Adrián NEWEY se retira de la fórmula uno pero antes expresa sus opiniones sobre motores,presupustos y túneles de viento.

El anuncio de que Adrian Newey de alejarse de Red Bull Engineering  ha causado un tremendo revuelo.

La Fórmula 1 se resiste a quedarse huérfana del más genial de sus ingenieros actuales y uno de los mejores de todos los tiempos.

Pero es así. Ni se jubila, ni lo echan. Adrian da un paso al lado -eso que está tan de moda decir ahora en política- por decisión propia. No para ceder el liderazgo a jóvenes promesas sino para su propia tranquilidad. Newey venía advirtiéndolo desde hace tiempo. Incluso hace un par de años dio un cierto paso atrás al pasar a un rol de consejero/supervisor en lugar de director técnico. Un tiempo empleado en el proyecto del espectacular hypercar Aston Martin Valkyrie. Y ya antes, de tanto en tanto, se tomaba un respiro y faltaba a alguna carrera para participar en eventos de clásicos, presenciar las 24 horas de Le Mans o estar con su hijo en su incipiente carrera de piloto.

Un semi-retiro activo del que retornó cuando Red Bull comenzó a perder competitividad frente a la hegemónica Mercedes, aunque sólo fuera por un tema de motor. Pero ni siquiera él puede hacer que el chasis y aerodinámica compensen las diferencias marcadas por los propulsores.

 Y el desafío que ello conlleva deja de ser estimulante cuando las reglas encorsetan y limitan cada vez más la capacidad creativa.

Newey no es el primero en elegir este camino, el de pasar a un segundo plano, el hacer que la Fórmula 1 sea su segundo objetivo. 

Es lo mismo que le sucedió a Gordon Murray que dejó sus obligaciones en McLaren para diseñar el mítico F1 GT o  Ross Brawn cuando decidió irse de Ferrari para recargar pilas y también Patrick Head lo hizo: dejó Williams, vendió sus acciones y oficialmente se dedica a pescar. 

Todos ellos saben lo que es el estrés.

En su retirada Adrian Newey critica que la Fórmula 1 depende actualmente demasiado de los motores, un elemento carísimo. Preocupado por el futuro de la categoría, el mismo propone un plan de ahorro con la prohibición de los túneles de viento como base.
Adrian Newey destaca la gran diferencia que existe entre Mercedes y el resto de equipos. Aunque Red Bull es una de las escuderías que lucharon por victorias en 2017, el inglés asegura que lamentablemente en su conjunto no pueden igualar los números de personal de los de Brackley y eso es una desventaja para ellos

"Mercedes es superior en todo en esta fórmula de motores. En potencia, en consumo, en manejo y en recuperación de energía. No te puedes preparar para eso con un coche mejor", ha señalado Newey en declaraciones para la publicación alemana Auto Motor und Sport.

"Tenemos a 125 personas en el departamento de aerodinámica. Mercedes tiene casi dos veces ese número. La producción es automáticamente más alta", ha añadido.

Aunque los nuevos dueños de la Fórmula 1, Liberty Media, piensan en un techo presupuestario para igualar la parrilla, Newey cree que esto no funcionará en la práctica. "Eso es socialismo y en la vida real, sólo ha funcionado en teoría", ha opinado.

Así, Newey propone su propio plan de ahorro para el deporte, que pasa por eliminar los túneles de viento como principal medida. "Hay que reducir las herramientas, entonces no se necesitará a tanta gente", ha planteado el inglés, que también habla de prohibir la telemetría y limitar el CFD, para premiar así la inventiva de los ingenieros y hacer más importante la labor de los pilotos de prueba y de simulador.

"Desde un punto de vista técnico, los túneles de viento son dinosaurios que están a punto de desaparecer de todos modos. Fabricamos cada vez más con la ayuda del CFD", ha señalado.

Newey también cree que se debería limitar el número de especificaciones aerodinámicas introducidas al año. "Si sólo puedes construir cinco alas traseras diferentes al año, te preguntarás si llevar piezas especiales para Monza o Monte Carlo. Entonces te limitas a lo esencial", ha expuesto.

Por último, comparte que los motores V8 y V10 eran más "ecológicos" que los híbridos de hoy en día. "En 1998 nuestro McLaren pesaba 580 kilos, con 45 kilos de lastre. Hoy estamos en 733 kilos sin casi lastre. Podríamos ahorrar mucho combustible si no tuviéramos coches tan pesados, pero eso sólo sería posible con los otros motores", ha expresado para finalizar. fuente Auto Motor und Sport, Motor 1,