El motor Mercedes-AMG M139 sin duda está fuera de lo común. De hecho, este 2.0 turbo es hasta la fecha el más potente del mundo entre los motores de producción de su categoría, ¡con una potencia específica de 211 CV por litro!.
Algunos creen que la tecnología de los motores de combustión interna está finalizando para dar paso al motor eléctrico, sin embargo, cada día los ingenieros se esfuerzan por perfeccionar y mejorar un invento que se remonta a los orígenes del automóvil, superando constantemente los límites de lo posible.
Con una potencia específica de 211 CV / litro y 105 CV por cilindro, el motor turbo 2.0 diseñado por AMG es un referente absoluto en su clase. Una obra maestra de ingenieros cuya arquitectura banal de 4 cilindros en línea le permite superar a la mayoría de los superdeportivos. Este motor es por ejemplo el que ha elegido Lotus para impulsar su nuevo Emira, el último Lotus térmico que nos dicen además de utilizarse en el Mercedes-AMG A 45 S.
El nuevo turbo de 4 cilindros de AMG se ensambla completamente a mano en la fábrica de motores AMG en Affalterbach, en una nueva línea de producción donde se perpetúa el principio de «Un hombre, un motor» y se distingue por una multitud de detalles ingeniosos. Así, a diferencia del modelo anterior, o del motor 2.0 L del A 35 AMG, también montado transversalmente, la disposición del M139 gira 180 grados en el compartimento del motor. Por lo tanto, el turbocompresor y el colector de escape se colocan en la parte trasera del bloque, mientras que el sistema de admisión se coloca en la parte delantera. Esta nueva disposición ofrece una ventaja desde el punto de vista aerodinámico y la conducción del aire al reducir las holguras y los codos, tanto en los lados de admisión como de escape.
Con hasta 421 hp de potencia, el nuevo motor de 2.0 litros es el motor turbo de cuatro cilindros producido en serie más poderoso del mundo. Mercedes-AMG obtiene así una ganancia de potencia de 40 CV en comparación con el modelo anterior. El par máximo también ha aumentado de 475 a 500 Newton-metros.
El 2.0L turbo M139 se basa en el motor Mercedes-Benz M260, entre otros, compartiendo las dimensiones de diámetro y carrera, así como el bloque. Este bloque de cilindros integral de aluminio se fabrica mediante un proceso de moldeo en carcasa refrigerada por agua asegura un rápido enfriamiento y fraguado del material gracias a su buena conductividad térmica. Esto da como resultado una estructura densa y de grano fino, que garantiza una resistencia mecánica muy alta, garantiza una rigidez extrema con un peso reducido y permite presiones de combustión máximas de hasta 160 bar.
El cigüeñal de acero ligero y pistón de aluminio forjado con segmentos optimizados, combina baja fricción y gran resistencia. La velocidad máxima del motor permitida por este diseño es de 7.200 rpm, y la potencia máxima se alcanza a 6.750 rpm. El cárter de aceite tiene deflectores. Por lo tanto, siempre queda suficiente aceite de motor para la lubricación, incluso durante una fuerte aceleración transversal.
Para reducir el coeficiente de fricción entre el pistón y el cilindro, las superficies del cilindro están recubiertas con la tecnología patentada NANOSLIDE. Esto les da un acabado pulido que garantiza una fricción mínima y los hace dos veces más duros que los revestimientos de hierro fundido gris y, por lo tanto, mucho más resistentes. La tecnología NANOSLIDE fue desarrollada por Daimler AG y está protegida por más de 90 familias de patentes y más de 40 patentes y también se encuentra en el motor Mercedes AMG Petronas M Formula 1.
En la tapa, las válvulas de escape se han ampliado significativamente en comparación con el M133 anterior gracias a la nueva posición ligeramente inclinada de los inyectores y las bujías. Las secciones de escape agrandadas permiten que los gases de escape salgan de la cámara de combustión sin ninguna pérdida y reducen la fuerza general de empuje del pistón. Dos árboles de levas en cabeza gestionan las 16 válvulas mediante balancines de rodillos ligeros. La sincronización de los árboles de levas de admisión y escape es del tipo variable CAMTRONIC, en el lado de escape lleva dos levas por válvula. Las levas tienen diferentes geometrías: pueden abrir las válvulas de escape breve o prolongadamente, según su posición, que varía según la situación de conducción, para reacciones aún más espontáneas a bajas revoluciones, una conducción cómoda y un bajo consumo de combustible en los vehículos. rangos y potencia máxima de salida a alta velocidad.
El turbocompresor de doble entrada utilizado en la unidad M139 combina una respuesta óptima a bajas velocidades y la consiguiente ganancia de potencia a altas velocidades. Para hacer esto, la carcasa de la turbina se divide en dos canales de flujo paralelos. Esta configuración, combinada con los dos canales del colector de escape, permite que los gases se dirijan por separado a la rueda de la turbina. El compresor y el eje de la turbina también están montados sobre rodamientos de rodillos por primera vez, que minimiza la fricción mecánica en el turbocompresor.
Con una presión de sobrealimentación máxima de 2,1 bares, el turbo AMG de 4 cilindros y 2.0L también lidera esta disciplina. La válvula de descarga controlada electrónicamente regula la presión de sobrealimentación de manera aún más precisa y flexible y optimiza el tiempo de respuesta, especialmente al acelerar con carga parcial. Tiene en cuenta multitud de parámetros. Las principales señales de entrada de la computadora de control de la válvula de derivación son la presión de sobrealimentación, la posición del acelerador y la tendencia a golpear. Las señales de corrección incluyen la temperatura del aire de admisión, la temperatura del motor, las rpm y la presión del aire circundante. También permite aumentar brevemente la presión de sobrealimentación durante la aceleración (Overboost). El turbocompresor se enfría con aceite, agua y aire.
Cuenta con inyección directa de dos etapas por primera vez. En el primer nivel, unos inyectores piezoeléctricos especialmente rápidos y precisos inyectan combustible en las cámaras de combustión con una presión de hasta 200 bares. Esta operación se repite varias veces, dependiendo de las señales enviadas por la gestión del motor. En el segundo nivel, este proceso se completa mediante la inyección en el canal de entrada con electroválvulas. Esta inyección consigue la potencia específica del motor. El suministro de combustible controlado electrónicamente funciona a una presión de 6,7 bares.
La alta potencia requiere un sofisticado sistema de refrigeración. Está diseñado para que la tapa y el bloque de cilindros se puedan enfriar a diferentes temperaturas. Esta innovadora medida enfría la culata para obtener la máxima potencia en el punto de encendido eficiente y un bloque de cilindros caliente para reducir la fricción interna del motor. Una bomba de agua mecánica asegura el enfriamiento de la tapa; la refrigeración del bloque de cilindros se confía a una segunda bomba de agua accionada eléctricamente. Después de un arranque en frío, esta bomba permanece pasiva juzga que el motor está a la temperatura de funcionamiento.
La bomba también se puede encender o apagar según sea necesario y al ser eléctrica también garantiza la máxima potencia del motor y una óptima disipación del calor en todo el rango de revoluciones. El motor también tiene una gestión de la temperatura del aceite que controla la temperatura y regula la temperatura del aceite del motor de forma flexible. Esto permite que el motor alcance la temperatura de funcionamiento más rápido, reduciendo la fricción y el desgaste. Funciones como la gestión del alternador, la función ECO Stop / Start con reinicio rápido, el modo crucero y el filtro de partículas de gasolina también forman parte del paquete tecnológico del nuevo AMG de cuatro cilindros.
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