Industria / Mercado automotor de la India: ¿el final de la mina de oro? Solo se consumen autos económicos y con equipamiento muy básico de menos de 5000 u$s y el pequeño mercado de alta gama restante está cubierto por las alemanas. ¿será un anticipo de lo que puede suceder en el Mercosur?

Mientras Ford tira la toalla y se retira del subcontinente, Renault redobla la apuesta en este mercado, presentado hasta hace un tiempo como uno de los lugares más promisorios para el automóvil. Pero solo unas pocas marcas logran sacar sus castañas del fuego.

Las puertas de la fábrica de Ford en Sanand, en el Gujarat indio, ahora están cerradas, dejando a 1.200 empleados sin trabajo desde el 31 de diciembre. En cuanto al otro sitio de producción de la Ford, el de Chennai, donde trabajan actualmente 2.600 empleados, también debe cesar sus actividades en el segundo trimestre de este año. Incluyendo los fabricantes de equipos que trabajan para estas plantas de ensamblaje y los demás proveedores de servicios que se han beneficiado de la firma estadounidense durante 25 años, entre 35.000 y 40.000 puestos de trabajo corren el riesgo de desaparecer este año.

¿Pero qué pasó? ¿Cómo puede el gigante de Dearborn abandonar el mercado después de un cuarto de siglo de presencia en suelo indio? Sobre todo porque la India ha sido considerada durante veinte años, como el Eldorado automotriz. El país, después de China, destinado a absorber volúmenes impresionantes, con un crecimiento también impresionante.

Ford India…Goodbye.

Pero hoy en día India no es China que ha visto subir su nivel de vida y tener una gran clase media, no es lo mismo para los indúes, a pesar de un salto espectacular en el poder adquisitivo de los indios en los últimos veinte años. El precio medio de un auto allí hoy es inferior a los 5.000 euros. Es cierto que los fabricantes alemanes están presentes allí con una oferta que satisface a la élite. Pero hay poco espacio para los fabricantes generalistas, un hecho que Ford aparentemente ha descuidado. Resultado: la estadounidense solo pudo contar en 2021 con un 1,4% de cuota de mercado.

Las estrellas indias son más bien low cost y se llaman Hyundai y Maruti-Suzuki. Estas marcas están vendiendo coches pequeños y básicos con ganas, sin preocuparse demasiado por la escasez de semiconductores, ya que estos coches económicos también están desprovistos de la mayoría de los equipos electrónicos y de seguridad que equipan a los del primer mundo.

La clave india parece tomar la forma de mini-SUV muy simples, como el Maruti Suzuki S Presso que se exhibe a 4.788 euros, aunque resulta ser un mal alumno en las de pruebas de choque. ¿Es difícil fabricar y vender un automóvil de calidad a este precio mientras se gana dinero? Sin embargo, esto es lo que Renault está tratando de hacer con su Kiger. También se presenta en forma de Crossover y también es de un diseño más sencillo que el exigido por la normativa europea.

Maruti Suzuki S Presso

Maruti Suzuki S Presso

¿Logrará Renault ganar su apuesta india, al intentar distribuir este Kiger además del Kwid eléctrico equivalente al Dacia Spring? Realmente no es el momento de ganar en el sudeste asiático. Después de atraer a todos los fabricantes del mundo entre 2000 y 2010, el mercado indio lleva 10 años estancado y la pandemia no ha ayudado. En 2021, las ventas cayeron un 2,24% respecto a un desastroso 2020, ya que allí solo se vendieron 2,3 millones de coches, aproximadamente la cifra de Alemania. Eso no es mucho para un país de 1.500 millones de habitantes. Una decepción que explica la retirada de Ford, que siguió los pasos de General Motors y Harley Davidson. Los americanos tiran la toalla, mientras Renault insiste creando modelos básicos especiales para este mercado. ¿Quién tendrá razón? El futuro lo dirá.

¿Ocurrirá algo semejante con otros mercados emergentes como los del Mercosur, Brasil y Argentina cuyos clientes no pueden acceder ya a modelos de entrada con costos superiores a los u$s 10.000?.