Cuando evocamos a Wifredo Pelayo Ricart Medina (Barcelona, 1897-1974) la mente nos lleva a pensar en Pegaso, esa marca española que, de la mano de este genial ingeniero, estuvo en la cumbre de los automóviles deportivos de los años 50, pero antes de aquella gloriosa aventura, Ricart estuvo embarcado con otra marca legendaria: Alfa Romeo y a ese período nos queremos referir por los productos interesantes que dejó.
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| Wifredo Pelayo Ricart Medina |
Allí llegó en 1936, huyendo de la Guerra Civil española. En un principio fue nombrado consultor externo, y para Alfa desarrolló motores de todo tipo, desde diesel, V6, o de dos tiempos, hasta motores para aviones (uno de 28 cilindros y 2.500 caballos). Su talento no podía pasar desapercibido, y el ingeniero Ugo Gobbato, por entonces director de la marca, lo nombró Director de Proyectos Especiales en 1940 (lo que incluía la competición), si bien ya ocupaba de facto dicho puesto desde 1938.
En la segunda mitad de la década de 1930, las carreras de voiturette se hicieron cada vez más populares. Como su nombre indica, las voiturettes eran autos más pequeños que los Grand Prix; había un límite de 3 litros para los grandes y 1,5 litros para las voiturettes. Los costos en espiral de los racer de 3 litros y el dominio de Mercedes-Benz y Auto Union hicieron de la clase de 1.5 litros una alternativa interesante para los equipos italianos. El primer voiturette racer de Alfa Romeo, el 158, se lanzó en 1938.
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| Se diseñan dos prototipos muy interesantes: uno el Tipo 162 (foto), con características clásicas, para la categoría Grand Prix, con un motor V16 a 135º de 3 litros con compresor (del cual quedan sólo pocas fotos y medio motor en el museo) y otro el Tipo 512 ya para la categoría «voiturette», primer monoposto italiano con motor central, un 12 cilindros boxer de 1.500 cc con compresor y 350 CV (más de 200 caballos por litro). |
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| Alfa Romeo 512 inspirado en los los Auto Union, optó por un diseño de motor central para el reemplazo 158. El motor montado en el medio no fue la única innovación para un Alfa Romeo, la construcción del motor también fue completamente nueva.Fué por esa época en que los ingenieros Wilfredo Ricart y Gioacchino Colombo comenzaron a trabajar en un reemplazo para el 158. |
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Alfa inspirada en los los Auto Union, optó por un diseño de motor central para el reemplazo 158. El motor montado en el medio no fue la única innovación para un Alfa Romeo, la construcción del motor también fue completamente nueva
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| Para bajar el centro de gravedad del 512, se instaló un motor boxer de 12 cilindros completamente nuevo. Su carrera de solo 54,2 mm fue la más pequeña jamás utilizada en un auto de Alfa Romeo Grand Prix de antes de la guerra. Ayudado por dos Superchargers, el motor de 1490 cc logró unos increíbles 335 CV, que superaron los 200 CV / litro. |
Directamente atornillado al motor había una caja de cambios de cinco velocidades y un eje trasero DeDion. Las ruedas delanteras tenían suspensiones independientes con dobles brazos y tambores generosos operados hidráulicamente se encargaron de frenar.
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| Un primer prototipo se completó en 1940, pero la Segunda Guerra Mundial interrumpió el desarrollo. Se construyó un segundo chasis, pero el automóvil nunca se completó. |
Después de la Guerra, Alfa Romeo comenzó a competir nuevamente con el viejo 158 e irónicamente, fue el 158 el que ganó Alfa Romeo, el primer Campeonato Mundial de Fórmula 1, para el cual el 512 fue diseñado originalmente. Wilfredo Ricart regresó a España para comenzar su propia compañía de automóviles, Pegaso. Colombo se fue a Ferrari y diseñó un motor V12 que se utilizaría en los años sesenta.
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| Ricart llegó a una Alfa que era un hervidero de grandes personalidades (Vittorio Jano, Gioacchino Colombo, Luigi Bazzi, Orazio Satta-Puglia, Giuseppe Busso…) y como si fuera poco se encontró con Enzo Ferrari, encargado de la sección de carreras de la marca de 'Il Biscione'. Su relación, dicen las malas lenguas, no fue buena, y al parecer Ricart fue uno de los motivos del adiós de Ferrari a la casa milanesa. |
Dijo Enzo Ferrari: "La crisis de conciencia que me llevó a abandonar Alfa Romeo fue provocada esencialmente por la llegada de un ingeniero español llamado Ricart"
Volviendo a Ricart, hay que decir que su período en Alfa Romeo coincidió con un dramático momento histórico; pero su inteligencia y sus habilidades de realización combinadas con las de sus colaboradores y apoyadas por la "mente" de Alfa, el ingeniero Ugo Gobbato, pudieron reaccionar ante la destrucción de la guerra, arrojando una mirada de esperanza hacia el futuro, ese futuro que él habría visto mucho de lo que se había pensado pero que, en ese momento, no había sido posible producir.
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| El Tipo 512 que como dijimos era monoplaza con motor trasero, el primer monoplaza italiano con esta configuración, pero con una arquitectura de motor novedosa: un 12 cilindros Bóxer. El primer 12 cilindros Bóxer de competición. El sustituto del 158 estaba en marcha, y de inicio daba más potencia que cualquiera de sus rivales (o al menos eso se anunciaba): 335 caballos las fuentes más moderadas, 370 las más optimistas. En todo caso, era más potente. El problema era el manejo. No eran lo mismo las inercias de un monoplaza con motor delantero, que uno con motor trasero. Había que probar las novedades. |
En 1940, un Tipo 158 con el eje trasero destinado al 512 fue probado en la carretera de Milán-Varese, con el piloto Attilio Marinoni al volante. Por desgracia, Marinoni se estrelló frontalmente contra un camión, perdiendo la vida.
La unidad definitiva se probó en Monza en Septiembre de 1940. Se dice que era dos segundos más rápido que el 158, pero también que era de muy difícil manejo. Es evidente que se trataba de un proyecto muy delicado, que había que trabajar al detalle, y cuya potencialidad estaba aún por explorar. Una joya de resultados futuros desconocidos.
Porque estalló la Segunda Guerra Mundial, y no sólo este proyecto, sino todos, quedaron en el cajón. Se había construido un modelo completo, y otro a punto de finalizar. Pero ya no era tiempo para dedicarse a las carreras.
Y he aquí la paradoja. Alfa Romeo guardó seis modelos del Alfa Tipo 158 en una fábrica de quesos cerca de Gorgonzola, junto con el 512 y otros proyectos. Cuando en 1946, acabada la Guerra y con Ricart ya en España desvinculado de Alfa, se reanudaron las competiciones automovilísticas en Europa, Alfa pudo tener un momento de duda: usar el 158 o desarrollar el 512. Pero no la hubo: había seis monoplazas construidos, frente a uno y 2/3. Uno era un producto probado, con piezas suficientes de recambio; el otro, un estudio de ingeniera posiblemente brillante, pero no desarrollado. El coche con el que Alfa compitió fue el 158.
Y ese 158 fue el que arrasó en el nuevo Campeonato del Mundo de Fórmula 1 en 1950 y 1951, este último año en su evolución 159.
| Engine |
| Configuration | 180º V12 |
| Location | Mid, longitudinally mounted |
| Construction | light alloy block and head |
| Displacement | 1,490 cc / 90.9 cu in |
| Bore / Stroke | 54.0 mm (2.1 in) / 54.2 mm (2.1 in) |
| Compression | 6.6:1 |
| Valvetrain | 2 valves / cylinder, DOHC |
| Fuel feed | Carburettor |
| Aspiration | Twin Superchargers |
| Power | 335 bhp / 250 kW @ 8,600 rpm |
| BHP/Liter | 225 bhp / liter |
| Drivetrain |
| Chassis | aluminium body on steel frame |
| Front suspension | wishbones, longitudinal torsion bar, friction dampers, hydraulic shock absorbers |
| Rear suspension | DeDion axle, longitudinal torsion bar, friction dampers, telescopic shock absorbers |
| Steering | worm-and-wheel |
| Brakes | drums, all-round |
| Gearbox | 5 speed Manual |
| Drive | Rear wheel drive |
| Dimensions |
| Weight | 710 kilo / 1,565 lbs |
| Length / Width / Height | 4,320 mm (170.1 in) / 1,500 mm (59.1 in) / 1,050 mm (41.3 in) |
| Wheelbase / Track (fr/r) | 2,450 mm (96.5 in) / 1,320 mm (52 in) / 1,310 mm (51.6 in) |
| Performance figures |
| Power to weight | 0.47 bhp / kg
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El 512 quedó solo para el Museo Storico Alfa Romeo de Arese, ... Si Alfa hubiera optado por el 512, o al menos lo hubiera desarrollado tras la guerra, y sustituido al 158 como era su cometido, podríamos hablar de una historia muy diferente: primer monoplaza (y campeón del mundo de F-1 moderna) con motor trasero, y con un motor bóxer. Y hubiera sido el diseño de un ingeniero tan genial como arriesgado: Wifredo Ricart. Pero eso essolo una hipótesis contra fáctica.
Porque la realidad son las dos unidades construidas: la completa en manos de Alfa Romeo en el Museo Storico de la marca y la otra en el Museo de la Ciencia y de la Técnica Leonardo Da Vinci de Milán, a la que le faltan partes de la carrocería.
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| Pero Ricart y su equipo también diseñaron el Tipo 163 en 1941, un berlinetta de carreras para la categoría Sport con un motor de 3 litros, con ruedas cubiertas para mejorar el efecto aerodinámico. |
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| El motor fue el V12 utilizado para el Tipo 162, concebido por Ettore Pagani, diseñador jefe de proyectos especiales, como se muestra en el dibujo superior de 17.11.1938. |
Sin compresor y con 13 modificaciones realizadas, el motor se adaptó al nuevo chasis posicionado en la zona central trasera. Los dibujos constructivos del chasis son de Gioachino Colombo (el técnico que, destituido de la llegada de Ricart y luego terminó definitivamente yendo a Ferrari), que también firma los de la carrocería, completamente en chapa elektron, demostrando ser también un estilista increíble. . Colombo imaginó un automóvil absolutamente innovador que rompió con los patrones tradicionales, asumiendo líneas que solo hoy nos parecen familiares.
A partir de los dibujos conservados en el Archivo Histórico Alfa Romeo, le mostramos una "visualización" inédita de los 163 realizados por el diseñador holandés Rens Biesma.
Para Ricart, este automóvil fue un desafío, lástima que solo se haya soñado con este automóvil. Según los recuerdos de un colaborador de Gioachino Colombo, el automóvil se completó en parte, y solo con fines experimentales, para determinar la validez del ensamblaje de los detalles principales. Nunca fue completamente terminado.
Volviendo a Ricart, hay que decir que su período en Alfa Romeo coincidió con un dramático momento histórico; pero su inteligencia y sus habilidades de realización combinadas con las de sus colaboradores y apoyadas por la "mente" de Alfa, el ingeniero Ugo Gobbato, pudieron reaccionar ante la destrucción de la guerra, arrojando una mirada de esperanza hacia el futuro, ese futuro que él habría visto mucho de lo que se había pensado pero que, en ese momento, no había sido posible producir.
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