 |
| El Cayenne debutó en 2002, para disgusto de los puristas más acérrimos de la marca, pero rápidamente ganó decenas de miles de seguidores e impulsó las finanzas de Porsche, que luchaba por sobrevivir solo con el 911 y poco más. Pero ese mismo 911 se ha convertido ahora en el modelo más vendido de la gama (algo que no ocurría desde 2008), porque el paso del Cayenne al motor eléctrico no logró la aceptación que esperaban y las ventas del SUV se diluyeron. Ahora insisten con otro Cayenne eléctrico, que obviamente tampoco será del agrado de muchos, por eso Porsche, para asegurarse, seguirá produciendo paralelamente las versiones con motor de combustión durante varios años más. |
 |
| Centrándonos en el nuevo Porsche Cayenne Eléctrico el producto final tiene cualidades realmente desconcertantes y confirma, una vez más, que en lo que respecta a la dinámica de conducción, Porsche tiene muy pocos rivales en el mundo. |
 |
| Con cinco metros de largo y dos de ancho, con un peso de más de 2,6 toneladas, uno se pregunta cómo demonios el Cayenne puede hacer tales cosas. La versión Turbo llega hasta los 1.156 CV con el launch control. Las versiones base algo menos potentes seguramente son más "lógicas". |
 |
| En la Turbo la aceleración, es brutal (de 0 a 100 km/h en 2,5 segundos y de 0 a 200 km/h en 7,4 segundos, rivalizando con el 911 Turbo S) por lo que no es para cualquiera... exige un alto nivel de conducción para subirse a él, si bien el chasis y las soluciones técnicas y electrónicas que gestionan la dinámica de conducción ayudan mucho y son más esenciales que nunca cuando se trata de semejante peso, potencia y dimensiones. |
 |
| Las característica clave es la suspensión neumática de doble cámara, con dos válvulas independientes para una gestión más precisa de la extensión y la compresión, combinada con el sistema Active Ride en donde dos motores eléctricos de 48 voltios, uno por eje, aplican una fuerza enorme a cada amortiguador para mantener la carrocería plana que elimina el balanceo en curvas y el cabeceo, tanto al frenar como al acelerar. |
 |
| A esto se suma la dirección en las ruedas traseras (hasta 5° en contrafase) y el diferencial autoblocante controlado electrónicamente, lo que hace que toda esa masa se sienta mucho menos imponente de lo que parece en la ficha técnica. |
 |
| Las variaciones de carácter de este Cayenne son, por lo tanto, múltiples: van desde un confort excepcional (incluida la acústica) hasta una agilidad inusual para un SUV de estas características, sin mencionar sus extraordinarias capacidades todoterreno que, aunque dudo que alguien las utilice, son realmente excepcionales. |
 |
| Al tratarse de un vehículo eléctrico, es imposible no mencionar su impresionante rendimiento, gracias a su impresionante arquitectura: 800 voltios, una batería de 113 kWh con regulación térmica adecuada e impresionantes capacidades de carga. Estos son los aspectos más interesantes. A pesar de la enorme capacidad de la batería, la autonomía del Cayenne Turbo no es excepcional: la fábrica habla de unos 650 km según el ciclo WLTP, pero en realidad, la autonomía real llega solo a los 450-500 km en uso mixto. |
 |
| Sin embargo, al recargar, la velocidad de carga rápida es altísima en cargadores adecuados (390-400 kW) y permite volver a arrancar en tan solo unos minutos (10 minutos para 350 km de autonomía, siempre según el fabricante). |
 |
| El interior es un derroche de pantallas. La central, una OLED curva que descansa sobre el túnel, es visualmente atractiva y práctica, sobre todo porque se puede apoyar la muñeca en el soporte de cuero para un mejor control táctil. Sin embargo, dada la multitud de funciones, se necesita algo de tiempo para familiarizarse con el sistema. Las superficies calefactables del habitáculo (consola central, paneles de las puertas) también son funcionales, lo que hace que el climatizador sea más eficiente. |
En fin un SUV con muchas virtudes pero de muy alto precio (108.000 euros para el base a 170.000 euros para el Turbo más los siempre presentes paquetes de opcionales). Porsche especula que su placa hará que los clientes acepten pagar más por él frente a rivales alemanes (BMW y Mercedes) o chinos más baratos, de conducción menos exigente y con equipamientos similares. Hay dudas que sea así en el mercado de los SUV eléctricos muy diferente al de los súper deportivos clásico de la marca.
Héctor Daniel Oudkerk
