Renault...se comenta en boxes sobre repetidos problemas en los motores de la marca con el ERS
Finaliza una temporada, comienza una nueva y los mismos problemas aparecen en Renault Sport F1 Team. Este año, igual que en 2017, el ERS es el gran quebradero de cabeza para el equipo de Enstone y una preocupación más para sus pilotos, Nico Hülkenberg y Carlos Sainz, así como para los clientes de la firma del rombo.
Poco o nada tiene que ver el RS18 con su especificación anterior pero no consiguen quitarse la dudas sobre fallas de esa unidad de su monoplaza. Según ha podido saber la BBC en Renault no saben qué hacer ya con su talón de Aquiles: el ERS. El problema es evidente y la fiabilidad de la versión más reciente de esta componente, datada de 2017, dejó mucho que desear.
Este problema también está presente en el resto de equipos que tienen sus propulsores, como son Red Bull y Mclaren. Estos rodaron durante la primera tanda de test en el Circuit Barcelona-Catalunya y empezaron a notar que algo no funcionaba del todo bien. La solución provisional adoptada por el equipo es dar un paso atrás y volver temporalmente a la última especificación que funcionó: la del 2016.
En Enstone y en Viry-Châtillon trabajan a contrarreloj. Tienen clara la solución que tienen que aplicar pero reconocen que el tiempo corre a su contra y dudan que puedan llegar con la especificación de este año para el Gran Premio de Australia. Desde la fábrica han cambiado el sistema híbrido por completo y presentarán una alternativa que todavía está en fase de desarrollo. La intención del equipo es que en algún momento de la temporada este nuevo componente pueda hacer acto de presencia y testarlo en la pista, con todo lo que ello supone en caso de que salga mal.
Esta situación no les pilla por sorpresa, tal y como hemos comentado con anterioridad, puesto que el pasado año tuvieron que cortar las alas de esta unidad por los continuos problemas que iban presentando. En cambio, este año cuentan con dos alicientes que no se esperaban: las presiones que pueden ejercer los de Woking y Milton Keynes respecto al retraso en la entrega de la última versión del ERS. Faltará por ver que as bajo la manga se sacarán los de Enstone, pero por el momento, el problema sigue presente y no pueden desarrollar los monoplazas de la presente temporada por completo. Ahora bien..: ¿Qué es el sistema ERS en la Fórmula 1?
Una de las curiosidades que se integró a últimos tiempos es el Sistema de Recuperación de Energía mejor conocido como ERS (Energy Recovering System). La idea de reciclaje ha llegado hasta los circuitos y para esto los ingenieros han diseñado un sistema que recupera la energía liberada por los gases de la combustión y por el calor generado en los frenos del auto.
El principio de esto fue el KERS (Kinect Energy Recovering Sistem) que surge en 2009, el cual únicamente recuperaba el calor generado por los frenos, lo procesaba y lo convertía en energía que alimentaba una batería. Esta energía podía ser liberada por el piloto en momentos clave de la carrera, proporcionándole una potencia extra de 80 caballos de fuerza (CV) al motor durante unos seis segundos por vuelta.
Por su parte el ERS proporciona 160 CV adicionales durante aproximadamente 33 segundos por vuelta, demostrando que los actuales motores son igual de potentes que los anteriores, pero más eficientes pues usan aproximadamente 35% menos de combustible.
El ERS se compone de dos motor-generador llamados MGU (Motor Generator Unit), una batería de almacenamiento de energía denominada ES (Energy Store) y controles electrónicos. Un MGU cuando funciona como motor, convierte la energía eléctrica en energía mecánica. Cuando funciona como generador, convierte la energía mecánica en energía eléctrica. En los monoplazas de F1 se usan en específico un MGU-H y un MGU-K.
El MGU-K,’K’ por Kinect (energía cinética) es una versión mejorada del KERS, al momento de frenar funciona como generador recuperando parte de la energía cinética para convertirla en electricidad. A su vez ayuda a reducir la velocidad del monoplaza, disminuyendo la cantidad de calor que desprenden los frenos. En el momento de la aceleración actúa como una unidad de propulsión, alimentándose por medio del ES o el MGU-H. En el MGU-K la cantidad de energía recuperada por vuelta es limitada
El MGU-H, “H” por Heat (calor) está conectado al turbocompresor del motor y convierte la energía térmica de los gases de escape en energía eléctrica. La energía usa para alimentar el MGU-K o se guarda en el ES para su uso posterior. La energía recuperada por este MGU es ilimitada.
Durante la carrera, por medio de los botones en el volante, los pilotos pueden controlar la energía que se libera por el ERS o para hacer ajustes en la unidad de potencia.
Como siempre la seguridad es muy importante, por lo que existen unas luces en los monoplazas que indican a los mecánicos y comisarios sobre la seguridad eléctrica del vehículo cuando está parado o en los pits, pues una descarga del ERS podría poner en riesgo la vida de la persona. Cuando es seguro acercarse las luces que se encuentran en la parte posterior del coche o sobre la barra antivuelco encienden de color verde, de lo contrario serán de color rojo.
Como vemos, la Fórmula 1 no solo es velocidad, también es un gran trabajo de laboratorios de tecnologías que en un futuro pueden llegar a los coches de calle.
fuentes BBC.com,diariomotor.com,unocero.com/autos,
