Fórmula uno en Australia – Entrenamientos Libres 1 y 2 para Sainz y Leclerc con las Ferrari F1-75. 8-4-2022
Australia y Melbourne están de vuelta en el calendario de Fórmula 1 por primera desde 2019 en un diseño de Albert Park modificado. Esta nueva versión del circuito fue inaugurada este viernes 8-4-22 por Valtteri Bottas (Alfa Romeo), el primero en hacer una vuelta cronometrada. Los pilotos no perdieron tiempo y todos salieron a descubrir desde los primeros instantes esta nueva pista.
La primera sesión de entrenamientos libres del Gran Premio de Australia estuvo dominada por las Ferrari F1-75 de Carlos Sainz y Charles Leclerc seguidas por el RedBull RB18-Honda de Sergio Pérez.
En una sesión en la que no pasó gran cosa en su primera media hora, Charles Leclerc (Ferrari) fue el primero en completar una vuelta más rápido que el piloto de Red Bull, en 1:20.825. Kevin Magnussen (Haas), se ha llevado un pequeño susto visitando una trampa de grava, sin mayores consecuencias. Fernando Alonso (Alpine) hizo un trompo en el tercer sector mientras que Carlos Sainz (Ferrari) tomó la delantera en 1:20.325. Sainz fue entonces el primero en bajar del minuto veinte con una vuelta completada en 1:19.806.
De regreso después de un mes de adelanto por el Covid-19, Sebastian Vettel no pudo terminar esta primera sesión del fin de semana, parándose su Astron Martin al borde de la pista a quince minutos del final. El alemán volvió a hacer de bombero en su monoplaza, mientras ondeaba una nueva bandera roja. La sesión se reanudó durante los últimos diez minutos donde la clasificación apenas cambió a excepción de Sergio Pérez, el mexicano robándole el tercer puesto a su compañero.
Carlos Sainz se quedó así esta primera sesión de entrenamientos libres del fin de semana por delante de Charles Leclerc y «Checo» Pérez. Max Verstappen, Lando Norris, Esteban Ocon (Alpine), Lewis Hamilton (Mercedes), Daniel Ricciardo (McLaren), Fernando Alonso y Valtteri Bottas completaron el top 10.
Después de esta primera sesión de entrenamientos libres del Gran Premio de Australia ganada por Carlos Sainz (Ferrari), la segunda sesión del día comenzó con el cielo de Melbourne amenazante sobre Albert Park, por lo que los pilotos se apresuraron a salir a la pista.
Los dos pilotos de la Scuderia se turnaron al frente de la clasificación. Carlos Sainz se reposicionó en lo más alto con 1:19.376. Charles Leclerc volvió a mejorar, en 1:18.978. El líder del campeonato fue el primero en bajar el minuto diecinueve. Max Verstappenfinalmente encontró algo de ritmo y subió al segundo lugar, 0.245 detrás de Leclerc. El monegasco mantuvo este puesto hasta la bandera a cuadros frente al holandés y Sainz.
GGPP de Australia Ferrari dominando las prácticas libres 1 y 2 / 8-4-2022
Fernando Alonso, Sergio Pérez, Esteban Ocon (Alpine), Valtteri Bottas, Lando Norris (McLaren), Pierre Gasly (AlphaTauri) y Daniel Ricciardo (McLaren) completaron el top 10.
L´ingegenere Mattia Binotto es la figura del momento en la Fórmula uno.
GGPP de Australia / Los Mercedes W13 siguen sin encontrar el camino
El séptuple campeón Lewis Hamilton dijo luego de las FP 2…» Es frustrante para mi hacer una vuelta buena y estar a más de un segundo…«
Smart finalmente está de vuelta con un producto completamente nuevo y entrar en la lucha de los crossovers totalmente eléctricos con este, el #1. Diseñado para competir con otros modelos eléctricos medianos como el Hyundai Kona y el Volkswagen ID.3, el Smart #1 es el «comienzo de lo que vendrá» según el CEO de Smart Europe.
Este es el primer producto Smart 100% eléctrico completamente nuevo lanzado desde que Geely compró el 50% de la marca a Daimler. También es el primer producto inteligente que se asienta sobre la plataforma totalmente eléctrica SEA de Geely. En el # 1, eso significa un alcance máximo de 440 km gracias a un paquete de baterías de 66 kWh ubicado en el piso.
Smart #1
Smart #1
En el lanzamiento, el #1 vendrá con un solo motor montado en la parte trasera que genera 264 caballos de fuerza y 343 Nm de torque.Es probable que sigan otras opciones de paquetes de baterías y la plataforma SEA puede equiparse con hasta tres motores, aunque no se sabe si el #1 tendrá esa funcionalidad en el futuro.
Geely dice que es aproximadamente del mismo tamaño que un Kia Niro EV, un MINI Countryman o un Renault Megane E-Tech, pero que es más espacioso por dentro. Según ellos, el espacio interior es comparable al del lujoso sedán Mercedes-Benz Clase E…. y es fácil ver cómo lo lograron. Al hacer que la parte trasera y los lados del vehículo estén más verticales que inclinados, Smart gana amplitud interior y mantiene el espacio total bastante pequeño.
En el interior, tiene un sistema de información y entretenimiento de 12,8 pulgadas y una pantalla de información para el conductor de 9,2 pulgadas, así como una pantalla de visualización frontal de 10 pulgadas. La tecnología de seguridad avanzada, como el control de crucero adaptativo, el monitoreo de punto ciego y las luces altas adaptativas también están disponibles.
Smart #1
Smart #1
El precio aún no se ha anunciado, la producción comenzará más adelante este año y las entregas comenzarán en algún momento a principios de 2023. En este momento, Smart piensa venderlo en Europa y Asia.
Targa Florio 1922 / Mercedes 28/95 PS 4,5 litros sobrealimentado conducido por Max Sailer.
Introducido en por la Daimler, el compresor volumétrico comenzó a usarse en automóviles a partir de abril de 1922, hace cien años, y aunque menos utilizado que el turbocompresor, este tipo de sobrealimentación todavía está muy viva.
La sobrealimentación con turbo creció durante los 70 gracias a fabricantes como Renault y Porsche que los popularizaron en competición para más tarde irse democratizando paulatinamente hasta popularizarse cuando llegó el «downsizing» en los motores térmicos actuales. Pero, a la sombra del mencionado turbo, el compresor volumétrico disfruta de una historia igualmente rica y aún más larga, ya que ahora ha llegado a los cien años.
Mientras que el turbocompresor saca energía de los gases de escape, el compresor volumétrico es accionado por el cigüeñal a través de una cadena, correa o eje. La compresión puede tener lugar allí según diferentes principios de funcionamiento (mediante engranajes o tornillos en particular). El objetivo de los dos sistemas es el mismo: forzar el llenado de aire de las cámaras de combustión para quemar más combustible en cada movimiento y así aumentar la potencia.
En cualquier caso, las patentes de estos dispositivos aplicados a motores se presentaron entre finales del siglo XIX y principios del XX.En cuanto al turbo, Louis Renault fue uno de los pioneros ya que lo utilizó a partir de 1908, pero exclusivamente para la aeronáutica. El compresor volumétrico de lóbulos inventado en 1860 por Francis Marion Roots, fue adaptado al automóvil por Daimler a partir de 1921 en el Mercedes 28/95 PS. (que es lo que se celebra actualmente).
El 2 de abril de 1922, el fabricante alemán demostró las bondades al ganar la categoría de autos de producción con una cilindrada superior a 4,5 l durante la Targa Florio con el Mercedes 28/95 PS sobrealimentado conducido por Max Sailer.En la clase sub-1.5L, el Mercedes sobrealimentado 6/40/65 PS de Paul Scheef quedó en tercer lugar. En comparación con las versiones atmosféricas, el compresor permitió casi duplicar la potencia de estos automóviles.
Durante el período de entreguerras, los principales fabricantes siguieron los pasos de Daimler y produjeron autos deportivos o de carreras con motores sobrealimentados. El Fiat 804-405, el Alfa Romeo P2 y el legendario Bugatti Type 35 se distinguieron en particular por sus motores sobrealimentados con compresores volumétricos que emitían un sonido muy característico. Mercedes marcó el final de este período con su SSK equipado con un compresor de tornillo, luego con los 500K y 540K que se derivaron de él.
Bugatti Type 35
Como es impulsado por el cigüeñal, el compresor volumétrico utiliza parte de la potencia del motor. Por lo tanto, es más adecuado para grandes cilindradas. La crisis del petróleo de 1973 contribuyó al desarrollo del turbocompresor, que permitía a pequeñas cilindradas ganar significativamente en potencia y par sin ser demasiado codicioso en consumo si se era de pies livianos.
Turbo-Compresor
En los últimos años, el endurecimiento de las normativas sobre CO2 ha dado un nuevo impulso al turbo que tuvo un gran desarrolloespecialmente para mitigar su principal defecto que es la latencia en su respuesta, siendo esta última dependiente de la carga, la velocidad y el tiempo de circulación de los gases. Una vez activado, envía repentinamente su flujo de aire con este famoso efecto de «patada en las nalgas». Así se llegó a los turbos de geometría variable o a utilizar dos turbos de diferente tamaño asociados.
El compresor volumétrico, por su parte, ofrece un comportamiento mucho más progresivo y cercano al de un mecanismo atmosférico, aumentando el par y la potencia en todo el rango de uso del motor.
En la década de 1970, mientras el turbo se desarrollaba en Europa, el compresor volumétrico mantuvo cierto atractivo en los Estados Unidos, particularmente en ciertos “muscle cars” que se ríen del consumo de combustibles.
Compresor volumétrico
Pero aún hoy en día, algunos fabricantes le son fieles al compresor.Uno de los ejemplos más notables es el V8 de 5,0 l sobrealimentado de Jaguar Land Rover, que vive sus últimos años, está equipado con un compresor Eaton (derivado del sistema Roots). También Lotus ha desarrollado la versión comprimida de un V6 de 3.5 litros de origen Toyota al Emira, que ya impulsaba ciertos Exiges y Evoras, y Toyota tomó la decisión de equipar el Yaris GRMN con un compresor en lugar de un turbo como los otros pequeños GTI contemporáneos.
Después de algunos experimentos en la década de 1980, incluido el Lancia Delta S4 del Grupo B, algunos fabricantes como Volvo o el grupo Volkswagen han ofrecido recientemente motores que combinan un compresor volumétrico dedicado a las bajas revoluciones y un turbocompresor que toma el relevo a mayores vueltas. Esto hace posible tener un motor «lleno» a todas las velocidades. En Audi, algunos modelos V6 TDI actuales utilizan este sistema, excepto que el compresor es de accionamiento eléctrico.
Compresores volumétricos los hay diferentes: El primer tipo de compresor es de tipo Roots.Tiene 2 o 3 lóbulos que, con el movimiento, arrastra el aire y lo comprime. Un ejemplo de este tipo de compresores es el Audi V6 3.0 TFSI.
Compresor volumétrico Roots
El segundo tipo se llama Twin Screw. Son dos tornillos sin fin, que son asimétricos para permitir que se cree una cámara de aire y poder bombearlo. Se usa en el Mercedes SLK 230K.
Compresor volumétrico Twin Screw
El tercer tipo es de tipo Scroll. Son dos espirales, una estática, y otra que se mueve de forma excéntrica, que va apoyándose en las paredes y moviendo una cámara de aire hasta el final del espiral. Este tipo de compresor lo monta por ejemplo, el volkwagen Corrado G60.
Compresor volumétrico Scroll
Pero de todos el compresor de desplazamiento mas popular es el de tipo «Roots», denominado «compresor de lóbulos». En este caso un par de rotores en forma de «ochos» conectados a ruedas dentadas que giran a la misma velocidad pero en sentidos contrarios bombean y comprimen el aire conjuntamente. Este compresor mas que comprimir el aire lo que hace es impulsarlo.
Los rotores se apoyan en unos cojinetes. En vista de que nunca se tocan entre si, no se desgastan. En ocasiones, los lóbulos son helicoidales y, en otras, de corte recto.
A altas revoluciones, mover el compresor le supone al motor una gran perdida de potencia, para reducir este esfuerzo marcas como la japonesa Mazda utiliza un compresor con polea de accionamiento de diámetro variable. Esto se consigue por medio de una polea que es acoplada al compresor por medio de un sistema de electroimán. Por medio de un botón se pone en funcionamiento el compresor a voluntad del conductor. Los compresores de lóbulos tienden a «pulsar» a bajas velocidades, no obstante, los de rotores helicoidales tienden a contrarrestar al máximo dichas pulsaciones. Los rotores pueden tener dos o tres lóbulo.
Una variante al compresor Roots de lóbulos rectos es el compresor Lysholm compuesto por dos piezas helicoidales que giran engranadas. El aire entra entre estas dos piezas que -al girar- disminuyen el volumen donde está alojado ese aire y aumentan su presión. El compresor Lysholm está movido normalmente por el cigüeñal mediante una correa. Mercedes lo utiliza en sus motores de gasolina sobrealimentados.
Compresor Lysholm
El calor acumulado merece una consideración importante en la operación de un compresor en un motor de combustión interna y el Roots posee la peor eficiencia térmica, especialmente para altas relaciones de compresión. Si bien los intercoolers son más conocidos por su uso en los turbocompresores, los sobrealimentadores también pueden beneficiarse de su uso.
Como acotación el diseño de Roots se usó comúnmente en motores Diésel de dos tiempos (popularizados por las divisiones Detroit Diesel y Electro-Motive de General Motors, que requieren alguna forma de alimentación forzada, ya que estos motores no disponen de una carrera de admisión separada.
Compresor Roots en un motor Diésel de 2 tiempos
En un futuro los compresores seguramente tendrán una segunda vida si se popularizan las fuel cell alimentadas por hidrógeno ya que para lograr rendimiento se debe inyectar aire comprimido en las células, en este caso el compresor sería impulsado por un motor eléctrico. Garrett Adavancing Motion ya está trabajando en un turbo eléctrico para fuel cells.
Garrett Adavancing Motion / turbo eléctrico para fuel cells
