Le Mans 2018, Tratando de balancear la performance entre los poderosos Toyotas oficiales hybrid y los equipos particulares con prototipos sin ayuda eléctrica

Equipo oficial Toyota con motor híbrido contra privados no híbridos ¿Cómo se ha igualado el rendimiento entre los LMP1?

Con los equipos ya realizando los primeros test de pretemporada, es un buen momento para echarle un vistazo al reglamento técnico que marcará la categoría LMP1 la próxima campaña 2018-19 del Mundial de Resistencia. Hay que recordar que FIA y ACO (Le Mans) llegaron a un acuerdo tácito de retrasar la implementación de su nuevo reglamento, sin hacerse público finalmente cuándo podrían llegar los nuevos prototipos híbridos con recarga rápida que tenían previsto hacer acto de aparición en la temporada 2020.

Tras el adiós de Porsche y la negativa de Peugeot Sport a regresar al Mundial de Resistencia, Toyota GAZOO Racing se ha quedado como el gran referente de un campeonato que empieza a pensar en un regreso a la década de los noventa con la implantación de tecnologías y estéticas más cercanas a los grandes deportivos de producción de la actualidad. Por el momento el actual reglamento de los LMP1 promete estar vigente durante al menos las dos próximas temporadas, razón por la que los responsables técnicos han buscado el máximo equilibrio posible entre prototipos híbridos y aquellos que sólo cuentan con el motor de combustión interna como elemento de propulsión al estilo del BoP Balance de Performance que se realiza en Daytona.

Toyota TS 050 Hybrid

Obviamente esta situación penalizará al Toyota TS050 Hybrid LMP1, teniendo en cuenta que difícilmente los LMP1 privados habrían logrado las mismas cotas de rendimiento que el LMP1-H sin contar con los sistemas de recuperación de energía y su extra de potencia. Es por ello que los equipos privados disfrutarán de unos prototipos aligerados en 45 kilogramos, pasando ahora a un peso mínimo de 833 kg y aumentando por tanto la diferencia respecto a los más pesados modelos con ERS.

ByColles Nissan V6 LMP1

BR1 - AER V6 LMP1

Sin embargo, la novedad más importante vendrá en el uso del combustible y la potencia disponible para cada vuelta. Si los LMP1 que sólo cuentan con motor de combustión se encuentran en torno a los 650 CV de potencia, los LMP1-H han llegado a superar la barrera de los 1.000 CV combinando todo el ‘poder’ de sus sistemas de propulsión tanto térmicos como eléctricos. Como Toyota pidió que no se limitara las prestaciones híbridas, será el motor alimentado por gasolina el que se vea afectado por las nuevas restricciones, en este caso sólo pudiendo utilizar 35,2 kg de combustible por cada stint (entre paradas en boxes para repostar), por los 52,9 que podrán utilizar los LMP1 convencionales.

Oreca 07 -Gibson V8

En resumen, los Toyota TS050 Hybrid LMP1-H serán más pesados respecto a los LMP1 privados (BR1, Oreca 09, y el CLM P1/01 de ByKolles) y además dispondrán de menos potencia en la parte térmica debido a que podrán consumir menos combustible. Obviamente serán más lentos respecto a lo visto en 2017, llegando incluso a cifrarse en segundo y medio de pérdida en una vuelta al Circuito de La Sarthe, pero previsiblemente seguirán realizando stints más largos y contarán con un mejor paso por curva.
fuente diariomotor competición.

Rallye de Monte-Carlo Histórico 2018

  CLASIFICACIÓN FINAL RALLYE MONTE-CARLO 2018

                1 301 ITA AGHEM Gianmaria
ITA CUMINO Diego LANCIA FULVIA COUPE 1200 1330 - -
02 126 GRC DELAPORTAS George
GRC MOUSTAKAS Spyros VOLKSWAGEN GOLF GTI 1500 +170 -
03 249 POL POSTAWKA Stanislaw
POL POSTAWKA Andrzej ZASTAVA 1100 1670 +340 -
04 81 DNK HANSEN Toni
DNK BRODERSEN por AUDI 80 GLE 1800 +470 -
05 3 FRA DURAND Raymond
FRA CHOL Sébastien OPEL KADETT GTE 1810 +480 -                                                                                                                                                                                    Los argentinos LUKASIEWICZ en el puesto 129 y BERISSO en el 145 ambos con AUTOBIANCHI ABARTH A112.                                                        

The new Mercedes Benz Sprinter fué presentada hoy

La camioneta Mercedes Sprinter de tercera generación fue presentada hoy con un rediseño completo y las últimas características de la tecnología Mercedes-Benz
 La nueva camioneta grande de Mercedes ha sido diseñada para ofrecer soluciones  tecnológicamente avanzadas tanto para grandes como para pequeñas empresas, además de ofrecer una amplia gama de opciones de carrocería, chasis y asientos para adaptarse a todo tipo de necesidades comerciales.

Está claro que el Sprinter Mk3 es una evolución de las furgonetas que lo han precedido. Mientras que el nuevo Sprinter fue visto con anticipación por el Mercedes Vision Van, la versión de producción tiene un aspecto más cuadrado que el concepto.

En comparación con sus predecesores, existe un ángulo más definido entre el capó y el parabrisas vertical, pero la rejilla grande con una gran estrella de tres puntas montada centralmente permanece en su lugar. La nueva forma del Sprinter está diseñada para llevar la cabina hacia adelante y ayudar a aumentar la capacidad de carga en la parte posterior.

Hay muchas tecnologías nuevas debajo de la piel. Mercedes ahora ofrece opciones de tracción delantera y trasera en el Sprinter, y el primero ofrece un piso de carga 80 mm más bajo para mejorar el volumen de carga y el acceso.

Esto es ideal para flotas de mensajería que no necesariamente necesitan la gran carga útil que una furgoneta de tracción trasera puede ofrecer. La camioneta de tracción delantera es más liviana hasta en 50 kg, por lo que los usuarios de la flota pueden ahorrar en los costos de funcionamiento al optar por el motor de menor capacidad disponible, pero sin comprometer la flexibilidad de la furgoneta.

2018 Mercedes Sprinter: gama de motores y ayudas para el conductor
Los motores que van desde 113bhp a 188bhp estarán disponibles, mientras que se ofrecerán cajas de cambios manuales de seis velocidades y siete velocidades 7G-Tronic opcionales. Además, el control de crucero adaptable Distronic y un conjunto de componentes electrónicos de seguridad vendrán de serie en el Sprinter, convirtiéndolo en uno de los vehículos grandes más seguros a la venta. El control de estabilidad adaptativo y la asistencia Crosswind, que van a frenar cada rueda de forma independiente para evitar que la camioneta ruede, son parte de esto.

El Sprinter de tracción delantera está disponible en distancias entre ejes de hasta 3.9 metros, mientras que el modelo de tracción trasera se ofrece con una distancia entre ejes de hasta 4.3 metros. Si se necesita un área de carga amplia, el modelo de tracción trasera con ruedas traseras individuales ofrece un ancho máximo de 1,2 metros.

Mercedes ha diseñado el nuevo Sprinter para que sea fácil de conducir, y opciones como un paquete de estacionamiento con asistencia de estacionamiento están disponibles para ayudar a los conductores a negociar destinos de entrega ajustados. Se ofrecerá suspensión neumática para las variantes de pasajeros, mientras que el sistema de infoentretenimiento MBUX que debutó en el nuevo hatchback A-Class una semana antes de que el Sprinter también esté disponible.

Rallye Monte-Carlo Histórico Clasificación ZR 13 (faltan los 2 últimos) 1er puesto para el 244 Ford Falcon Sprint V8 y el 301 Lancia Fulvia coupé

244 1er puesto Ford Falcon Sprint V8

            Clasificación Rallye Monte-Carlo Histórico ZR13         
 puesto 144 Lukasiewicz

 pusto 168 Berisso

Lancia Fulvia coupe

En los prototipos para LeMans LMP1 habrá diversidad de chasis y motores...y para mejor con distintos enfoques técnicos

Mecachrome desvela algunas claves de su motor LMP1
Mecachrome es la opción elegida por Ginetta para dar vida a sus chasis LMP1
El motorista francés además no descarta dar el salto al IMSA si surge la oportunidad de alimentar un DPi, aunque primero debe hacerse fuerte en el WEC.

La nueva categoría LMP1 del WEC tiene una gran cantidad de equipos privados y eso suele ser sinónimo de una diversidad técnica muy grande. De cara a la temporada 2018-19 ya hay confirmados cuatro chasis BR1 , Ginetta , ByKolles  y Oreca. Por su parte, la gama de motorizaciones también va creciendo y por el momento AER trabajará con SMP Racing (BR1) Gibson con el Oreca del DragonSpeed, Nissan con ByKolles y Mecachrome a través de Ginetta con Manor. Competencia muy dura la que tendrán cada uno de los motoristas si quieren marcar diferencias.

En este aspecto, incluso la configuración de los motores es muy diferente. Gibson apuesta por un motor V8 de 4.5 litros atmosférico, mientras que AER opta por un V6 biturbo de 2.4 litros y Nissan suministra un motor VRX 30A EVO -un V6 biturbo de 3.0 litros- al equipo ByKolles. En este aspecto, Mecachrome también ha desvelado los detalles de su propulsor. El especialista francés se decanta por un motor V6 turbo de 3.4 litros derivado del propulsor atmosférico empleado en GP3 y que pasará a ser turbo en los monoplazas de 2018 de Fórmula 2 y en su programa LMP1.

Motor Mecachrome V8 3.4 lts.con un solo turbo en el centro de la V

El motor V6 turbo de 3.4 litros de Mecachrome presenta un turbocompresor de dimensiones considerables en el centro de la V, una configuración bastante conservadora, sobre todo si tenemos en cuenta que dos de sus tres rivales han optado por una configuración biturbo. Sin embargo, en Mecachrome han descartado esta posibilidad de convertir su motor en biturbo para ofrecer un propulsor que jugará la baza de la fiabilidad. Su potencia aproximada es de 650 caballos. Ahora está por ver si esta opción es suficiente para ser competitivo en el WEC y poder llamar la atención para dar el salto a Estados Unidos y motorizar un DPi. El gran rival a vencer para todos ellos en Le Mans es Toyota con su tecnología Hybrid con muchas ventajas pero muy compleja y que ha dado problemas de confiabilidad.

Nuevo Hyundai Santa Fé con primeras imágenes en Corea

¡Hyundai ha lanzado las primeras imágenes y la primera información del completamente nuevo Santa Fe en el país de origen!

Hyundai está muy ocupado preparándose para la llegada de una nueva generación de Santa Fe y ahora han aparecido las primeras fotos oficiales.

Las nuevas fotos confirman, como los bocetos mostrados anteriormente, que el Santa Fe tiene un frente en el que se incorporan las características de diseño del Kona más pequeño. Ese lenguaje de diseño, que en líneas generales consiste en un frente "en capas" con visores delgados, Hyundai cubrirá todos sus crossovers y SUV en los próximos años.

Entre otras cosas, el Santa Fe está mejorando considerablemente en el campo de los sistemas de seguridad. Hyundai trae una serie de sistemas de seguridad activos y pasivos para el Santa Fe de cuarta generación. Los coreanos hablan de Rear Occupant Alert, un sistema que detecta a los pasajeros en el asiento trasero y alerta al conductor sobre su presencia cuando se van. La advertencia de colisión frontal de cruce de tráfico se extiende con una función de freno automático. En la lista de motores se informa que es un motor 2.0 litros de cuatro cilindros turboalimentado junto a una variante diesel de 2.2 litros.

Tanto la primera generación, la segunda y la tercera generación duró seis años, lo que significa que el actual tercer Santa Fe este año seguramente va a transferir el bastón a un sucesor. Como estamos acostumbrados desde el Santa Fe, la nueva generación obtendrá una variante con distancia entre ejes más larga: el Grand Santa Fe con una tercera fila en la parte posterior.

Motores Fórmula uno para el 2021 posiblemente sin MGU-H

Renault en contra de un cambio radical en los motores de 2021

Desde Renault se han postulado como reacios a un cambio por completo de la unidades de potencia y optan más por un cambio en pequeñas zonas.

Es  sabido que los jefes de la Fórmula 1 tienen en mente diversos cambios en las reglas de la máxima categoría del automovilismo y uno de ellos es referente a las unidades de potencia. La idea principal es mantener el propulsor V6 híbrido turboalimentado de 1.6 litros, pero incluyendo cambios como la eliminación del sistema MGU-H, nuevas restricciones en desarrollo y aumentando el límite de revoluciones máximas de los motores. Esto es solo un boceto de los próximos motores para la etapa a partir de 2021, y como aún se esperan los detalles firmes de las reglas, el jefe de equipo de Renault espera que no sea un cambio total que suponga un reinicio por completo de las unidades de potencia.

Desde el punto de vista deportivo, el cambio de motores podría ser un respiro de aire fresco a los fabricantes que durante la actual era no han conseguido dar con la tecla para plantar cara a Mercedes, la clara dominadora de las últimas temporadas. 

Por tanto, la situación actual es bien sencilla, se requiere un cambio en cuanto a la unidad de potencia para intentar simplificar todos los sistemas y que el espectador sepa con más claridad que función realiza cada uno de los elementos, esto también ayudaría al ensamblaje y sustitución de cualquier parte del motor o su alrededor. Si se lleva a cabo la eliminación del sistema MGU-H, a su vez se rebajará el coste de fabricación del motor, y por tanto será menor la inversión necesaria por parte de los clientes que destinarán al departamento de motores.

Otra idea por parte de Liberty fue la de aumentar el límite de revoluciones, esta medida tiene dos ventajas, la primera será directa con un aumento de potencia y por tanto tendremos más velocidad en pista. Con el aumento de revoluciones obtendrían ese ansiado ruido que necesita la Fórmula 1 y que tanto añoran los aficionados.

Los autos de F1 ahora funcionan con unidades de potencia de pequeño desplazamiento, pero capaces de producir grandes cantidades de energía. Cuentan los motores térmicos V6 con 2 auxiliares que son:

1) el MGU-K (Motor Generator Unit-Kinetic) - En los autos F1, un motor eléctrico está conectado al motor. Durante el frenado, este motor recupera la energía que se pierde en el calor. Una buena parte de esta energía térmica se convierte en energía cinética y, finalmente, se almacena en las baterías. La MGU-K puede funcionar en ambas direcciones: para recuperar o suministrar energía.

Esa energía almacenada ahora se usa para ayudar al motor de gasolina V6. El motor eléctrico MGU-K está conectado al cigüeñal a través de los engranajes de sincronización. Ayuda a girar el cigüeñal, por lo tanto, produce más potencia general. El MGU-K está conectado directamente a las ruedas traseras.

2) el MGU-H (Motor Generator Unit-Heat) -MGU-H es la unidad que está conectada al turbocompresor. En un auto F1, el MGU-H funciona como el MGU-K, lo que significa que funciona en ambos sentidos. Puede recuperar energía del turbo, almacenarlo y luego usarlo para hacer girar el compresor. Si miras un turbocompresor, encontrarás una turbina en un extremo y un compresor en el otro. Los gases de escape se utilizan para hacer girar la turbina, que hace girar el compresor. El MGU-H está ubicado entre los dos. Entonces, cuando los gases calientes hacen girar la turbina, también produce electricidad que se almacena en la batería. Y cuando el automóvil acelera, la electricidad se utiliza para hacer girar el compresor, lo que proporciona energía inmediata. No hay turbo lag. La aplicación de energía es inmediata

Aparentemente lo que se está considerando entre Ross Brown por Liberty y los fabricantes de unidades motrices es el mantenimiento de los V6 actuales pero la eliminación del sistema MGU-H para bajar costos y simplificar técnicamente  los grupos powertrain.

Rallye Monte-Carlo Histórico Clasificación luego del 3er día (5-2-18) ZR10..faltan 5 especiales

POS. NUM. PUNTOS DE VOTO PILOTO / CO-PILOTO ÉCART / DIFF PEN

Ford Falcon Sprint V8 clasificado 2do.

01 301 ITA AGHEM Gianmaria
ITA CUMINO Diego LANCIA FULVIA COUPE 1200 850 - -
02 244 DEU BRUNS Michael
DEU WESTENBURGER Frank FORD FALCON SPRINT 960 +110 -
03 249 POL POSTAWKA Stanislaw
POL POSTAWKA Andrzej ZASTAVA 1100 980 +130 -
04 126 GRC DELAPORTAS George
GRC MOUSTAKAS Spyros VOLKSWAGEN GOLF GTI 990 +140 -
05 3 FRA DURAND Raymond
FRA CHOL Sébastien OPEL KADETT GTE 1060 +210 -
06 30 NOR ENGAN Kjetil
NOR LIE Bjorn VOLKSWAGEN GOLF GTI 1060 +210 -
07 81 DNK HANSEN Toni
DNK BRODERSEN por AUDI 80 GLE 1070 +220 -
08 227 FRA BAILLET Christophe
FRA BAILLET Anne FORD ESCORT 2000 Mk2 1140 +290 -
09 9 ITA AIOLFI Maurizio
ITA GIAFUSTI Paolo LANCIA BETA COUPE 1200 +350 -
10 1 BEL DECREMER Michel
BEL ALBERT Yannick OPEL ASCONA 2000 1280 +430 -
11 10 BEL LAREPPE José
BEL DAVID Lieven OPEL ASCONA 2000 1300 +450 -
12 82 FRA DE LUCA Ludovic
FRA MOINIER Fabien PEUGEOT 104 ZS 1400 +550 -
13 246 DEU PFEIFFER Kurt
DEU BRINKMEYER Katja MERCEDES-BENZ 300 SE 1460 +610 -
14 243 FRA BADOSA Michel
FRA REIDL Mogens RENAULT 8 1560 +710 -

153 290 ARG LUKASIEWICZ Enrique
ARG LUKASIEWICZ Martin AUTOBIANCHI A112 ABARTH 19850 +19000 -                                                                      184 289 ARG BERISSO CarlosARG BERISSO Guillermo AUTOBIANCHI A112 ABARTH 23780 +22930 --    

Distintas reacciones ante un mismo problema... RENAULT BRASIL y DAIMLER BENZ.

En entrevista a la Revista Quatro Rodas la fábrica Renault opinó oficialmente sobre el vuelco del Sandero Stepway durante la filmación de un corto publicitario : “Renault de Brasil afirmó que el video en cuestión muestra al conductor manejando de manera imprudente, hecho que contribuye significativamente a la pérdida de control del vehículo. En cuanto a la adopción de ESP, la marca respeta las legislaciones vigentes y esta tecnología no es exigida para la comercialización de vehículos en América Latina " .                                                                                                         Caso similar ocurrió cuando Mercedes-Benz se propuso lanzar el Clase A, Jürgen Hubbert, hoy en día retirado, era miembro del consejo de administración de la marca y vivió muy de cerca aquella crisis que dañaría notablemente la imagen del producto, y de la propia marca alemana. 20 años después, Jürgen ha vuelto a recordar aquella historia junto con Michael Specht, uno de los periodistas que hizo volcar un Mercedes Clase A de primera generación en 1997. (Ver entrevista en Automotive News.)

Y como no podía ser menos, Jürgen recuerda aquella historia como la mayor crisis que haya vivido a lo largo de su carrera profesional.

Una revista sueca hizo volcar un Mercedes Clase A durante unas pruebas de estabilidad, practicando la famosa prueba del alce, y desatando una crisis que Mercedes-Benz atajaría con inmediatez y bastante rigor

Mercedes Benz Clase A 

Renault Sander Stepway

Aquel ejecutivo de Mercedes-Benz, hoy retirado, recuerda que tuvieron conocimiento de aquel defecto del Mercedes Clase A durante la presentación del nuevo proyecto de Maybach durante el Salón de Tokio. Y desde el principio, como es lógico, fueron conscientes de que se avecinaba una crisis enorme que muy probablemente podría destrozar el lanzamiento del Clase A y acabar con la credibilidad de la marca.

Resulta interesante que Jürgen reconozca que, a pesar de haber sometido a infinidad de pruebas de seguridad a su coche, no se hubiera prestado demasiada atención a un tema tan importante como su estabilidad al realizar una maniobra esquiva muy brusca, el famoso test del alce. Pero la revista Teknikens Värld constataría que, en sus pruebas del alce, el Mercedes Clase A no solo perdía la estabilidad, sino que incluso volcaba.  Mercedes-Benz solucionaría el problema, revisaría todos los Clase A fabricados hasta el momento y anunciaría en 180 periódicos y las televisiones alemanas que “habían cometido un error”, pero también “habían aprendido la lección” y lo habían corregido, anunciando que el Mercedes Clase A había pasado, finalmente, la prueba del alce.

¿Pero por qué volcaba el Mercedes Clase A? por el centro de gravedad alto, por los neumáticos y ...por la falta de ESP.

Mercedes-Benz reconoció que “habían cometido un error” y preparó un gabinete de crisis para resolverlo de inmediato, en el que no faltaron responsables de su proveedor de sistemas ESP, e incluso publicistas
Cabe aclarar que en la época del famoso vuelco por la prueba del alce de Mercedes tampoco había una reglamentación que exigiera el ESP sin embargo la firma alemana se puso a estudiar y solucionar el caso incorporándolo a la unidades nuevas y llamando a revisión a la ya vendidas para ponérselo. fuentes argentina autoblog,Automotive news,diariomotor.

El Fiat Abarth 124 R-GT sorprendió a los expertos en Mone-Carlo

El Fiat-Abarth 124 R-GT tuvo buenas performances parciales en el Rallye Monte-Carlo 

Después de una semana, el tiempo de Andrea Nucita en el noveno tramo del pasado Rallye Monte-Carlo sigue siendo comentado. El italiano consiguió lo impensable para muchos, colar su Abarth 124 R-GT entre los cinco primeros de una especial del Mundial de Rallyes, superando no sólo a los R5, sino también mezclándose entre los World Rally Cars.

¿Cómo fue posible que un tracción trasera superase a los coches de la categoría máxima? Sin duda el italiano sacó provecho de una posición de salida muy retrasada para llevar su R-GT con tracción trasera a un lugar de honor en la clasificación absoluta. En este caso se trataba de la especial Agnieres-en-Devoluy, tramo en el que Craig Breen partía en primera posición con un inquietante manto blanco que no permitía prácticamente a ninguno de los pilotos que abrían pista encontrar las referencias de frenadas y las trazadas.

En un recorrido que se convirtió prácticamente de supervivencia para los World Rally Cars, precisamente sería el tramo en el que se produjo el abandono de Dani Sordo y Carlos del Barrio, Nucita y su copiloto, Marco Vozzo daban la gran sorpresa al clasificarse con el cuarto tiempo scratch tras Andreas Mikkelsen, Sébastien Ogier y Jari-Matti Latvala. La pareja italiana y su Abarth de propulsión habían conseguido superar a nombres como Ott Tänak o Jari-Matti Latvala, ambos al volante del Toyota Yaris WRC y ocupantes del podio final del Rallye Monte-Carlo 2018.

En este caso, fue la nieve fresca (caída durante esa misma noche) la que permitió hacer carril tras el paso de los vehículos 4×4. Sin apenas hielo sobre el asfalto, el 124 R-GT y sus 300 CV consiguieron abrirse paso a la perfección, aprovechando el comportamiento neutro del que lograron dotar al 4×2 de la marca italiana los ingenieros de Abarth. Sin duda, el veterano 124 Grupo 4 puede estar orgulloso de ver a su sucesor plantando cara a los tracción total, precisamente en el mismo rally en el que debutó hace 45 años. Lástima de su abandono posterior por problemas eléctricos pero serí interesante que esta categoría R-GT se poblara de más autos (Porsche...etc) y pilotos.

fuente motorpasion