NASCAR Daytona 500 /El rookie Austin Cindric con un Ford Mustang de Penske triunfa en las 500 Millas de Daytona.

El debutante Austin Cindric dejó su marca en esta edición de las 500 millas al lograr para Ford y el Team Penske el primer éxito de la era Next Gen.

Cuando se escuchaba la frase más famosa del automovilismo, «¡Conductores, enciendan sus motores!» aún había muchas incógnitas por resolver antes de la primera carrera oficial disputada por los coches de 7ª generación, en particular el comportamiento de estos Next Gen en la succión con las perturbaciones aerodinámicas provocadas por 40 coches circulando en grupo a más de 300 km. /h!

Austin Cindric / Ford Mustang / Penske

El inicio de carrera mostró con un claro dominio del Ford Mustang de Brad Keselowski. Por su parte, Jacques Villeneuve tuvo una partida muy cautelosa, perdiendo 2 segundos por vuelta en relación a los líderes y ya una vuelta en la 16. Si algo sabe un piloto del calibre de Villeneuve es que una carrera termina con la bandera a cuadros y así fue que finalmente encuentra su ritmo y su lugar en el pelotón.

El inicio de carrera mostró con un claro dominio del Ford Mustang de Brad Keselowski. Por su parte, Jacques Villeneuve tuvo una partida muy cautelosa, perdiendo 2 segundos por vuelta en relación a los líderes y ya una vuelta en la 16. Si algo sabe un piloto del calibre de Villeneuve es que una carrera termina con la bandera a cuadros y así fue que finalmente encuentra su ritmo y su lugar en el pelotón.

El nuevo sistema de tuerca central de 18 pulgadas aparentemente no ha sido totalmente dominado por los equipos y así vimos a Kaz Grala perder una rueda en la pista, a Justin Haley terminar con una llanta rota y a Ryan Blaney  varado en boxes con un problema de bloqueo de la tuerca. 

Para tranquilidad de los fans, si bien los autos han cambiado, los pilotos no han perdido nada de sus mañas y a 4 vueltas del final del primer segmento, Brad Keselowski, quien pareció estar enojado por algunas vueltas al lado de Harrison Burton, le apoyó el auto en la curva y le ocasionó al desafortunado Rookie un trompo. Sin daños para Keselowski que completó el primer tramo en segunda posición por detrás de Martin Truex Jr. Beneficiado de dos banderas amarillas Jacques Villeneuve consiguió volver a la vuelta del líder y completar el primer segmento en la posición 23ª.

En el inicio del segundo segmento también apareció con un claro dominio de Ford pero teniendo un pelotón mucho más cauteloso que al inicio de la carrera, circulando por una sola línea de carrera. La victoria parecía prometida para los Mustangs de Logano o Keselowski, pero en las últimas vueltas Matin Truex Jr. emergió del pelotón como un demonio fuera de su box para llevarse otra victoria en el segmento al volante de su Toyota Camry.

Nascar / Daytona 500 /20-02-2022

Luego, la carrera se reanudó para las últimas 75 vueltas y ahí fue cuando Tyler Reddick perdió el control de su auto luego de una falla mecánica y provocó una reacción en cadena que involucró a varios de los grandes favoritos como lo eran Joey Logano, Kurt Busch y Martin Truex Jr. y además provocando una bandera roja para despejar la pista. Ya al caer la noche en el trazado de Florida se reinició la carrera para dar 6 vueltas pero solo una fue suficiente para que Brad Keselowski eliminara a Ricky Stenhouse Jr. en un nuevo empujón demasiado fuerte y ocasionara la 7ª bandera amarilla de la carrera.

 La carrera fue reiniciada en tiempo extra encabezado el pelotón por Austin Cindric y Ryan Blaney (ambos con Ford Mustang) que lucharon hasta los últimos metros. Blaney lanzó un ataque final pero fue bloqueado contra el muro por Cindric, y además resistió un ataque final de Bubba Wallace para ganar con su Mustang.

Daytona 500 / Llegada...¡¡¡

Esta temporada 2022 comienza con buen pie y nos ofrece un regreso de Ford y la aparición de nuevos talentos, incluido un Austin Cindric excepcionalmente maduro

Nascar / Daytona 500 / Austin Cindric Ford Mustang #2 Penske winner. 20-02-2022 vuelta final

Nascar / Daytona 500 / Austin Cindric Ford Mustang #2 Penske winner. 20-02-2022

Nascar / Daytona 500 / Austin Cindric Ford Mustang #2 Penske winner. 20-02-2022

Héctor Daniel Oudkerk 

WEC / 4 Horas de Abu Dhabi: la competencia final de la Asian Le Mans Series fue para el Oreca07-Gibson #23 del United Autosports...coronando así la segunda victoria en dos días para este equipo anglo-americano.

 Oreca07-Gibson #23 del  United Autosports triunfador en las dos competencias del fin de semana.

Con una sensación de una cosa ya vista, United Autosports tal como ayer desplegó todo su poder y toda su experiencia para ganar las 4 Horas de Abu Dhabi, que habían cobrado importancia al ser la llave para poder participar por invitación en las 24 horas de LeMans 2022.

La escudería angloamericana había acudido a Abu Dhabi para presentar a su joven piloto Josh Pierson, de tan solo 16 años. Compartiendo el auto con el británico Paul di Resta, Josh Pierson impresionó con su velocidad y su madurez en la gestión de la carrera durante este doble final de la Asian Le Mans Series. Dos carreras prometedoras para esta pareja que disputarán el Campeonato del Mundo de Resistencia y las 24 Horas de Le Mans con este equipo esta temporada. El dúo venció al trío campeón de esta temporada 2022 del equipo Nielsen Racing (Oreca #4): Rodrigo Sales, Matt Bell, Ben Hanley. Una tripulación que también podrá correr en LeMans en junio gracias a este título.

Oreca07-Gibson #4 Nielsen Racing Título ALMS

Oreca07-Gibson #4 Nielsen Racing Título ALMS

Oreca07-Gibson #4 Nielsen Racing Título ALMS

En la categoría LMP3, el equipo ruso G-Drive ganó después de haber abandonado el día anterior a causa de un incendio, los pilotos pueden dar las gracias a sus mecánicos por haber devuelto el Ligier JS P320-Nissan #26 a esta segunda carrera del fin de semana . Una gran recompensa para ellos, así como para el personal del fabricante francés presente en el lugar, que no durmió mucho anoche para permitir esto. Detrás del trío Fabrice Rossello, Xavier Lloveras, Viacheslav Gutak, la lucha fue intensa por la invitación a las 24 Horas de Le Mans.

Ligier JS P320-Nissan #26 del G-Drive ganador en LMP3

El Nielsen Racing pensó que podía aprovecharlo para conseguir un segundo billete para LeMans, pero el coche #8 tuvo que retirarse a su box cuando lideraba la carrera y el campeonato. Una vez más, el equipoCD Sport coloca así sus dos autos en el podio y, por lo tanto, irá a las famosas 24 horas en LMP2, quizás con un Ligier. Sin tener el mejor ritmo, el equipo de bandera española supo terminar cada carrera sin problemas. ¿No es esto, en última instancia, la esencia misma de Endurance?

En GT, el team Herbeth Motorsport terminó con un doblete: el Porsche 911 RSR #91 de Alfred Renauer, Robert Renauer y Ralf Bohn venció al #33 de Antares Au, Yifei Ye y Klaus Bachler, que partía desde la pole position. El McLaren #7 del equipo Inception Racing (Brendan Iribe, Ollie Millroy, Ben Barnicoat) consiguió sin embargo el viaje a las 24 Horas de Le Mans. 

Porsche 911 RSR #91 ganador en GT

Héctor Daniel Oudkerk

Koenigsegg / Cómo funciona el diminuto, liviano y potente motor eléctrico que crearon los ingenieros de Christian von Koenigsegg y que genera 335 hp pesando solo 29 kg.

Christian Erland Harald von Koenigsegg (1)

Koenigsegg acaba de dar a conocer los detalles de su motor eléctrico llamado Quark… es un diseño completamente nuevo para aplicaciones automotrices, con 335 hp y 443 lb-ft de torque en una unidad increíblemente compacta: el motor completo pesa solo 28,5 kg  y, en las fotos, Koenigsegg usó una lata de bebida energética para tomar como referencia.

El Quark usa lo que Christian von Koenigsegg llama un diseño de «Flujo Raxial», que combina rasgos de los dos diseños de motores eléctricos más comunes.

La mayoría de los motores eléctricos disponibles comercialmente son de flujo radial. Imagine un par de círculos concéntricos, con un eje interior girando dentro de un anillo exterior estacionario. (Algunos diseños invierten el diseño, con el anillo exterior girando alrededor de un centro estacionario). La energía electromagnética, o «flujo», fluye radialmente entre las partes interior y exterior, haciendo girar el motor. 

motor de flujo radial

Los motores de flujo radial son menos costosos de construir y, por lo tanto, son el único tipo que encontrará en los vehículos eléctricos de producción. Pero tienen sus inconvenientes, ya que requieren más revoluciones para generar la potencia máxima, por lo que varios fabricantes de automóviles, como Porsche y Rimac, y pronto, Mercedes-Benz y Polestar, agregan una caja de cambios reductora, lo que significa peso y complejidad adicionales.

Por su parte un diseño de flujo axial se asemeja a dos monedas apiladas, una girando y la otra estacionaria. En este tipo de motor, la trayectoria del flujo es paralela al eje de rotación.

Un motor de flujo axial ofrece un mejor par de bajo nivel, no requiere caja de cambios, pero su rotor experimenta una fuerza centrífuga significativa, por lo que debe construirse con materiales extremadamente livianos y fuertes (y, por lo tanto, costosos). Un motor de flujo axial apila el rotor (la pieza móvil) encima del estator (la pieza estacionaria). El flujo magnético se mueve paralelo al eje de rotación.

motor de flujo axial

Christian Von Koenigsegg quería la amplia banda de potencia de un motor de flujo axial, pero no quería renunciar a la potencia máxima de un diseño de flujo radial. Así que diseñó un motor que abarca las características deseables de ambos.

«Desde un punto de vista arquitectónico, es bastante sencillo«, dijo von Koenigsegg. «Imagine su motor de flujo axial, pero luego deja que el rotor se extienda más allá de las bobinas […] las bobinas tienen una cierta adaptación para que pueda tener el flujo magnético también alcanza el borde superior radial de las bobinas, y luego se obtiene este efecto combinado«.

Fundamentalmente, von Koenigegg describe esto como «un motor de flujo axial con una cantidad significativa y significativa de flujo radial».

Este diseño de flujo raxial permite un motor compacto con mucho par motor a bajas RPM y potencia máxima alta. El Quark no requiere una caja de cambios reductora y la potencia máxima de 335 hp y 443 lb-ft de torque está disponible durante 20 segundos, luego de lo cual la potencia cae a 134 hp y 184 lb-ft de torque.

El Quark fue diseñado para el Koenigsegg Gemera, un hiperauto híbrido de cuatro asientos. Un motor de gasolina de tres cilindros sin levas y doble turbo de montaje central de 600 hp impulsa las ruedas delanteras del Gemera con la asistencia de un motor Quark; dos motores adicionales de 500 hp impulsan el eje trasero. 

Koengisegg electric power unit

Koenigsegg mostró el motor Quark hace unos meses. La empresa ya está recibiendo consultas. «Realmente queremos compartir estos componentes porque, por supuesto, se requiere mucho esfuerzo, energía y costo para desarrollarlos y configurarlos«, dice von Koenigsegg. «Quiero decir, hemos establecido un laboratorio de prueba completo con equipos de prueba para asegurarnos de que podemos lograr los elevados objetivos que tenemos. Y tiene sentido compartirlo, ya que son muy modulares y pueden adaptarse a muchas necesidades diferentes«. Von Koenigsegg espera que las industrias marina y aeroespacial presten atención al Quark compacto, liviano y de gran potencia, y dice que la compañía otorgará licencias del diseño del motor a las partes interesadas. También es posible crear una variante menos costosa del motor que no requiera tantos materiales exóticos: tal como está ahora, el Quark utiliza fibra de carbono hueca CarbonCore de Koenigsegg y acero de alta resistencia de grado deportivo para el rotor. El uso de materiales más convencionales reduciría las RPM máximas en alrededor de 700, dice von Koenigsegg, pero «sería increíble y, por supuesto, drásticamente menos costoso».

Koenigsegg comenzó recientemente a diseñar sus propios motores. Por un tiempo, von Koenigsegg no vio el punto. «Cuando conduje el primer Tesla Roadster y miré ese motor, dije, guau. Es pequeño, suave, receptivo, liviano y muy poderoso», recuerda. «El motor ya parecía tan refinado. Pero cuando comienzas a profundizar en los detalles, todavía hay un universo maravilloso de oportunidades sin explorar, lo que me sorprendió», dice.

Después de usar motores del proveedor inglés YASA en Regera, von Koenigsegg decidió que era hora de desarrollar motores eléctricos internamente. Controlar el diseño permite una mejor integración y presentación, pero la motivación de von Koenigsegg era tanto filosófica como mecánica. Ir internamente le permite a Koenigsegg poner su propio sello en sus motores, determinando la forma en que se genera y despliega la energía, el sonido y más.

«Creo que nos gustaría mostrar todos estos matices para mostrar la diferencia, la emoción«, dice von Koenigsegg. Él compara las posibilidades con lo que tenemos en los motores de combustión hoy en día, con diseños bóxer, en V e incluso Wankel. cada uno ofrece su propia experiencia única.»Existen todas estas tecnologías en competencia que todavía existen y son bastante diferentes, y eso puede ser lo mismo con los motores eléctricos cuando realmente comienzas a profundizar en ellos«.

Nunca se podría acusar a Koenigsegg de construir autos que siguen las convenciones, y con este nuevo motor Quark, parece que la compañía continuará por ese camino incluso cuando haga la transición a vehículos totalmente eléctricos.

El primer informe que había dado sobre su motor Quark, Christian von Koenigsegg era este…

(1) Christian Erland Harald von Koenigsegg (nacido el 2 de julio de 1972) es el fundador de la compañía sueca de vehículos de alto rendimiento Koenigsegg Automotive AB. Nació en Suecia, dentro de una familia de ascendencia alemana. Cuando Koenigsegg tenía cinco años, tras ver la película de animación noruega Flåklypa Grand Prix, donde un reparador local de bicicletas construía su propio vehículo de carreras, hizo que Koenigsegg soñara en crear el deportivo perfecto. Después de varios años de planificación, en 1994 se puso en marcha el proyecto de Koenigsegg. El diseñador David Craaford proporcionó un concepto de diseño que siguió Koenigsegg. El prototipo permitió la fundación de Koenigsegg Automotive AB.

Héctor Daniel Oudkerk