Se ha hecho de rogar, pero finalmente el nuevo reglamento de motores para 2026 que ha quedado aprobado en la reunión de hoy del Consejo Mundial del Deporte del Motor (WMSC por sus siglas en inglés).
Esto quiere decir que todos los participantes ya conocen cómo será el motor que se utilizará a partir de 2026 en la categoría y pueden comenzar a trabajar en su desarrollo. Algo que estaban esperando dos nuevos fabricantes, Audi y Porsche, que en los próximos días seguramente anunciarán oficialmente su ingreso en esta competición.
Los cuatro puntos clave en que se basa el reglamento de motores de la F1 2026 son:
1) Mantener el espectáculo: las unidades de potencia de 2026 tendrán un rendimiento similar a las actuales, utilizando motores de combustión interna V6 de gran potencia, revoluciones altas y evitando la diferenciación excesiva del rendimiento para permitir una mejor manejabilidad.
2) Sostenibilidad ambiental: la unidad de potencia de 2026 incluirá un aumento en el despliegue de energía eléctrica hasta un 50% y utilizará un combustible 100% sostenible.
3) Sostenibilidad financiera: las regulaciones financieras con respecto a las unidades de potencia reducirán los costos generales para los competidores al tiempo que conservarán el escaparate tecnológico de vanguardia que está en el núcleo de la Fórmula 1.
4) Atractivo para los nuevos fabricantes de unidades de potencia: las regulaciones están destinadas a hacer posible y atractivo que los recién llegados se unan al deporte a un nivel competitivo.
La FIA ha detallado los principales puntos que definirán dicha normativa. Te lo contamos todo a continuación.
1) Combustible
El combustible totalmente sostenible es una piedra angular de la reglamentación de 2026 y todos sus componentes deben venir de fuentes sostenibles, ya sea de origen biológico no alimentario, de residuos municipales genuinos o de captura sostenible de carbono. La Fórmula 1 quiere combustibles sostenibles para sus motores.
Además, el flujo de combustible al ICE estará limitado por la energía, no por la masa o el volumen. También se limitarán más parámetros para garantizar que el combustible desarrollado sea una gasolina de sustitución relevante y competitiva, independientemente de cuál que sea el método de producción.
El ICE mantendrá la arquitectura V6 de 1,6 litros con el mismo tope de revoluciones por minuto que el actual, con un índice de flujo de combustible reducido para lograr una potencia de salida de aproximadamente 400kW.
El ICE se dividirá en dos partes:
La parte inferior, que comprende bloque motor, cigüeñal, bielas, bombas y auxiliares que serán más reglados.
La parte superior, centrada principalmente en la zona de combustión y los componentes asociados en donde habrá más libertad para desarrollar el sistema de combustión para el nuevo combustible.
El objetivo es que la competencia se centre principalmente en la parte superior, siendo la parte inferior más uniforme, y con periodos de homologación más largos. Se ampliará la estandarización de componentes (inyector, sensor de detonación, bobinas de encendido, ‘powerbox’, sensores de par/temperatura/presión).
El ERS aumentará su potencia a 350kW, La reglamentación tendrá como objetivo aumentar la relevancia de las baterías, la electrónica y el MGUK
Se eliminarán el MGUH, las trompetas variables y sus sistemas de accionamiento y control. Se establecen rangos limitados para dimensiones clave (por ejemplo, pistón, cigüeñal, bloque, válvulas, posición del inyector, ruedas del turbocompresor). Asi como también habrá limitaciones de materiales para excluir muchas opciones de alto coste.
Se ha definido un calendario de actualizaciones y homologaciones para controlar el desarrollo y cambios de especificación entre años.
3) Sistema de recuperación de energía (ERS)
El ERS aumentará su potencia a 350kW. Esta seguirá siendo un área clave de competencia entre los fabricantes de unidades de potencia, con énfasis en la gestión del flujo de energía para lograr los objetivos clave de espectáculo, mayor hibridación y rendimiento general similar al PU actual.
Las baterías serán un área de desarrollo, pero su suministro tendrá disposiciones de no exclusividad para contener una posible escalada de costes.
4) Diseño general de la Unidad de Potencia
El posicionamiento de los componentes de la PU es más restrictivo en la reglamentación de 2026 con el objetivo de impedir una ventaja o desventaja a largo plazo. Así, se ha definido un rango en el cual cual debe estar cada elemento de la PU.
Cada piloto podrá utilizar los siguientes componentes durante una temporada:
3 unidades ICE, turbocompresor y escape.
2 sistemas de baterías y MGUK.
Para el primer año de estas nuevas reglas (2026), estos números se incrementarán en uno.
5) Restricciones del banco de pruebas de Unidades de Potencia
Este era el principal punto de discordancia existente entre los motoristas actualmente presentes en la Fórmula 1 y los nuevos: Audi y Porsche.
Los bancos de pruebas que cada fabricante puede usar son:
Dinamómetros Monocilíndricos: 3
Dinamómetros de la unidad de potencia: 3
Dinamómetro del tren de potencia: 1
Dinamómetro de coche completo: 1
Bancos de Prueba ERS: 2
Además, el número de horas de uso de dichas herramientas será reglamentado
6) Reglamento financiero
El Reglamento Financiero de la Unidad de Potencia ha sido desarrollado por la FIA con la asistencia de Deloitte LLP, que ha emitido un informe de certificación para confirmar que reglamento propuesto es adecuado para lograr los objetivos que se ilustran a continuación.
7) Nivel de límite de costos
El nivel de límite de costos (ajustado por indexación) se establece en 95 millones de dólares para los períodos 2022-2025 y en 130 a partir de 2026.
8) Infracciones y Sanciones
Las infracciones de procedimiento darán lugar a sanciones financieras o a sanciones menores deportivas (en caso de factores agravantes).
El presidente de la FIA, Mohammed Ben Sulayem, dijo: "La FIA continúa impulsando la innovación y la sostenibilidad, en toda nuestra cartera de deportes de motor, las regulaciones de unidades de potencia para la Fórmula 1 en 2026 son el ejemplo más claro de ese objetivo. La introducción de tecnología avanzada de en los motores junto con los combustibles sintéticos sostenibles se alinea con nuestro objetivo de ofrecer beneficios para los coches de calle y cumplir con nuestro objetivo de cero carbono neto para 2030".
Héctor Daniel Oudkerk
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