Hasta hace poco la opción era nafta o diésel. Ahora la cosa fué cambiando y ya las posibilidades se ampliaron... con los vehículos híbridos primero, y los eléctricos puros con baterías.
Sin embargo pese a las ventajas ecológicas los de baterìas ion-litio presentan dos inconvenientes: una autonomía muy justa que raramente supera los 300 km y un tiempo de recarga prolongado aún con supercargadores.. aparte del peso que significa cargar las grandes baterías. Tal vez las baterìas futuras de electrolito sòlido cuyas investigaciones progresan dìa a dìa puedan solucionar en parte los inconvenientes...
Estas circunstancias han hecho que otra tecnología haya entrado en juego por el futuro de la automoción, la de la pila de combustible de hidrógeno. Este sistema utiliza el mencionado gas para generar la electricidad que impulsa el vehículo en el propio coche, al combinarlo con el oxígeno del aire. Es también, por lo tanto, un vehículo eléctrico, pero con la diferencia de que esa energía se genera a bordo del automóvil.
La pila soluciona las dos grandes desventajas de los coches de batería, ya que el repostaje de hidrógeno se puede realizar en algo más de cinco minutos y la autonomía de este tipo de vehículos es mayor gracias a que genera la electricidad a partir del gas, y no se alimenta de una batería.
“Lo bueno que tiene el hidrógeno es que se queda tanto con las ventajas del automóvil de combustión como con las del eléctrico de batería, pero sin las desventajas". El último vehículo de este tipo que ha sacado Hyundai, el Nexo, permite recorrer 666 km con el nuevo ciclo de homologación.
Sin embargo tropieza con un problema ....la falta de ‘hidrogeneras’, es decir, estaciones de repostaje de hidrógeno en la que los dueños de estos vehículos puedan recargar sus depósitos.
“En Japón, Alemania, Dinamarca, UK , Francia y EEUU ya hay una red de estaciones de repostaje de hidrógeno acorde al volumen de vehículos que circulan, y un plan de crecimiento de dicha red. En el resto del planeta por el momento casi nada...
En cuanto al costo del hidrógeno, de momento es similar al del diésel o la gasolina, aunque la previsión es que se reduzca. “Los combustibles fósiles van a aumentar y, gracias a los avances de la tecnología de producción de hidrógeno, éste va a reducir su precio”, se especula.
El último inconveniente que presentan los coches de pila de combustible de hidrógeno es la escasez de modelos que existen en el mercado. Apenas un puñado de vehículos para elegir, y todos de alta gama.
Las marcas que más están apostando por esta tecnología son, de momento, las asiáticas. En gran medida por la decidida apuesta de los gobiernos de países como Corea del Sur o Japón por descarbonizar totalmente la automoción en los próximos años. Ultimamente China también está apostando fuerte al H2.
Mientras el mundo piensa en un futuro de coches eléctricos, Japón lo apuesta (casi) todo al auto de hidrógeno con su Toyota Mirai con una autonomía de 500 km. que junto a su rival coreano el Hyundai Nexo, que cuenta con una autonomía de 666 km. son los que por el momento dominan el reducido mercado de los fuel cell a H2.
Hay otros como el Honda Clarity Fuel Cell, pero sólo se vende en Dinamarca, Reino Unido, EEUU Japón. Mientras que Mercedes tiene el Mercedes-Benz GLC, un híbrido enchufable con pila de combustible de hidrógeno que sólo está disponible en Alemania y mediante la modalidad de renting.
Aparte del modelo de prueba de Mercedes, Audi planea lanzar al mercado su propio coche de hidrógeno el próximo año y BMW quiere hacer lo propio en 2025.
Sin embargo hay que hacer una salvedad... pues aunque estos vehículos ciertamente sean 0 emisiones de forma local, es decir, que no contaminan por donde circulan, puede que estén usando energía que sí haya sido obtenida mediante procesos agresivos con el medioambiente.
“Hay que ser cuidadosos al hablar de una movilidad de 0 emisiones, porque hay que ver cómo se ha producido la energía que se recarga en ese vehículo. La producción de energía eléctrica por países es muy distinta. Francia, por ejemplo, tiene mucha nuclear. Y con el hidrógeno pasa lo mismo”, señala el jefe de la Unidad de Aplicaciones del Centro Nacional del Hidrógeno.
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| Esto va tanto para los eléctricos a batería como para los alimentados por fuel cell a hidrógeno. |
Para obtener el hidrógeno hay que realizar un proceso denominado electrolisis, que produce este gas sin emisiones contaminantes. Éste consiste en romper la molécula del agua para generar hidrógeno y oxígeno de forma limpia, y con él se obtiene lo que se conoce como ‘hidrógeno verde’. Pero para la electrólisis hace falta electricidad y hay que ver cómo se logra esa electricidad ya que si es partiendo de centrales térmicas poco hemos de ganar...
Por último la pérdida de rendimiento en el ciclo de electricidad necesaria para la...electrólisis para lograr Hidrógeno...pila de combustible para reconvertir el H2 en.electricidad nuevamente...para finalmente mover los motores es muy alto superando el 40 %. Con las baterías es mucho menor la pérdida y utilizando directamente la electricidad para mover los motores como puede ser en un tren, tranvía o trolebús la pérdida de rendimiento es casi ínfima...claro que en estos últimos casos dependemos de la conexión permanente a un cable cosa que por ejemplo en la industria ferroviaria no representa mayor inconveniente. Es decir que el Hidrógeno por el momento queda limitado a países que tienen resuelto el tema de producción eléctrica y que a su vez esa electricidad tenga un origen en energías renovables no contaminantes en si. Pocas naciones fuera de las mencionadas califican por el momento de ahí la escasa difusión de la tecnología del H2.
Tal vez el primer paso sea crear una red para vehículos con recorrido fijo tipo buses, camiones de reparto urbano o taxis que puedan repostar el hidrógeno en un solo lugar pero que a su vez recorran muchos kilómetros por día como para hacer rentable la operación. (también puede tener aplicación en competencias en circuitos como se planea en las 24 Horas de LeMans)
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