La llegada de cualquier nuevo Ferrari se siente como algo especial, pero el año pasado trajo una sorpresa extra cuando se anunció que el reemplazo del SF90 Stradale iba a tener un nombre muy famoso: 849 Testarossa.
Ferrari usó originalmente la denominación testa rossa en los años 50, ya que las tapas de válvulas de los V12 más potentes de la compañía estaban pintadas de ese color. El apodo se trasladó entonces a un modelo equipado con uno de estos motores: el 250 Testa Rossa, que combinaba su prestigio competitivo con ser uno de los coches más bellos de la época por el cual probablemente habrá que pagar más de 40 millones de dólares para tenerlo.
Casi 30 años después, Ferrari recuperó el nombre, aunque ahora condensado en una sola palabra. El Testarossa de 1984 fue el espectacular superdeportivo de lados de banda que se convirtió en símbolo del amor de esa época por el exceso ostentoso. Fue el coche que apareció en las temporadas posteriores de la serie de televisión Miami Vice y que, en una forma no prototípica de descapotable, protagonizó el videojuego Out Run, que fue la principal atracción de muchos de los salones recreativos de la época.
Entonces, ¿qué tiene en común, si es que tiene algo, el actual 849 con esos famosos predecesores, más allá de que sí tiene culatas rojas?
Parte de la razón del regreso del nombre es un pequeño truco de Maranello, para distraer de los orígenes más directos del nuevo Testarossa y de cuánto comparte con el modelo que reemplaza. El SF90 Stradale fue una obra maestra de alta tecnología que llegó al mercado varios años antes que alternativas híbridas de triple motor como el Lamborghini Revuelto y el Aston Martin Valhalla, pero siempre tuvo dificultades para crear la conexión emocional necesaria para que cualquier Ferrari fuera considerado grande. Ese punto se reflejó en una depreciación bastante severa para quienes compraron pronto. Visualmente, el 849 Testarossa es completamente nuevo, pero bajo la superficie comparte tanto plataforma como tren motriz con su predecesor, un V8 biturbo que funciona en conjunto con tres motores eléctricos.
El motor de 4,0 litros ha sido actualizado con culatas rediseñadas y turbocompresores de baja fricción, y ahora está fabricado principalmente con aluminio reciclado bajo en carbono. La potencia ha aumentado ligeramente hasta 819 CV y 621 lb-ft desde el lado de combustión del tren motriz—cifras que representan aumentos de 50 hp y 31 lb-ft respecto al SF90. Pero el hardware eléctrico no ha cambiado, con un paquete de baterías de 7,4 kWh que suministra energía a dos motores delanteros —uno para cada rueda— y una unidad más grande de flujo axial en la parte trasera que se sitúa entre el V8 y la transmisión de doble embrague. Se pueden añadir hasta 217 CV de asistencia eléctrica, lo que da una potencia máxima total de 1036 CV. También existe un modo eDrive puramente eléctrico, aunque solo está disponible a velocidades de hasta 130 kph y solo utiliza los motores eléctricos delanteros para ello. 
El diseño es muy radical. A pesar de tener una distancia entre ejes idéntica de 104,3 pulgadas, desde el exterior el Testarossa no se parece en nada al SF90, sustituyendo las curvas y curvas algo genéricas de su predecesor. En la parte delantera, el 849 continúa con el reciente gráfico de Ferrari de la "máscara de Zorro", con una barra negra situada entre sus faros de forma marcada, similar al tratamiento que se da al 12Cilindri y al tope de gama F80. El Testarossa también tiene una versión vertical de la barra detrás de sus puertas que conduce a las tomas de aire elevadas. En la parte trasera, la carrocería se eleva hasta un alerón partido, que se parece un poco al que se montó en el coche de carreras 512 S de 1970, con un elemento aerodinámico activo en el centro.
Si se elige el pack Assetto Fiorano pensado para la pista, el coche gana alerones elevados adicionales en la parte trasera para llevar el aspecto de la carrera más lejos. Visualmente, es definitivamente más desafiante que el SF90, que quizá era un poco demasiado genérico para un Ferrari de gama alta. Pero el 849 también es más interesante, aunque busques en vano alguna cinta que haga referencia a su homónimo de los años ochenta.
Hay dos versiones diferentes de la Testarossa. Para carretera, una versión normal, con los neumáticos Pirelli P Zero R que serán la opción estándar. Y un Assetto Fiorano equipado con la opción Michelin Pilot Sport Cup 2 con orientación a circuito.
El mayor desafío al diseñar un superdeportivo moderno no es ofrecer un rendimiento enorme, sino mantener la conducibilidad y ser viable para el día a día, con un habitáculo que tiene mucho espacio para cabezas y codos y bellamente acabado. Vale, sin duda muchos preferirían el drama visual de las puertas que se abren hacia arriba en lugar de las bisagras convencionales del 849, pero estas sí facilitan entrar y salir realmente. La suspensión se mantiene impresionantemente flexible sobre superficies rotas gracias a los amortiguadores adaptativos de acción inteligente y—como otros Ferrari recientes—el Testarossa mantiene la configuración de "carretera bacheada", que permite suavizar los amortiguadores incluso con el interruptor manettino del volante en sus modos más potentes.
Por supuesto, simplemente conseguir que el pedal del acelerador de la Testarossa se detenga siempre será un logro poco común pero necesario en un mundo de límites de velocidad. (Según los números de Ferrari, este es un coche que pasa de estar parado a 200 kph en 6,35 segundos.) 
Como muchos coches modernos de alto rendimiento diseñados para la normativa europea de ruido, el 849 es un poco silencioso desde fuera, pero una optimización cuidadosa de la forma en que el sonido orgánico se transmite al habitáculo hace que no falte el rugido del V-8 en la cabina a todas las revoluciones del motor. Usar el modo EV —que se siente tanto como una novedad como un truco— lo sustituye por un sonido de cumplimiento generado por altavoces a bajas velocidades pero con un silencio inquietante a altas velocidades.
Todo esto cuesta, por supuesto. El precio inicial de 565.685 dólares del 849 Testarossa como coupé es muy poco probable que aparezca en la factura de ventas de un ejemplar nuevo, ya que la mayoría de los compradores seguro añadirán más de seis cifras en opciones. Pero eso sigue siendo más barato que tanto el Lamborghini Revuelto como el Aston Martin Valhalla. Aunque no, por supuesto, el próximo Chevrolet Corvette ZR1X, que tendrá más potencia por la mitad de precio.
¿Merece el 849 Testarossa su famoso nombre? Se puede decir que no hay una conexión evidente con su predecesor de motor central en la forma en que conduce; un Testarossa de los ochenta no vería hacia dónde había tomado este camino retorcido. Tampoco el aspecto del nuevo coche hace referencia directa al del antiguo, a pesar de algunos toques históricos en su lenguaje futurista. Pero lo retro no es el estilo Ferrari, y el 849 nunca iba a ser un pastiche como el moderno Lamborghini Countach LPI 800-4. En cambio, como antes, este Testarossa es una pieza exquisita, aunque la existencia del F80 de grado multimillonario que se sitúa por encima de él en la jerarquía significa que, según los estándares de Ferrari, este no es el mejor Ferrari. Pero es más barato, más fácil de usar y casi igual de rápido, así que quizá el Testarossa debería ser el que esté primero en tu lista de coches luego de ganar la lotería.
Héctor Daniel Oudkerk
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