La prometedora categoría R5 de Rally con nuevas marcas participantes Proton y Citroën.

Con respecto a los WRC las principales diferencias de los R5 se encuentran en el propulsor. El bloque motor parte mucho más de la serie que el de los World Rally Cars, los cuales se consideran casi prototipos . Sus 1.620 cc y la brida de 32 mm de diámetro permiten una potencia de unos 280 CV, pero una mejor aceleración que sus antepasados, los S2000. Con ellos la FIA ha intentado poner fin de nuevo a la escalada de gastos que se produce en todas las competiciones automovilísticas.

La categoría tiene todo para triunfar. Marcas implicadas, coches baratos (relativamente) y mejora el rendimiento. El hecho de contar con 1.6 derivados de la serie será algo que anime a más de un fabricante para demostrar el potencial de sus modelos en competición. Habría que decir que por ahora prometen.

Actualmente existen los siguientes R5:

Peugeot 208 R5
Ford Fiesta R5
Opel Corsa R5
Citroën DS3 R5
Skoda Fabia R5
Proton R5
Renault Clio R5
Hyundai i20 R5 

Parecía que iba a ser el primer R5 de esta segunda generación en debutar en competición internacional, sin embargo, el Proton Iriz R5 ha ido sumando retrasos respecto a la fecha inicial prevista para su homologación. 

Aunque ya ha dejado entrever cierto potencial al medirse con vehículos teóricamente más competitivos como los antiguos World Rally Cars 2.0 turbo, MEM, con Chris Mellors a la cabeza ha apuntado que la homologación se pospondrá hasta el 1 de julio, introduciendo nuevas mejoras antes de presentar la versión final. Al igual que con el Citroën C3 R5, todos los vehículos que reciben la aprobación por parte de la FIA disponen únicamente de 5 jokers para utilizar durante los dos primeros años, algo que obliga a los equipos y fabricantes a programa a la perfección las evoluciones antes de arriesgarse a lanzar al mercado un modelo que no tenga el rendimiento suficiente.

Después de más pruebas, hemos encontrado muchas mejoras que aún queremos incorporar. Así que decidimos esperar con la homologación hasta el 1 de julio, en lugar de apurar todo.

Proton Iriz R5

Estamos a sólo unos días de la cuarta prueba del Mundial de Rallyes y muchos ya miran con impaciencia hacia Versalles, lugar en el que se están dando los últimos retoques al Citroën C3 R5 antes de su debut oficial en el WRC2. Será en el Tour de Corse cuando Stéphane Lefebvre regrese a la actividad internacional .

El propio Lefebvre ha confirmado que su programa comenzará en la cita francesa y se extenderá a Portugal y Cerdeña. A partir de ahí, el equipo decidirá cuáles serán las siguientes pruebas en las que tomará parte el francés, el cual tiene la presión de demostrar que el Citroën es competitivo frente a los Skoda oficiales o a los Ford Fiesta R5. 

Hay muy poco margen de maniobra una vez que el coche ha sido homologado. Por lo tanto, tiene que estar bien diseñado desde el principio. Del mismo modo, en términos de sistemas de chasis y suspensión, la cantidad de posibles interfaces es muy limitada. Y, sin embargo, nos propusimos el ambicioso objetivo de desarrollar las versiones de asfalto y tierra, optando por diferentes diseños. En asfalto, el amortiguador delantero se inclina hacia la parte posterior, mientras que en tierra se inclina hacia delante. 

Es vital que en esta ocasión sí, el Citroën sea competitivo desde un principio y así retrasar la primera gran evolución lo máximo posible para ofrecer a los equipos clientes un paquete de mejoras que permita al coche seguir siendo competitivo frente a la llegada de otros nuevos coches o mejoras del resto.

En lo que respecta al motor, la combinación de válvula limitadora/desacopladora (válvula pop-off) hace que estas máquinas sean particularmente complicadas: todos tienen más o menos la potencia y el par de torsión requeridos en el banco de pruebas del motor, pero las diferencias se producen en los rallyes, cuando varían factores como la altitud y la temperatura, así como en todas las fases de transición. Esta es la razón por la que invertimos en una ECU mucho más potente, que implica un ajuste considerablemente mayor, pero que ha dado muy buenos resultados.

Citroën C3 R5

Detrás del proyecto se encuentra la mano de Olivier Maroselli, ingeniero responsable del proyecto que ha partido de una hoja en blanco después de que el Citroën DS3 R5 demostrar haber nacido falto de rendimiento. El motor, desarrollado por el propio equipo con la colaboración de Mecachrome se ha centrado en mejorar el rendimiento, la fiabilidad y especialmente la refrigeración, uno de los talones de Aquiles de su predecesor. Contará con una nueva culata y una ECU que según el equipo ayudará a que el sistema Anti-Lag funcione de mejor forma y que por tanto haya una respuesta del acelerador mejor, trabajando la mayor parte del tiempo posible con la máxima presión del turbo sin llegar a hacer saltar la válvula de descarga. La caja de cambios viene firmada en este caso por Sadev, mientras que para la suspensión se ha apostado por Reiger.