IMSA-WEC 2023 / BMW confirma el motor para el prototipo LMDh.

 BMW motor V8 de 4 litros ex DTM

El jefe de BMW M Motorsport, el ingeniero Andreas Roos, ha confirmado que el automóvil LMDh de la compañía estará propulsado por una versión turboalimentada de su motor V8 de 4 litros utilizado anteriormente en el DTM.

El chasis por su parte está siendo construido por Dallara bajo supervisión de la gente de BMW M Motorsport.

BMW dio a conocer los primeros detalles e imágenes de su motor LMDh durante un episodio reciente de su serie documental interna Mbedded, confirmando el uso de una unidad DTM antigua como base.

El ingeniero Roos ha confirmado la configuración del motor V8 de 4 litros, que se unirá al motor eléctrico común de la fórmula LMDh que utilizan por reglamento todos los fabricantes.

“Se basa en el antiguo motor DTM, el de ocho cilindros”, dijo al medio especializado Sportscar365. “A partir de las regulaciones y de cómo es la curva de potencia, investigamos cuál podría ser el mejor motor». “La investigación mostró que podemos basarnos en el V8 del DTM y tenerlo turboalimentado. Este es el mejor compromiso para un motor como este”.

BMW M Motorsport analizó otros tipos de motores disponibles, incluido el cuatro cilindros en línea turboalimentado de 2 litros que se usó en sus autos Class One DTM entre 2019 y 2020, pero descubrió que el modelo P66 de ocho cilindros era la opción más adecuada para LMDh.

“Hay varios motores: tenemos motores del M8 [GTE], el último motor de cuatro cilindros del DTM y el V8 del DTM”, dijo Roos. “Se hizo una investigación, con los pros y los contras de cuál podría ser el mejor motor y cómo se puede hacer». “El motor DTM se desarrolló en 2012, hace algún tiempo, por lo que hay algunas cosas que estamos cambiando y haciendo. Las primeras pruebas se realizaron con el motor base y ahora hay algunas actualizaciones. Se ve bien y creo que es una buena manera de cumplir con las regulaciones en términos de la curva de potencia«.

La prueba del dinamómetro del motor se ha llevado a cabo en fases. BMW primero ejecutó el V8 base solo, luego hizo algunos ajustes para crear un motor «interino» que se usó para confirmar la viabilidad de la configuración para las ventanas de rendimiento LMDh requeridas.

A esto le siguió un funcionamiento de resistencia para verificar la fiabilidad del motor durante varias horas de uso considerando que el motor necesita generar mucha más potencia que en el DTM cuando generaba alrededor de 500 CV.

Roos confirmó que el tren motriz BMW M LMDh completamente integrado que comprende el motor, la caja de cambios y el motor eléctrico se probó en un banco de pruebas.

Esto parece indicar que el primer prototipo deportivo de la compañía desde el V12 LMR ganador de las 24 Horas de Le Mans de 1999 no está lejos de experimentar su primera prueba.

El equipo RLL de Bobby Rahal está listo para hacer toda la temporada del IMSA con dos autos BMW M LMDh como equipo de fábrica en la clase GTP el próximo año.

Jefe de BMW M Motorsport, el ingeniero Andreas Roos

“Hemos comenzado a hacer carreras de resistencia en el banco de pruebas”, explicó Roos. “Tienes que investigar si tu motor es capaz y confiable antes de hacer funcionar el auto. “Ya hemos realizado mucho trabajo de desarrollo en el banco de pruebas, con la transmisión completa. Y luego nos metemos en el coche.“Cuando haces pruebas de resistencia, tienes que hacer el sistema completo. Luego veremos cómo encaja en el coche completo”.

Roos anticipa que la puesta en pista del BMW M LMDh se llevará a cabo con el sistema híbrido completo instalado. Porsche, que hasta ahora es el único fabricante de LMDh que ha realizado alguna prueba en pista, introdujo gradualmente el motor eléctrico común por etapas.

Render del BMW LMDh

Héctor Daniel Oudkerk

Fórmula 1 en Mónaco / Descifrado el enigma de cómo Leclerc lo perdió todo en seis vueltas.

Chrarles Leclerc y su ingeniero de pista Xavier Marcos Padros.

Partiendo desde la pole position, Charles Leclerc lideró el Gran Premio de Mónaco hasta la vuelta 16. Pero una mala estrategia de Ferrari y los molestos rezagados privaron al monegasco de la victoria en apenas unas vueltas.

A veces, todo lo que se necesita es una mala decisión para cambiarlo todo. Charles Leclerc vivió la amarga experiencia el domingo, en Mónaco. Partiendo desde la pole position y liderando la carrera desde el inicio, el monegasco parecía por fin capaz de brillar en su tierra natal. La lluvia, que había retrasado casi una hora la salida, por fin había cesado. La pista, se secó rápidamente a lo largo de las vueltas. Antes de la vuelta 16, algunos pilotos de la parte trasera de la parrilla como Pierre Gasly habían montado neumáticos intermedios. Los tiempos por vuelta empezaban a caer… y ahí fue cuando las cosas se aceleraron para los líderes.

Vuelta 16: «Checo» Pérez para primero

Posición en la clasificación al inicio de la ronda:

1) Leclerc – 2) Sainz – 3) Pérez – 4) Verstappen – 5) Norris

Al ver los increíbles tiempos de vuelta de Pierre Gasly con sus neumáticos intermedios (amarillos), Red Bull apuesta por llevar a Pérez de vuelta a boxes. El mexicano es el primero en parar entre los líderes. Antes de llegar al pit lane, Checo está a 3 segundos de Sainz ya 8 segundos de Leclerc. Se le calzan neumáticos intermedios y sale 27 segundos por detrás de Leclerc.

Vuelta 17: Dudas en Ferrari

Posición en la clasificación al inicio del giro:

1) Leclerc – 2) Sainz – 3) Verstappen – 4) Norris – 5) Pérez

En Ferrari se preguntan qué estrategia adoptar. Dos posibilidades: cubrir la estrategia de Pérez poniendo los neumáticos intermedios en la siguiente vuelta, o continuar e intentar cambiar directamente a neumáticos secos más tarde.

En un principio, Ferrari quiere probar la primera opción… es a Sainz al que primero se le pide que vuelva. El español responde a su ingeniero preguntándole si no sería mejor esperar e ir directo a slicks un poco más tarde.

En Ferrari pronto entre dudas cambian de opinión y le piden a Sainz que se quede afuera, mientras que Leclerc también continúa. Por detrás, Pérez rebana segundos. Saliendo detrás de Norris, ni siquiera necesitará pelear porque el británico también se detendrá al final de la vuelta. 17ª vuelta: la diferencia con Leclerc ya es inferior a 25 segundos.

Vuelta 18: Leclerc y Verstappen responden, Pérez pasa por delante

Posición en la clasificación al inicio de la ronda:

1) Leclerc – 2) Sainz – 3) Verstappen – 4) Pérez – 5) Russell

Al comienzo de la vuelta 18, Charles Leclerc llamó a su equipo por radio: “Con intermedias sería mucho más rápido». Después de unos segundos, Ferrari y Leclerc acuerdan detenerse al final de la vuelta. La diferencia con Sergio Pérez se ha reducido a menos de 20 segundos: ¡el tiempo del mexicano en intermedios es 7 segundos más rápido que la última vuelta de Leclerc con neumáticos de lluvia!

Ferrari colocó neumáticos intermedios a Charles Leclerc, que salió muy por detrás de Pérez, ¡a 5 segundos! Max Verstappen sigue al monegasco en boxes y sale 4º. Carlos Sainz es el único que permanece en la pista y quiere intentar cambiar directamente a neumáticos secos.

Vuelta 19: Sainz continúa su lucha, Leclerc ya perdió la punta.

Posición en la clasificación al inicio de la ronda:

1) Sainz – 2) Pérez – 3) Leclerc – 4) Verstappen – 5) Russell

Leclerc queda por tanto detrás de Pérez al final de su parada, el poleman ya ha sido superado por el piloto de Red Bull. Al frente, Carlos Sainz se mantuvo en pista con neumáticos de lluvia pero Pérez lo alcanzó a un ritmo de 5 segundos por vuelta. No más elección para Ferrari: hay que apostar a una sola parada por Sainz.

Vuelta 20: el recién llegado Albon obstaculiza a Leclerc

Posición en la clasificación al inicio de la ronda:

1) Sainz – 2) Pérez – 3) Leclerc – 4) Verstappen – 5) Russell

En el pelotón, los primeros pilotos vuelven a boxes para poner los neumáticos de seco. La línea definitivamente está seca, pero el carril de salida de pits todavía está muy mojado. Por lo tanto, el giro de salida es muy lento.

Instalado en la segunda posición, Leclerc se vio obstaculizado durante casi una vuelta por un recién llegado, Alexander Albon. El piloto de Williams, que acababa de parar, no se desvía a pesar de las banderas azules. Leclerc se enoja por la radio, perdiendo unos segundos preciosos en el proceso. Albon acaba desviándose en la recta de salida y llegada.

Vuelta 21: Catástrofe en Ferrari

Posición en la clasificación al inicio de la vuelta:

1) Sainz – 2) Pérez – 3) Leclerc – 4) Verstappen – 5) Russell

La mayoría de los pilotos vuelven a boxes y se ponen neumáticos duros (blancos) para pistas secas. Ferrari decide que este es el momento adecuado para detener al líder Carlos Sainz. El español ingresa para poner los neumáticos duros.

Siguió una secuencia dramática para Charles Leclerc.

Su ingeniero, Xavier Marcos Padros, le pidió primero que entrara a ponerse los slicks. El monegasco obedeció… pero l´ingegnere de Ferrari se retractó unos segundos después: “¡Mantente en el camino, mantente en el camino! «. Demasiado tarde, Leclerc ya está en el pit lane. Pero hay un problema: ¡Sainz todavía está en el lugar cambiando las gomas!

El monegasco se dio cuenta entonces de inmediato lo que pasaba y empezó a maldecir en todos los idiomas mientras esperaba largos segundos a que los mecánicos liberaran el monoplaza de Sainz. Por su parte, Red Bull actúa tranquilo. El equipo austriaco sabe que la vuelta de salida de los dos Ferrari será lenta, debido a la trayectoria mojada en el pit lane. Pérez y Verstappen continúan una vuelta más. Carlos Sainz sale 19 segundos por detrás de Pérez, Leclerc sale 5º por detrás de Norris. Un desastre para el monegasco.

Vuelta 22: Pérez sale victorioso, Verstappen adelanta a Leclerc

Posición en la clasificación al inicio de la ronda:

1) Pérez – 2) Verstappen – 3) Leclerc – 4) Norris – 5) Leclerc

Una vuelta después, Red Bull hizo una doble parada con Pérez y Verstappen. Los dos pilotos entran para ponerse los neumáticos duros (blancos). Sergio Pérez aprovechó una vuelta lenta de salida de Carlos Sainz (frenado por Latifi antes del túnel) para ponerse por delante de los Ferrari. Detrás, Max Verstappen hizo lo propio con Charles Leclerc y subió al tercer escalón del podio.

Red Bull ha logrado un verdadero golpe maestro en términos de estrategia. Por otro lado, Ferrari está derrotado, víctima de una sucesión de malas decisiones en carrera. Charles Leclerc, sólido primero antes de la vuelta 16, se encontraba 4º seis vueltas después, sin haber cometido el más mínimo error. Un golpe demoledor para los que esperaban verlo ganar por fin en casa, en su Mónaco.

Héctor Daniel Oudkerk

fuente https://www.autohebdo.fr

Técnica / Ya ZF produjo 200 millones de frenos de mano eléctricos...una herramienta que en muy poco tiempo se popularizó.

Freno de mano eléctrico, o «freno de estacionamiento eléctrico», como lo llama ZF

El fabricante de equipos ZF, uno de los pioneros del freno de mano eléctrico, anuncia que ha producido 200 millones de unidades de este equipo, que se encuentra hoy en día en la mayoría de los automóviles.

El freno de mano eléctrico, o «freno de estacionamiento eléctrico«, como lo llama ZF, el fabricante de equipos alemán más conocido por sus cajas de cambios pero que en realidad diseña y produce muchas autopartes. Entre ellos, por tanto, esta práctica herramienta que sustituye al envejecido freno de mano por una palanca que tiras y muescas mecánicas. El EPB (Freno de estacionamiento eléctrico) se ha democratizado tanto que ahora llega a todos los segmentos, desde grandes sedanes o SUV de alta gama hasta automóviles pequeños.

La pinza, incluido el sistema de control de freno eléctrico.

El gigante alemán ZF anuncia que acaba de producir la unidad de freno de estacionamiento eléctrico número 200 millones: «La invención del freno de estacionamiento de pinza eléctrica ZF hace más de 20 años es la verdadera encarnación de un sistema mecánico inteligente que ahora se encuentra en su sexta generación«. dijo la declaración de ZF. Es la primera gran empresa en cruzar este listón. ZF ha avanzado en su tecnología a lo largo de los años. 

Claro que para esta primera edición de frenos de mano eléctricos a los que ya podemos llamar convencionales su hora final también se le va acercando con la llegada de los frenos regenerativos requeridos por los eléctricos e híbridos.

El freno de mano eléctrico tiene muchas ventajas: más liviano que un sistema mecánico, también libera espacio en la consola central, no se olvida (a menudo se activa al apagar el motor) y no requiere un cable de apriete.   .

El principal punto negativo es no es posible «dosificar» como ocurría antes con la palanca tradicional y además el freno de mano automático requiere pequeños motores eléctricos, cableado y pastillas específicas más caras que las de un freno de mano convencional.

Freno de mano eléctrico.

Freno de mano manual por cables…una especie condenada a desaparecer.

Héctor Daniel Oudkerk

Fórmula uno / Mercedes a través de "Toto" Wolf comunicó que va a reducir el número de motores para equipos clientes de 3 a 2.

«Toto» Wolff informó que entre sus planes contempla reducir el número de clientes de Mercedes, de tres a dos, sin decir cuál equipo dejará de percibir las unidades de potencia alemanas. Argumentando que el modelo actual de arrendamiento y asistencia técnica no representa un buen negocio, adelanta que entre McLaren, Williams y Aston Martin, al menos uno deberá acudir a otro proveedor.

En palabras de «Toto» Wolff: «Desafortunadamente, el negocio de arrendar motores no es conveniente ahora porque la FIA ha puesto un límite para cobrar a los clientes con el fin de proteger las finanzas de los equipos más pequeños. Prefiero tener seis coches, dos motores menos porque se necesita producir al menos dos unidades de repuesto para cada equipo«.

Wolff habla de quedarse con dos clientes a corto plazo y el desembarco de Porsche y Audi recién se espera para la nueva reglamentación de motores. 

Héctor Daniel Oudkerk