BMW M3 Touring GT / La familiar brilló en las 24 horas de Nürburgring, y ahora lo venden.

Terminando quinto en la clasificación general de las 24 Horas de Nürburgring 2026, la BMW M3 Touring GT se ha lucido la carrera de resistencia más desafiante del mundo.

Todo comenzó como una broma del Día de los Inocentes en 2025, pero BMW pronto se dio cuenta de que había una demanda muy real para su BMW M3 Touring GT de carreras. Como resultado, rápidamente lo hizo realidad en las 24 Horas de Nürburgring 2026. Las condiciones exigentes y una parrilla de 161 coches hicieron que la carrera no fuera fácil, pero aun así, el familiar quedó quinto en la general con Jens Klingmann, Ugo de Wilde, Connor De Phillippi y Neil Verhagen al volante.

Hablando con el CEO de BMW M, Franciscus van Meel, sobre su rendimiento durante el fin de semana de carreras, dijo: 'Desde el principio vimos que no teníamos el ritmo para ganar realmente la lucha por la victoria absoluta, así que nuestro objetivo era mantenernos en la competición y no cometer errores, y si no tienes problemas técnicos, sin accidentes, entonces mira dónde puedes ir... Si alguien me hubiera dicho ayer que el Touring estaría en P5, habría dicho vale... Me quedo con esto.' 

El desarrollo del M3 Touring GT comenzó en el verano de 2025, abarcando un total de solo ocho meses desde el inicio hasta el final. El exitoso BMW M4 GT3 Evo sirvió de base y, con 80 victorias en carreras alrededor del mundo, incluyendo la N24 del año pasado y las 24 Horas de Dubái, sin duda es una base sólida sobre la que construir. El Touring comparte la amplia anchura de ese coche de 2,04 m y la versión de competición P58 del seis cilindros en línea biturbo de 3 litros de M Division, con 582 CV.

Dado que el M3 Touring es más largo que un M4, el coche de carreras también lo es, 20 cm incluyendo el enorme alerón trasero: el alerón se sitúa 3,2 cm más alto que el del M4 GT3 Evo para superar la parte alta trasera de la carrocería Touring, situándolo en un flujo de aire limpio. No hay detalles específicos sobre la importancia exacta de los beneficios, pero se dice que el estilo de carrocería Touring también aporta cierto beneficio inherente a la eficiencia aerodinámica. BMW incluso tuvo que modificar las puertas delanteras más pequeñas del Touring para aumentar su tamaño y adaptarse a la base del GT3; como resultado, las puertas traseras dejaron de funcionar.

No se informó quién compro la Touring, pero lo que sí sabemos es que sus viajes escolares pronto tardarán mucho menos que antes...

Héctor Daniel Oudkerk

Mercedes-AMG GT Coupé 4-Door (2026) / El nuevo super sedán de Mercedes-AMG suena e incluso se siente como si tuviera un V8 bajo el capot, pero hay un motor eléctrico allí

El Mercedes-AMG GT XX Concept dejó claras sus intenciones desde el principio. En agosto de 2025, recorrió 40 000 kilómetros en poco más de siete días, estableciendo 25 récords de resistencia con velocidades medias cercanas a los 300 km/h. Fue la brutal carta de presentación del actual gran turismo de Affalterbach. Adiós pistones, hola arquitectura AMG.EA. Celdas de batería cilíndricas de aluminio, motores de flujo axial, aerodinámica activa y difusores retráctiles: atributos que parecen sacados de una película de ciencia ficción, pero que el actual Mercedes-AMG GT Coupé de 4 puertas incorpora a la perfección.

Ultimamente varias marcas han intentado dotar de sonido a los coches eléctricos, a menudo con resultados cuestionables. Entre sistemas de sonido, simuladores de cambio de marchas y bandas sonoras artificiales compuestas por autores famosos, el riesgo de caer en sonidos propios de videojuegos siempre está presente. Sin embargo, Mercedes-AMG, al menos hasta ahora, es la marca que más se ha acercado a un sonido "casi" real. El nombre elegido para este sistema por los nostálgicos del motor de ocho cilindros es evocador: AMGFORCE S+. El objetivo es replicar la respuesta acústica y táctil de un V8, incluso simulando las caídas de par típicas de los cambios de marcha tradicionales.

El sonido se reproduce con una precisión sorprendente y transmite fielmente la sensación de estar en un coche con motor de combustión. También incluso se perciben vibraciones, que se sienten de forma constante en el asiento al variar la presión sobre el acelerador. Claro que se puede debatir (y con razón) sobre la utilidad de que un  eléctrico imite un motor de combustión, pero han llegado a la conclusión de que un deportivo, independientemente de su motorización, necesita su propia banda sonora para que los clientes lo acepten.

La clave tecnológica reside en los motores axiales desarrollados por Yasa, empresa británica controlada por el grupo Mercedes-Benz. A diferencia de los motores radiales tradicionales, estos motores compactos y planos garantizan un par motor y una densidad de potencia muy elevados, además de optimizar la refrigeración. La versión tope de gama, el GT 63 4Matic+, desarrolla 860 kW, equivalente a una potencia máxima de 1.169 CV con Launch Control activado, y 2.000 Nm de par motor. Estas cifras le permiten acelerar de 0 a 100 km/h en 2,1 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 300 km/h.

En detalle, dos unidades trabajan en el eje trasero integradas en una única carcasa refrigerada por aceite, mientras que el motor delantero solo se activa cuando se necesita tracción o potencia adicional. Esta solución está diseñada no solo para maximizar el rendimiento, sino también para mantenerlo a lo largo del tiempo.

La batería de 800 voltios y 106 kWh netos utiliza 2660 celdas cilíndricas con química NCMA y un ánodo de silicio. Cada celda está sumergida directamente en el refrigerante, lo que mantiene temperaturas estables incluso bajo cargas extremas. Si estos datos se confirman en el uso real, las cifras son impresionantes: el sistema admite una carga máxima de hasta 600 kW y promete recuperar aproximadamente 460 kilómetros de autonomía en tan solo diez minutos.

El GT 4-Door también utiliza el mismo tipo de truco de caja de cambios virtual que hemos visto en otros vehículos eléctricos de alto rendimiento, especialmente en los emocionantes Hyundai Ioniq 5 N y 6 N. La distribución simulada de cambios y par del AMG también se basó en el GT R.

La dinámica de conducción está controlada por el software AMG Race Engineer y el sistema de aerocinética activa. Por encima de 120 km/h, ciertos elementos de los bajos modifican los flujos aerodinámicos para generar el efecto Venturi y aumentar la carga aerodinámica sin penalizar excesivamente la eficiencia. El difusor trasero activo —presente en el GT 55— también contribuye a este esfuerzo: se extiende automáticamente para limitar las turbulencias, mejorar el coeficiente de resistencia aerodinámica y reducir el ruido a altas velocidades.

Puede que tenga niveles de potencia de hiperdeportivo, pero el GT 4-Door está diseñado para el uso diario. Hay una suficiente cantidad de espacio en la parte trasera, tanto que dos adultos de casi dos metros de altura pueden sentarse relativamente cómodos aquí, gracias en gran parte a los huecos en el suelo que permiten más espacio para los pies de los ocupantes, de ahí el término 'garages para pies'.

Mientras tanto, el baúl de 507 litros —que es 141 litros más grande que el de un Porsche Taycan Turbo o Turbo S— se complementa con 62 litros adicionales de almacenamiento en el morro del coche.

Héctor Daniel Oudkerk

Audi A2 e-Tron / El nombre Audi A2 volverá a aparecer durante el 2026 como gama de entrada de la empresa alemana.

Aunque ya que se le ha visto en varias pruebas en varias ocasiones, esta es la primera vez que se confirma su nombre. Será el vehículo eléctrico más pequeño de Audi y su primer hatchback eléctrico, situado por debajo del Q4 e-Tron en su gama de BEV. 

Fue confirmado durante la conferencia anual de prensa de Audi en 2026, que utilizará la plataforma MEB+ que también sustenta el nuevo Volkswagen ID. Polo, Cupra Raval y el nuevo Skoda Epiq.

Las fotos de espionaje, incluidas las más recientes 'oficiales', que ya muestran un perfil similar al de esos otros coches del Grupo VW salvo su luneta trasera dividida por un alerón aerodinámico es muy similar al original Audi A2 (foto inferior) vendido entre 2000 y 2005. El A2 era conocido por su bajo peso y su impresionante eficiencia de combustible, lograda gracias al uso extensivo de aluminio y su forma aerodinámica.

La empresa también afirma que busca atraer a una 'amplia base de clientes internacionales' con el nuevo coche.

Se espera que el A2 e-tron sustituya a dos de los modelos compactos envejecidos de Audi, el A1 supermini y el crossover Q2. La producción del nuevo A2 en la casa de Audi en Ingolstadt probablemente cubrirá el vacío dejado por el Q2, que cesará su producción en abril de 2026.

Audi ha estado trabajando duro probando el A2 e-tron, acumulando millas en la helada Escandinavia así como en las carreteras públicas de Baviera. Audi está interesado en evaluar la gestión térmica y el rendimiento de la batería del vehículo eléctrico en temperaturas más frías, mientras entiende cómo esto afecta a la dinámica de conducción.

Se está probando la usabilidad diaria en las carreteras públicas de la región del valle de Altmühl para evaluar los sistemas de suspensión y asistencia. Y por último, el desarrollo aerodinámico y de ruido se está llevando a cabo en el túnel de viento de Audi en Ingolstadt, con velocidades de viento superiores a 180 mph. Si el Audi comparte el mismo tren motriz que otros vehículos MEB+, su velocidad máxima probablemente será de 160 kph.

Las características del flujo de aire son fundamentales para el A2 e-Tron si quiere competir con sus rivales internos ID. Polo, Cupra Raval y Skoda Epiq. Todos esos coches tienen un coeficiente de resistencia aerodinámica de 0,26-0,27.

El CEO de Audi, Gernot Dollner, dijo que Audi también ampliará su gama en 2026 con un nuevo SUV insignia llamado Audi Q9, diseñado para situarse por encima del Q7 en su gama y servir como rival del BMW X7, cerrando su gama.

Audi afirma que el A2 e-Tron tendra´las primeras entregas probablemente a principios de 2027.

Héctor Daniel Oudkerk

fuente: https://www.carmagazine.co.uk/

24 Horas de Nürburgring / El Mercedes-AMG GT3 #80 gana las 24 Horas de Nürburgring. Decepción para Verstappen.

Pese a que el Mercedes-AMG GT3 #3, pilotado por Max Verstappen, Jules Gounon, Daniel Juncadella y Lucas Auer, era el claro favorito,  finalmente la victoria en las 24 Horas de Nürburgring de 2026 fue para el Mercedes-AMG #80 de Luca Stolz, Maro Engel, Maxime Martin y Fabian Schiller.

Las 24 Horas de Nürburgring de 2026 estuvo dominada por los Mercedes-AMG, especialmente en gran parte de la carrera por el #3, pilotado por Max Verstappen, Jules Gounon, Daniel Juncadella y Lucas Auer.

Verstappen impresionó, pero no ganó. En su debut en la clásica carrera de resistencia alemana, Max Verstappen impresionó, pero su ritmo vertiginoso no se vio recompensado. Liderando durante gran parte de la carrera con el Mercedes-AMG #3, el tetracampeón del mundo de Fórmula 1 lo perdió todo cuando su coche sufrió un problema en el eje de transmisión a 3 horas y 18 minutos de la meta. cediendo el liderato al #80 pilotado por Luca Stolz, Maro Engel, Maxime Martin y Fabian Schiller.

La intensa lluvia interrumpió la última hora de la carrera. Con una ventaja de más de cuatro minutos, Luca Stolz mantuvo el liderato con su Mercedes-AMG GT3 #80. A falta de 33 minutos entró en boxes para cambiar a neumáticos intermedios, y Maro Engel tomó el relevo de su compatriota llegando a la meta sin incidentes.

La última hora de la carrera fue caótica, ya que el Porsche #55 de Alessandro Ghiretti, Loek Hartog y Joel Sturm se salió de la pista y tuvo que abandonar tras declararse un pequeño incendio. 

El Infierno Verde demostró una vez más ser implacable con sus participantes, especialmente con los favoritos. Kévin Estre (Manthey #911 Porsche) cometió un error al principio de la tarde del sábado, al derrapar sobre una fuga de aceite debiendo abandonar.

A pesar de la penalización impuesta al final de la carrera, el segundo puesto fue para el Lamborghini Huracán GT3 Evo 2 #84 del Red Bull Team Abt, pilotado por Mirko Bortolotti, Luca Engstler y Patric Niederhauser. El Aston Martin Vantage AMR GT3 Evo #34 de Mattia Drudi, Felipe Fernández Laser, Christian Krognes y Nicki Thiim completó el podio.

Héctor Daniel Oudkerk

24 Horas de Nürburgring – H+22: /¡Problema con el Mercedes-AMG #3 de Max Verstappen, Jules Gounon, Daniel Juncadella y Lucas Auer, que dominaba la carrera, ingresó a boxes a poco más de tres horas del final en Nürburgring.

¡Un giro dramático en las 24 Horas de Nürburgring! Tras dominar la carrera con una actuación casi perfecta, el Mercedes-AMG GT3 #3 del equipo Verstappen Racing se vio obligado a ingresar a boxes 3 horas y 18 minutos antes de la bandera a cuadros. El cuarteto formado por Max Verstappen, Jules Gounon, Daniel Juncadella y Lucas Auer cayó en picado en la clasificación debido a lo que parecía ser un problema de transmisión. El Mercedes-AMG #80 de Maro Engel, Maxime Martin, Fabian Schiller y Luca Stolz heredó el liderato del Infierno Verde, por delante del Lamborghini Huracán GT3 Evo 2 #84 del Red Bull Team Abt, pilotado por Mirko Bortolotti, Luca Engstler y Patric Niederhauser.

2:11 hs para el final / Clasificación

Héctor Daniel Oudkerk

24 Horas de Nürburgring - H+10

Se cumplen las primeras diez horas de las 24 que se deben disputar en Nürburgring. El Mercedes-AMG GT3 #3 del Verstappen Racing Team sigue en primera posición. Se espera que el piloto holandés vuelva a la pista durante la noche. Aunque la realidad es que el trazado ya está prácticamente oscuro en su totalidad. Por ahora, el tiempo está bueno, colaborando con la carrera.

Dos Mercedes-AMG GT3, están muy cerca el uno del otro y en ciertos cambios de posición. En tercera posición está el Walkenhorst Aston Martin #34, con Thiim al volante, y está a dos minutos y cinco segundos.

En estos momentos cuando faltan 14:48 hs es Dani Juncadella el que está a cargo del Mercedes AMG #3. Cabe recordar que el español fue el primero del coche número 3, y después le siguieron Verstappen, Gounon y Auer.

Héctor Daniel Oudkek 

24 Horas de Nürburgring - H+8 / El Mercedes-AMG #3 del Team Verstappen Racing se mantiene en punta cuando cae la noche.

Al finalizar la última ronda de paradas en boxes, Lucas Auer (Mercedes-AMG #33 - Mercedes-AMG Team Verstappen Racing) se mantiene al frente seguido por Fabian Schiller (Mercedes-AMG #80 - Mercedes-AMG Team Ravenol), tras haber rodado juntos en pista durante varios minutos.

Mattia Drudi, quien lideraba la carrera, perdió tiempo antes de su última parada en boxes en un circuito muy complicado. El piloto italiano del Aston Martin Vantage GT3 #34 de Walkenhorst Motorsport, ahora con neumáticos de lluvia, se encuentra en cuarta posición. Drudi, junto con de Phillippi y Klaus Bachler (Porsche 911 GT3 R EVO #44 de Falken Motorsports), acaban de sufrir un incidente en Brünnchen, donde Bachler impactó contra las barreras.

Los Lamborghini Huracán GT3 EVO2 que largaron desde la pole tuvieron problemas en esta parte de la carrera. El #130 - Red Bull Team Abt, que sufrió un pinchazo en la rueda delantera izquierda, tuvo que ser remolcado a boxes minutos mientras los mecánicos trabajaban en la suspensión.

24 Horas de Nürburgring / Tiempo restante

Héctor Daniel Oudkerk

BMW Alpina Vision / BMW presenta el Vision Alpina, su primer concepto desde que adquirió completamente la marca.

El Vision Alpina toma elementos del pasado de BMW y recupera un V8, insinuando cómo podría ser el coche de producción en 2027 no entrando en la era de los vehículos eléctricos. BMW dice que su primer Alpina de producción llegará el año que viene, basado en la Serie 7.

Durante décadas, la insignia M significaba algo especial en la parte trasera de un BMW, mientras que una insignia de Alpina llevaba eso a otro nivel. Ahora, BMW pone la insignia M a casi cualquier cosa en la búsqueda de ventas. Por eso muchos están preocupados por cómo manejará Alpina ahora que ha adquirido completamente la marca. El completamente nuevo concepto Vision BMW Alpina nos ofrece un vistazo a lo que podemos esperar.

El BMW Alpina Vision debuta en el Concorso d’Eleganza Villa d’Este: el nuevo coupé es un prototipo que anticipa, en su estilo y soluciones técnicas, la dirección de los futuros modelos.

Con 5,2 metros de longitud, el diseño del BMW Alpina Vision evoca al Alpina B7 de los años 70, comenzando por el largo capot con forma de nariz de tiburón, el logotipo Alpina de metal mecanizado en la parte inferior del paragolpes delantero y la imponente parrilla doble en oro rosa con contornos iluminados.

El techo presenta una marcada inclinación, mientras que las tradicionales líneas decorativas de los deportivos alemanes recorren la carrocería, apenas visibles bajo una capa de laca transparente. Las llantas de aleación, de 22" delante y 23" detrás, conservan el característico diseño de 20 radios utilizado en los Alpina desde 1971. 

En la parte trasera, bajo los faros LED ultrafinos se encuentran las cuatro salidas de escape elípticas.

Los diseñadores de Alpina han creado un interior espacioso y suntuoso, con materiales y acabados cuidadosamente seleccionados que lo dividen idealmente en dos partes: la sección superior, más oscura, y la inferior, más clara.

El interior destaca por sus numerosos detalles artesanales, desde las costuras azules y verdes inspiradas en los volantes clásicos hasta los componentes metálicos, elaborados y biselados con técnicas inspiradas en la alta relojería. Los controles del volante en la consola central y los controles de ajuste de los asientos en las puertas son de cristal transparente, reafirmando el posicionamiento de la marca Alpina dentro del Grupo BMW. La consola entre los dos asientos traseros alberga una botella de vidrio y dos copas de cristal (sujetas por pequeños imanes), que emergen de un mecanismo extensible.

La instrumentación panorámica iDrive, situada en la base del parabrisas, recuerda a la de los BMW más modernos, y además cuenta con dos pantallas: una para el sistema de info-entretenimiento y otra para el pasajero. Los gráficos están dominados por los tonos azules y verdes, que se intensifican al cambiar del modo de conducción Comfort+ (el más suave en general, incluso comparado con el estándar de BMW) al modo deportivo Speed.

La potencia proviene de un motor V8 como Dios manda, con un sistema de escape calibrado para ofrecer el inconfundible sonido Alpina: profundo a bajas revoluciones y potente a altas. Sin embargo, aún se desconocen las especificaciones.

Adrian van Hooydonk, jefe de diseño de BMW, describe el Vision BMW Alpina como una declaración de intenciones: un compromiso con la preservación y la mejora de la marca, sin renunciar a la velocidad, el confort y la sofisticación. Para Alpina, fundada en 1961 por Burkard Bovensiepen, esta es una excelente noticia.

Héctor Daniel Oudkerk