevo nombre del óvalo de Phoenix, con el sistema que busca proteger el habitáculo de los automóviles de la categoría.

Tras rodar menos de 10 vueltas en la primera de tres salidas (una de día, otra en el atardecer y una más por la noche), dio sus primeras impresiones a la prensa que asiste al circuito durante este fin de semana al primer Open Test del año.

En declaraciones recogidas por Motorsport.com y RACER Magazine, el tetracampeón de Indy no indicó negativos, pero sí identificó aspectos que se pueden mejorar.

“Es un poco diferente observar a través de algo que es tan grueso, pensé que sería peor con la distorsión, pero no hubo nada de eso”, comentó.

El piloto de Chip Ganassi Racing reconoció dos características que pueden mejorarse conforme siga desarrollándose este sistema: que el tener una protección disminuye el ruido en la zona del habitáculo, pero que la desviación de la turbulencia también produce falta de aire fresco.

En cuanto a la iluminación general, no identificó complicaciones; sobre la distorsión que podía convertirse en un problema mayor, destacó algunos cambios en las características que identificaron otros pilotos en el simulador de Dallara, particularmente en las zonas laterales.

“Creo que algunos de los muchachos en el simulador, eso era un poco de problema, cuando intentabas acercarte a las paredes, no podías sentir realmente qué tan ancho estaba el auto o dónde estabas”, explicó.

“Pero obviamente ellos extendieron eso, e hicieron disposiciones para arreglar ese problema. Estás viendo a través de una pieza sustancial de material, y le toma a tus ojos un poco de tiempo ajustarse para cómo ver a través de él”.

Asimismo, por la naturaleza de ser el primer test en condiciones reales, Dixon expresó que es temprano para sacar más conclusiones, además de que se necesitarían opiniones adicionales a la suya antes de que se decida el siguiente paso de desarrollo del dispositivo.

Dixon no dio más declaraciones públicas a la prensa después de su primera prueba; se espera que este sábado, Jay Frye, Presidente Deportivo y de Operaciones, comparta las conclusiones generales del test y el siguiente paso del desarrollo del dispositivo, el cual podría relacionarse con las primeras pruebas de balística, es decir, la resistencia al impacto de objetos de tamaños varios.

Nuevas imàgenes del pròximo BMW serie 3 (G20) en pruebas invernales

BMW Serie 3
Nuevas pruebas para el sedán alemán en Escandinavia

El BMW continúa las pruebas de la nueva Serie 3, que se espera en el mercado en 2019. El sedán, cuyo nombre en código es G20, ha sido fotografiado en Escandinavia y muestra algunos detalles más definitivos.

Casi listo para el debut. Al observar las imágenes, podemos ver que, con toda probabilidad, los grupos de luz delantera y trasera ya son los del modelo de la serie futura. Aunque está cubierto por películas, es posible observar su tamaño y su posición, con particular referencia al frente y a la conexión con el riñón doble. Los guardabarros y las minifaldas ya son definitivos, al igual que los paragolpes y los tubos de escape. La impresión general que se deriva de ello es la de una evolución obvia, pero sin revoluciones, un camino ya emprendido con la Serie 5. Gracias a la adopción de la nueva plataforma modular Clar, la Serie 3 ofrecerá más espacio, sin penalizar la masa total. Según los rumores, junto con el confirmado M3, también se lanzarán versiones nuevas de M Performance, además de los híbridos. Finalmente, una variante de cero emisiones no está excluida.

fuente Quattroruote.it

Test de la Renault Alaskian en Francia

El virus de las pick up está contaminando a todos los fabricantes. La prueba es Renault que está presentando su Alaskan, un vehículo que toma el chasis y los motores del Nissan Navara. ¿El alumno irá más allá que el maestro?

¿Qué mosca ha picado a los constructores? Anteriormente pocos incursionaban en el segmento de las pick up, las marcas generales ahora están corriendo. Hay que decir que los muchos beneficios fiscales (sin TVS o penalización ecológica) en comparación con SUV y la versatilidad de estas grandes máquinas de volcado y la eliminación del límite de velocidad que tenían han atraído a más y más automovilistas.

Mientras que los profesionales los favorecen por su robustez y capacidad de carga, las personas se dejan seducir por su reciente transformación en vehículos recreativos, capaces de llegar a todas partes y cargar equipos voluminosos como negocios de golf, deportes de invierno o acuáticos.

No es de extrañar, entonces, que fabricantes como Mercedes (Clase X), Fiat (Fullback), pronto Peugeot y por lo tanto Renault, se hayan embarcado en la batalla. La marca del rombo tampoco tuvo que buscar muy lejos su Alaska, aprovechando la Alianza Renault-Nissan para recuperar la base técnica de Nissan Navara.

Porque los dos primos comparten todo. Desde el chasis hasta los motores a través de la cabina, los franceses realmente han tomado todo de los japoneses. A bordo, a excepción del rombo colocado en el centro del volante, es imposible diferenciar entre los dos modelos. El tablero de instrumentos es el mismo, incluyendo cualidades y defectos: la presentación es simple y ergonómica, pero los plásticos duros siguen siendo legión a pesar de su precio (37 a 46 000 €). ¡Incluso los menús del sistema de infoentretenimiento se han dejado iguales !

Su diferencia adopta lógicamente la característica parrilla del radiador y modifica las luces en la parte trasera. Por lo demás, el juego de las 7 diferencias es muy complicado para un ojo inexperto.

Aunque tiene 5,40 m de largo, la camioneta francesa aún ofrece poco espacio detrás de la doble cabina. Las espaldas verticales características de este tipo de equipo y la habitación limitada para las rodillas harán que los viajes largos sean un poco tediosos para los pasajeros traseros.

Sería casi incluso aconsejable (si la ley lo permite) establecerse en la caja de carga: 1.58 metros de largo y capaz de transportar hasta una tonelada, podría servir como un minibús real. ¡Un poco como es habitual en Sudamérica!

Y si alguna vez, la caja no fue suficiente, el Alaskan puede remolcar hasta 3.5 toneladas. Ideal por ejemplo para traer una caravana muy grande!

Con un tamaño así, está más cerca del paquidermo que del ratón, Alaskan necesariamente tiene sus campos favoritos. No son los centros de las ciudades, es obvio, ni siquiera las carreteras serpenteantes donde sus 2 toneladas tienen muchos problemas para moverse. Pero algo fuera de lo común.

Gracias a su distancia al suelo de 22 cm, sus ángulos de ataque y fugas o su caja de cambios con tracción total con caja de cambios corta y bloqueo del diferencial trasero (opción a 800 euros), el Alaskan es sorprendentemente cómodo en donde solo suelen quedar monstruos reales.

Ideal para espacios grandes, Su gran físico requiere cierta prudencia en curvas de retome.

Además, el Alaskan tenderá a comportarse mejor con la parte trasera cargada. Sus muelles multibrazo de suspensión trasera proporcionan una buena amortiguación para un vehículo de este tipo, generalmente provisto de ballestas muy desfavorables en términos de comodidad.

Alaska también ha tratado su volumen de sonido, a menudo penalizado. Si todavía no podemos hablar sobre el silencio en el Rolls-Royce, la del rombo limita los vuelos líricos de su motor de 190 caballos (450 Nm de torque). Con la condición de desmarcar opciones, la caja de la transmisión automática de 7 velocidades (2.000 euros), lenta y propicia para el aumento del consumo mixto (lectura de 9.5 l / 100 km).

Será mejor reservar un excedente financiero para la versión de Intens que ofrezca equipamiento estándar idéntico a los SUV como tapicería de cuero, ajustes eléctricos para el asiento del conductor, cámaras de marcha atrás y 360 grados o el GPS. Muchas cosas más que en el Navara y a un precio menor en un promedio de 2.000 euros. fuente http://www.turbo.fr                                                                                                                                                                                                                         El +
- Capacidad de carga
- Comodidad
- Equipamiento
El -
- Precio
- transmisión automática lenta
- habitabilidad trasera                                                                                                                                                                                                                                                              RENAULT ALASKAN: Ficha técnica
Renault Alaskan
Ficha técnica
Renault Alaskan 2.3 dCi 190 hp BVA7 Intens
especificaciones
Dimensiones An x A x Alt 5.40 m / 1.85 m / 1.81 m
Distancia entre ejes 3.15 m
Carga útil de la cubeta de 1.024 litros
Peso de encintado 2.011 kg
motor
Cilindro de 4 cilindros bi Turbo Diesel - 2.298 cc
Potencia de 190 CV a 3.750 rpm
Pareja 450 Nm
0 a 100 km / h 10.8 s
Velocidad máxima 180 km / h
consumo
Ciclo mixto 6.9 l / 100 km anunciado / 9.5 l / 100 km grabado
Contenido de CO2 183 g / km
Precio
A partir de 36.860 € (dCi 160 Vida)
Modelo probado
Renault Alaskan 2.3 dCi 190 hp BVA7 Intens
45.960 €

Aston Martin V8 Vantage para la categoría R-GT que algunos rallys incluyen

 Aston Martin V8 Vantage de rallyes by MAT

 Es un coche convertido a especificaciones FIA R-GT – compitiendo con máquinas como el Fiat- Abarth 124 R-GT  – por Mäkelä Auto Tuning (MAT), una pequeña empresa finlandesa.

Se lo ha visto rodando rodando a ritmo de carrera por carreteras francesas. François Delecour es el piloto del Aston Martin, que corre con la propia escudería de MAT. 

Este coche pasa su potencia al suelo a través de una caja de cambios secuencial de seis relaciones al  tren trasero únicamente.
El Aston Martin V8 Vantage de primera generación puede tener más de una década, pero de alguna manera nos sigue impresionando. Esta vez, el automóvil está equipado como un automóvil de rally clasificado por la FIA, y suena francamente increíble.

Presntación del nuevo Toyota TS05 Hybrid 2018-spec

La primera imagen del Toyota TS050 Hybrid 2018-spec fue lanzada el jueves, presentando una decoración actualizada.

Es la primera visión del único auto LMP1 con motor híbrido inscripto para el Campeonato Mundial de Resistencia WEC FIA 2018/19 'Súper Temporada' presentando sobre todo modificaciones en su frente.

Toyota confirmó su alineación de pilotos para la próxima temporada la semana pasada, con Fernando Alonso reemplazando a Anthony Davidson durante la mayor parte de la carrera de 2018.

El dos veces campeón de Fórmula 1 se unirá a Sebastien Buemi y Kazuki Nakajima en el auto No. 8, mientras que José María López, Mike Conway y Kamui Kobayashi permanecerán en el auto No. 7.

Se entiende que el automóvil actualizado ya ha completado una prueba inicial este año.

Toyota TS05 Hybrid 2018-spec

Anterior Toyota TS05 Hybrid 2017

Versión Ford Ranger Raptor para satisfacer ciertos gustos

El nuevo Ford Ranger Raptor tiene este aspecto y se presentó en Australia

Ya podemos ver las primeras imágenes del Ford Ranger Raptor y saber los primeros datos gracias a que Motoring.au publicó un artículo al respecto adelantándose brevemente a su presentación oficial.

El Ranger Raptor (hermano pequeño del Ford F-150 Raptor), desarrollado principalmente por la división de Ford en Australia, esconde bajo el capó un nuevo bloque diésel biturbo de 2.0 litros, con 213 CV y 500 Nm, que se combina con una caja de cambios automática de diez velocidades y tracción total.

Por supuesto, este nuevo Ford Ranger Raptor recurre a una suspensión de altas prestaciones para hacer frente a cualquier terreno, con amortiguadores Fox Racing, chasis de escalera o un eje trasero Watts Link, así como equipo de frenos mejorado, neumáticos todoterreno BF Goodrich o un modo de conducción sobre arena heredado directamente del F-150 Raptor Baja.

Ford Ranger Raptor

En lo que a aspecto se refiere también toma prestados diversos rasgos de su hermano mayor, como la parrilla oscurecida, los pasos de rueda ensanchados o ese aspecto general robusto y agresivo.

De momento todo lo que se sabe es que el modelo se comercializará en Australia y la región Asia-Pacífico, pero no se sabe nada sobre su posible llegada a Sudamérica , Europa  o  Estados Unidos, donde de llegar lo haría probablemente con algún motor naftero.

2018 es el año de los privados en Le Mans dicen en Oreca

Los equipos privados del WEC, ilusionados: “2018 es nuestra oportunidad para ganar Le Mans”

ORECA-Gibson V8 y Toyota TS05 Hybrid

Los equipos privados del WEC, ilusionados: “2018 es nuestra oportunidad para ganar Le Mans”
El equipo Toyota se ha encontrado ante una temporada en la que su coche estará muy lastrado a nivel de potencial y consumo de combustible, en comparación a los equipos privados. Estas decisiones son fruto del estudio realizado por la organización del WEC con la intención de intentar igualar a los coches híbridos y no híbridos, o lo que es lo mismo, a Toyota con el resto de la parrilla.

Esto ha provocado que los equipos privados se muestran muy ilusionados de cara a la temporada 2018/2019 del Mundial de Resistencia. Desde Oreca, fabricante que se encargará de suministrar los coches al equipo Rebellion Racing en LMP1, aseguran que esta temporada será una oportunidad de oro para alzarse con la victoria de las 24 horas de Le Mans, como equipo privado, algo que no ocurrirá en muchos años dentro de la competición.

“La posibilidad de que los equipos privados de LMP1 estén en Le Mans es tan alta como no lo ha sido durante mucho tiempo. Pescarolo probablemente tuvo la última oportunidad de este tipo en 2005, 10 años antes de que Courage pudiese haber ganado. Siempre hay ciclos como este en Le Mans. En algún momento se abre una pequeña ventana para los privados. La próxima oportunidad de este tipo probablemente llegará en 2030 como muy pronto”, comenta David Floury, director técnico de Oreca.

Control de la FIA para que no se use aceite como "combustible" ni se enfríe el aire de admisión para aumentar la potencia de los motores de Fórmula uno

Las medidas de la FIA para evitar trucos en los motores de F1

La reglamentación técnica para la Fórmula 1 de 2018 se endureció notablemente en cuanto a la quema de aceite, la temperatura de los motores y todo lo relacionado con el intento de sacar más potencia de la unidad de potencia.
La batalla cerrada entre Ferrari y Mercedes en la F1 2017 implicó que los pequeños detalles tuvieran una gran influencia en el resultado de las carreras. Uno de los campos de batalla más intrigantes entre ambos fabricantes estuvo en el motor.

La intensidad de esa lucha, inevitablemente, implicó que se intentó ir al límite y hubo un gran tema de discusión durante todo el año sobre la quema de aceite.

Una de las consecuencias de la polémica con la quema de aceite fue un intento de los equipos y la FIA de imponer nueva normativa en 2018 para evitar que cualquier zona gris del reglamento se explote.

Pero, misteriosamente, no es la quema de aceite lo que más ha cambiado en la normativa para el motor de este año, por lo que parece que otros trucos fueron utilizados en la unidad motora para tratar de ayudar a sacar más rendimiento.

La FIA empezó el año pasado el proceso de limitar la cantidad de aceite que podía ser quemado durante un Gran Premio. Desde el GP de Italia en Monza, los equipos no pudieron quemar más de 0,9 litros por cada 100 km. Para 2018, el límite se ha reducido a 0,6 por cada 100 km.

Para ayudar a la FIA en este asunto la nueva normativa asegurará que el órgano directivo puede vigilar estrictamente lo que están haciendo los equipos.

-Una nueva normativa dice que los equipos deben ofrecer las cifras del nivel de aceite de su depósito principal a la FIA en todo momento del evento. La masa de aceite contenida en cada depósito, con excepción del principal, también debe ser declarada a al FIA una hora antes del inicio de la carrera.

Las válvulas de control activo entre cualquier parte de la unidad motora y la entrada de aire del motor estarán prohibidas.

Los tubos de drenaje envían ahora el exceso de aceite de vuelta al motor a través de la toma de aire –en lugar de sacarlo del coche como pasaba hace décadas– por lo que esta regla prevendrá de sistemas inteligentes que desvíen este aceite al motor para obtener más potencia.

-Los equipos solo podrán usar una especificación de aceite por motor en cada Gran Premio, la cual se declarará antes de que el evento comience.

Esto prevendrá de la posibilidad de que los equipos usen una especificación de aceite para clasificación para obtener más potencia y cambien a otra distinta para la carrera.

También hay definiciones mucho más estrictas sobre lo que debe ser el aceite, con características cerrada para asegurar que está siendo usado solo para lubricar, limpiar y refrigerar y no para dar más potencia.

El Artículo 20.1.2 del reglamento técnico establece. "La presencia de cualquier componente que no pueda ser relacionado con las funciones definidas del aceite del motor será inaceptable".

Mientras que la FIA ha movido ficha para evitar que los equipos sigan quemando aceite como combustible, también hay una nueva restricción sobre el uso de otros líquidos para lograr efectos similares.

Un nuevo artículo 5.1.12 del reglamento técnico deja claro que cualquier fluido de deshecho debe salir del coche pro la trasera y no puede ser reciclado para usarlo en el motor.

"Todos los líquidos usados de la unidad motora solo pueden ser vertidos a la atmósfera y deben pasar por un orificio posicionado por detrás de la línea central del eje trasero y a menos de 400mm por encima del plano de referencia y a menos de 100mm del plano central del coche. Ninguno de estos líquidos puede volver a entrar en el motor".Esto implicaría que había un resquicio para que los equipos usaran aditivos para mejorar la potencia en esos líquidos en el caso de que pudieran volver al sistema para ser quemados por el motor.El artículo 5.14.2 añade: "La adición de cualquier sustancia diferente al combustible en el aire destinado para la combustión está prohibida. Otro tema a reglamentar es el relativo a la  temperatura  del motor . Una cosa realmente intrigante que ha sido añadida a la normativa de la F1 para este año tiene que ver con las temperaturas del motor y ha despertado ciertas sospechas sobre qué pueden conseguir los equipos con esto.El nuevo artículo 5.6.8 del reglamento técnico deja claro que en el aire del plenum del motor (definido oficialmente como plenum desde la entrada hasta la cabeza del cilindro), las temperaturas deben ahora llegar a un objetivo mínimo."La temperatura del aire plenum del motor debe ser de más de 10ºC por encima de la temperatura ambiente. Para evaluar el cumplimiento –la temperatura del aire será la media registrada por vuelta– se usará un sensor aprobado y sellado por la FIA, localizado en una posición aprobada por la FIA situada dentro del plenum del motor, durante cada vuelta de la carrera", establece el artículo.Mientras que algunas vueltas no contarán para esta media (la primera vuelta de carrera, las que se pasen tras un coche de seguridad y en las que haya una parada en boxes), está claro que la FIA quiere una imagen general de lo que los equipos están haciendo con el aire que entra en sus motores.La petición de que los equipos se mantengan por encima de una temperatura mínima sugiere que había indicios de que el aire estaría siendo enfriado, lo que podría ayudar al rendimiento de los motores turbo híbridos modernos de la F1.El aire más caliente lleva menos oxígeno que el frío, lo que implica que el turbo tendrá que trabajar más duro, girar más rápido y comprimir más aire para producir la misma cantidad de potencia que produciría si todo estuviera más frío.Si el turbo ya está a su máximo potencial, entonces implicará que el rendimiento del motor se reducirá cuando la temperatura del aire aumenta.Puede haber otras efectos negativos de tener un aire más cálido también: se puede aumentar la temperatura dentro del turbo, lo cual causa algo más de pérdida de potencia y el intercooler se vuelve menos eficiente también.**Es complicado predecir ahora mismo qué impacto, si tiene alguno, tendrán las nuevas normativas de la FIA respecto a los motores para 2018.Las opiniones estaban divididas el año pasado sobre cómo aumentaba o disminuía la diferencia de rendimiento entre Mercedes y Ferrari en función de las configuraciones de quema de aceite.Sin embargo, este escrutinio más estricto sobre qué harán los equipos con los motor al menos terminará con muchas sospechas y acusaciones hasta que, por supuesto, los equipos encuentren otra zona gris de la que aprovecharse.

Puesta en pista de los nuevos chasis Dallara para IndyCar 2018

Imágenes de las primeras pruebas en el circuito de Sonoma de los nuevos chasis Dallara DW12 para la IndyCar 2018 con reformado kit aerodinámico (menos carga y más velocidad) tanto con motores Honda o Chevrolet Ilmor.
Lunes 05 de febrero de 2018

Le Mans 2018, Tratando de balancear la performance entre los poderosos Toyotas oficiales hybrid y los equipos particulares con prototipos sin ayuda eléctrica

Equipo oficial Toyota con motor híbrido contra privados no híbridos ¿Cómo se ha igualado el rendimiento entre los LMP1?

Con los equipos ya realizando los primeros test de pretemporada, es un buen momento para echarle un vistazo al reglamento técnico que marcará la categoría LMP1 la próxima campaña 2018-19 del Mundial de Resistencia. Hay que recordar que FIA y ACO (Le Mans) llegaron a un acuerdo tácito de retrasar la implementación de su nuevo reglamento, sin hacerse público finalmente cuándo podrían llegar los nuevos prototipos híbridos con recarga rápida que tenían previsto hacer acto de aparición en la temporada 2020.

Tras el adiós de Porsche y la negativa de Peugeot Sport a regresar al Mundial de Resistencia, Toyota GAZOO Racing se ha quedado como el gran referente de un campeonato que empieza a pensar en un regreso a la década de los noventa con la implantación de tecnologías y estéticas más cercanas a los grandes deportivos de producción de la actualidad. Por el momento el actual reglamento de los LMP1 promete estar vigente durante al menos las dos próximas temporadas, razón por la que los responsables técnicos han buscado el máximo equilibrio posible entre prototipos híbridos y aquellos que sólo cuentan con el motor de combustión interna como elemento de propulsión al estilo del BoP Balance de Performance que se realiza en Daytona.

Toyota TS 050 Hybrid

Obviamente esta situación penalizará al Toyota TS050 Hybrid LMP1, teniendo en cuenta que difícilmente los LMP1 privados habrían logrado las mismas cotas de rendimiento que el LMP1-H sin contar con los sistemas de recuperación de energía y su extra de potencia. Es por ello que los equipos privados disfrutarán de unos prototipos aligerados en 45 kilogramos, pasando ahora a un peso mínimo de 833 kg y aumentando por tanto la diferencia respecto a los más pesados modelos con ERS.

ByColles Nissan V6 LMP1

BR1 - AER V6 LMP1

Sin embargo, la novedad más importante vendrá en el uso del combustible y la potencia disponible para cada vuelta. Si los LMP1 que sólo cuentan con motor de combustión se encuentran en torno a los 650 CV de potencia, los LMP1-H han llegado a superar la barrera de los 1.000 CV combinando todo el ‘poder’ de sus sistemas de propulsión tanto térmicos como eléctricos. Como Toyota pidió que no se limitara las prestaciones híbridas, será el motor alimentado por gasolina el que se vea afectado por las nuevas restricciones, en este caso sólo pudiendo utilizar 35,2 kg de combustible por cada stint (entre paradas en boxes para repostar), por los 52,9 que podrán utilizar los LMP1 convencionales.

Oreca 07 -Gibson V8

En resumen, los Toyota TS050 Hybrid LMP1-H serán más pesados respecto a los LMP1 privados (BR1, Oreca 09, y el CLM P1/01 de ByKolles) y además dispondrán de menos potencia en la parte térmica debido a que podrán consumir menos combustible. Obviamente serán más lentos respecto a lo visto en 2017, llegando incluso a cifrarse en segundo y medio de pérdida en una vuelta al Circuito de La Sarthe, pero previsiblemente seguirán realizando stints más largos y contarán con un mejor paso por curva.
fuente diariomotor competición.