1) AVIACIÓN:La automatización y la burocracia están matando las habilidades de vuelo dice Tom Dieusaert en su libro luego de investigar distintos accidentes aeronáuticos.
Según los expertos en aviación, la automatización ha mejorado drásticamente la seguridad en los últimos 30 años. Pero los accidentes recientes, como el de Saratov, apuntan a problemas crecientes con la falta de habilidad aeronáutica entre la generación más joven de pilotos, sostiene Tom Dieusaert, periodista y escritor belga. En su último libro
"Accidentes informáticos: cuando fallan los sistemas de aviación", Dieusaert argumenta que los pilotos suelen ser culpados de tragedias como el Air France F447, pero a menudo se pasa por alto algo más sutil que pasa a relatar.
La mayoría de los pasajeros no parecen darse cuenta cuando vuelan suavemente por el cielo que el avión está volando por sí solo. Después de la salida, la mayoría de los pilotos encienden el piloto automático (AP) y lo apagan, justo antes del aterrizaje. El problema interesante es que no son los pilotos sino las aerolíneas las que insisten en volar en AP.
Stjepan Bedic (Gerente de Seguridad de Kermas Aviation): "En el mundo de hoy, la aviación ha perdido la sensación aerodinámica y el sentido común, que son las piedras angulares de la aviación. Los sistemas de gestión de seguridad (SMS) pasaron de ser una buena cosa a un desastre cuando fallan por algún motivo. Las personas que lo administran olvidaron que el objetivo final es la seguridad, no los SMS o las estadísticas ".
¿Puede dar un ejemplo? "Usted tiene una regla para la llamada aproximación estabilizada. Esto significa que al acercarse la aeronave debe estar en la configuración de aterrizaje, con velocidad correcta y altitud a cierta altura sobre el suelo, generalmente 1000. Por lo tanto, las aerolíneas están monitoreando todos los parámetros de vuelo para asegurar que los aviones estén siempre correctamente estabilizados para el aterrizaje.
El 1 de junio de 2009, el vuelo 447 de Air France desde Río de Janeiro (Brasil) a París (Francia) de repente entró en un stall o pérdida aerodinámica y se estrelló en el Océano Atlántico, matando a los 228 pasajeros y tripulantes a bordo. Aunque los informes iniciales sobre las posibles causas del desastre evolucionaron en torno al mal funcionamiento de los tubos pitot del avión, la investigación concluyó que la razón principal de la tragedia fue el error del piloto. Tom Dieusaert, un periodista y escritor belga, no cree que sea así. En su nuevo libro "Accidentes informáticos: cuando fallan los sistemas de aviación", argumenta que los pilotos suelen ser culpados de tragedias como el Air France F447, pero a menudo se pasa por alto algo más sutil como lo es la falta de entrenamiento para volar sin esas ayudas informáticas que si bien son muy seguras y replicadas no están libres de fallas.
¿Cuál es el riesgo de aproximar visualmente?
Esto es controlado y el Safety Manager se da cuenta de que la compañía tiene un 5% de aproximaciones no estabilizadas. Lo que significa que cinco de cada cien aterrizajes no se realizaron de acuerdo con la velocidad, altitud, velocidad de descenso o algún otro parámetro,y eso significa mayores costos de operación, por lo que el objetivo es reducirlo, digamos un 2%. Lo hacen mediante capacitación, pero también mediante el envío de correos electrónicos a los pilotos. Los pilotos se asustan. Se niegan a volar el avión manualmente. Utilizan el piloto automático hasta 100 pies, porque tienen miedo, si vuelan manualmente, tal vez tienen un índice de descenso de 1200 pies por minuto, y el límite impuesto por SMS es de 1000 pies.
Entonces la mayoría de los pilotos aterrizan en AP? "La mayoría de las veces aterrizan, pero apagan el piloto automático justo antes de aterrizar, temen que si vuelan todo el enfoque manualmente, pueden exceder algún parámetro y recibir notificaciones por correo electrónico, etc.
Entonces, ¿cuál es el inconveniente de esta situación? "Ahora tiene una situación en la que los pilotos vuelan un enfoque manual solo dos veces al año, en un simulador. Y el Gerente de seguridad obtiene lo que ha apuntado, la tasa de enfoques no estabilizados disminuye al 2%. Sin embargo, el objetivo de la gestión de seguridad es la SEGURIDAD, no el porcentaje de enfoques no estabilizados ".
Stefano Furlanis, Capitán de Ethiopian Airlines está de acuerdo con esta evaluación. La automatización en sí misma no es el problema, sino más bien la dependencia excesiva de la misma.2) AUTOMÓVILES:Tesla confirma que el Autopilot estaba activado durante el accidente fatal del Model X
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| Estado del TESLA Model X luego del accidente |
Ahora es oficial, durante el accidente del pasado 23 de marzo, donde un hombre perdió la vida, el Tesla Model X llevaba activada la función de Autopilot (AP) Así lo ha confirmado la misma Tesla en una actualización acerca de su investigación del accidente, donde ya han podido acceder a los datos de la computadora del vehículo.
Tesla no sólo señala que el Autopilot estaba activado al momento del choque, sino que
también se emitieron varias alertas visuales y sonoras al conductor, y seis segundos antes del impacto, no se detectaron la manos del conductor en el volante. Es decir,
los registros del coche muestran que no se tomó ninguna acción a pesar de las diversas advertencias del sistema.Según Tesla, el accidente tuvo lugar el pasado 23 de marzo en punto de las 9.27 de la mañana.
El conductor tenía activada la función de Autopilot y además, modificó de forma manual el 'control de crucero adaptado' (Traffic-Aware Cruise Control o Adaptive Cruise Control) al mínimo, cuando por defecto está activado en nivel medio. Esto provoca que las alertas se emitan cuando el vehículo está a una distancia menor del objeto, tal y como se explica en el manual del Model X.
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| El guard rail no estaba reparado luego de un accidente anterior lo que acentuó el destrozo del Tesla X |
Asimismo, la policía de Redwood confirmó que en mismo lugar (la carretera 101 en Mountain View, California) hubo un accidente el pasado 12 de marzo, es decir, 11 días antes que el del Model X. En ese accidente, la barra de contención (atenuador de choque) fue dañada y hasta ese momento no había sido reparada, sólo se recortó pero no se colocaron ni siquiera botes de agua u otro objeto capaz de soportar impactos en lo que se terminaba de reparar la barra de contención.
Lo anterior habría provocado tal nivel de daño que, según Tesla, nunca antes se había visto. Aquí aún se desconoce cómo es que el coche se movió de tal manera del carril hacía la barrera de hormigón de forma frontal.
Un punto importante, es que a diferencia del accidente de Uber donde el coche contaba con un nivel de autonomía SAE 4, en el caso de Tesla se trata de un nivel SAE 2, además de que la compañía hace énfasis de que el Autopilot y sus funciones adicionales están en fase beta, por lo que se requiere la asistencia y constante supervisión del conductor. Así lo especifica en el manual:
Manual Model X
Ahora lo siguiente será conocer los primeros resultados de la investigación de la la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB), quienes determinarán, ahora con las pruebas de Tesla, qué fue lo que ocurrió.
3) CONCLUSIONES: Tanto en aviación como en la conducción de automóviles las ayudas de los sistemas electrónicos computarizados es sin dudas un gran paso adelante para lograr mejores niveles de seguridad y también de comodidad para los pilotos-conductores. Pero la segunda parte de esta reflexión es que tanto en el aire como en la tierra el demasiado apego a delegar en las computadoras en un principio por comodidad y con el tiempo por necesidad ya que la falta de entrenamiento en procedimientos manuales nos van transformando en torpes para la conducción sin ayudas electrónicas pueden ser causas de accidentes al no estar preparados para resolver cuestiones imprevistas. El accidente del Air France F447 como es relatado por el especialista Tom Dieusaert y el accidente del Tesla del 23 de marzo último en dónde en ambos casos se reaccionó desafortunadamente mal así lo constatan. Tal vez tanto en aviación como en la conducción de autos debe entrenarse periódicamente para no perder la capacidad manual y estar siempre atentos como desconfiando de los sistemas de ayuda electrónicos y que estos sean eso ayudas y no reemplazantes de los humanos.
