Feria IAA Transportation, que se desarrolla en Hannover / Los mayores fabricantes de camiones de Europa apuestan miles de millones para impulsar el uso del hidrógeno, pero se enfrentan a infraestructuras insuficientes y obstáculos de costos.

HANNOVER, Alemania — Los mayores fabricantes de camiones de Europa están  invirtiendo  millones de euros en vehículos alimentados por H2, un gas que sigue siendo escaso, caro y difícil de encontrar en la carretera. Mientras tanto sus rivales, los camiones eléctricos a batería cada vez recorren más distancia y se recargan más rápido.

Daimler Truck, Volvo Truck Group y sus socios expusieron planes para incorporar más camiones de hidrógeno a las flotas de clientes y construir una red de estaciones de servicio de alta capacidad antes de que termine la década en la feria IAA Transportation, que se desarrolla en Hannover del 15 al 20 de septiembre.

Apuestan a que las baterías, por muy rápido que mejoren, no cubrirán todas las necesidades en el transporte de mercancías de larga distancia y otras aplicaciones comerciales exigentes.

El CEO de Volvo Trucks, Martin Lundstedt, afirmó que, incluso con la mejora continua en la tecnología de baterías, habría casos en los que el hidrógeno sería una solución más adecuada. El problema es que Europa ha estado ajustando la tecnología y participando en proyectos piloto y vehículos conceptuales durante demasiado tiempo.

Daimler, Volvo y Toyota se están uniendo a empresas de energía y tecnología en un esfuerzo por acelerar el despliegue de camiones y infraestructuras de combustible impulsados por hidrógeno en toda Europa para 2030. El grupo también incluye a Bosch, Air Liquide, TotalEnergies, TEAL Mobility y MB Energy.

Los participantes afirmaron que el hidrógeno podría complementar a los camiones eléctricos de batería, especialmente en operaciones de larga distancia que requieren mayor autonomía, grandes cargas útiles, repostaje rápido y rutas flexibles. Pidieron a los gobiernos europeos que apoyen simultáneamente camiones, producción de hidrógeno y gasolineras para evitar escaseces que podrían ralentizar la adopción.

Daimler Truck afirmó que los clientes han recorrido casi 600.000 kilómetros, con sus camiones de pila de combustible. Planea colocar 100 camiones de pila de combustible de nueva generación en operaciones de clientes a partir de finales de 2026 e introducir sus primeros camiones de combustión de hidrógeno en 2027.

Toyota aportará experiencia en pilas de combustible, mientras que Bosch desarrollará componentes para vehículos y tecnología de repostaje. Air Liquide, TotalEnergies, MB Energy y TEAL Mobility están trabajando en redes de suministro de hidrógeno líquido y gaseoso, incluyendo estaciones capaces de repostar hasta 100 camiones al día.

El grupo afirmó que los camiones de hidrógeno deben ser competitivos con los modelos Diésel antes de que los operadores de flotas los adopten ampliamente. Solicitó incentivos para la compra, apoyo a la producción de hidrógeno y exenciones de peajes viarios durante el desarrollo inicial del mercado.

Solicitudes recientes a un programa de financiación alemán abarcaron más de 70 estaciones de hidrógeno de alta capacidad y 800 camiones pesados, según las empresas. Instaron a los gobiernos nacionales y a la Comisión Europea a coordinar financiaciones similares en toda la UE.

No está nada claro que la apuesta vaya a dar frutos. El hidrógeno pierde más energía en la producción y conversión que la carga directa de baterías, mientras que Europa tiene poco hidrógeno renovable y pocas estaciones capaces de abastecer camiones pesados.

Los fabricantes reconocen que los vehículos no escalarán sin el apoyo gubernamental para reducir los costes de camiones y combustible, respaldar la infraestructura y proteger a los primeros clientes de flotas frente a los riesgos de un mercado no probado.

Ejecutivos de las empresas de camiones, energía e infraestructuras presentes en la feria dijeron que el hidrógeno tendría que costar alrededor de 6 € el kilogramo para que los camiones de pila de combustible fueran competitivos. Hylane y el operador de la estación H2 Mobility ofrecen hidrógeno a clientes seleccionados de flotas por unos 8 € el kilogramo antes de impuestos en las estaciones alemanas participantes, mientras que el precio público publicado por H2 Mobility equivale a casi 11 € dejando una brecha considerable entre el precio y un mercado masivo comercialmente viable.

Otro obstáculo para cualquier escenario de hidrógeno sigue sin resolverse: la escasez de hidrógeno disponible para que los camiones reposten.

Europa produce casi 8 millones de toneladas métricas de hidrógeno al año, pero casi todo proviene de combustibles fósiles y es consumido principalmente por refinerías y productores químicos, según el Observatorio Europeo del Hidrógeno.

Mientras tanto, no faltan camiones eléctricos a batería. Dominaron la feria de Hannover. Una de las presentaciones más esperadas fue el discurso principal de Dan Priestly, director de Tesla Semi, quien anunció que el nuevo camión de Tesla se exportaría desde Estados Unidos a Europa a partir del próximo año. Tesla ya ha comenzado a construir una red de carga de alta velocidad para dar soporte a los vehículos.

El camión Tesla ha recibido algunas críticas por su batería pequeña, pero Priestly afirmó que la autonomía de 550 km es suficiente porque los conductores en Europa deben hacer pausas; las normas de la UE exigen a los conductores de camiones hacer una pausa de 45 minutos tras no más de 4 horas y media al volante—tiempo típicamente suficiente para recorrer unos 300 a 350 kilómetros.

Los ejecutivos europeos subrayaron que no apuestan todo por el hidrógeno, y que ya cuentan con una amplia gama de camiones eléctricos de distintas categorías en el mercado. Pero el hidrógeno tiene el potencial de servir a zonas donde las baterías podrían ser menos fiables, como en la silvicultura y la construcción remotas donde la carga es escasa, por ejemplo.

Héctor Daniel Oudkerk

fuente: https://www.autonews.com/

Opel Astra GSE Line (2027) / Se anunció esta nueva versión deportiva que se presentará en el Salón de París. El Astra GSE Line completará la gama deportiva de Opel, junto con el Mokka y el Corsa GSE totalmente eléctricos.

Tras el éxito del Mokka y el Corsa GSE, Opel continúa renovando su gama con la llegada de la nueva versión GSE Line para el Astra. 

A finales de 2022, Opel recuperó su denominación GSe, inicialmente para el Grandland y el Astra. Utilizada previamente por el fabricante alemán en las décadas de 1970 y 1980 (especialmente en el Commodore y el Monza), originalmente significaba Grand Sport Einspritzung (Inyección Grand Sport). Tras su regreso, la denominación GSe se transformó en Grand Sport Electric y se aplicó a los modelos eléctricos más potentes de la gama Opel. Desde 2025, el nombre, ahora simplemente GSE, se ha reservado exclusivamente para los vehículos totalmente eléctricos de Opel, comenzando con el Mokka y, más recientemente, con el Corsa, ambos equipados con el mismo motor de 280 CV.

Pero en la primavera de 2027, al SUV y al coche urbano GSE se unirá el Astra GSE Line. De esta forma, el fabricante amplía su gama deportiva a la vez que incrementa su inversión en el automovilismo de competición.

De hecho, tras participar con el Mokka GSE Rally en la ADAC Opel GSE Rally Cup, la marca debutará en la Fórmula E en la temporada 2026-2027, sustituyendo a DS Automobiles. Competirá con el monoplaza Opel GSE 27FE, que se presentará en el Salón del Automóvil de París.

Basado en el nivel de equipamiento GS actual, el Astra GSE Line conserva su generoso equipamiento de serie, pero con más más deportividad. El frontal se ha rediseñado ligeramente y las inserciones situadas bajo la parrilla Opel Vizor adoptan un color específico. También cabe destacar la introducción de nuevas llantas de aleación con acabado diamantado, de 17 pulgadas de serie o de 18 pulgadas como opción.

En el interior, los asientos, el volante, las inserciones de los paneles de las puertas y el reposabrazos central presentan costuras en amarillo brillante. El Astra también cuenta con pedales de aluminio. Además, los asientos deportivos con reposacabezas integrados estarán disponibles como opción.

Mientras que el Mokka y el Corsa GSE solo están disponibles como vehículos 100% eléctricos con un único motor de 280 CV acoplado a una batería neta de 52,8 kWh, el acabado GSE Line estará disponible además del eléctrico con todos los otros motores del Astra: el Diésel 1.5 de 130 CV, el híbrido ligero turbo 1.2 de 145 CV, el híbrido enchufable 1.6 de 195 CV y ​​la versión eléctrica. 156 CV. 

Este nuevo nivel de equipamiento se presentará en el Salón del Automóvil de París, que tendrá lugar en el recinto ferial Porte de Versailles del 12 al 18 de octubre de 2026.

Héctor Daniel Oudkerk

BMW dio a conocer los secretos técnicos del futuro iX5 Hydrogen / Repostaje instantáneo y 750 km de autonomía: El iX5 Hydrogen convierte el hidrógeno en electricidad para alimentar sus motores eléctricos, ofreciendo un tiempo de repostaje inferior a cinco minutos.

Con un lanzamiento previsto para 2028 y desarrollado en colaboración con Toyota, este modelo FCEV (vehículo eléctrico de pila de combustible) se unirá a la gama del X5, junto con las versiones de combustión interna, híbridas enchufables y eléctricas de batería.

Gracias a un sistema de siete depósitos de fibra de carbono moldeados bajo el suelo, la tecnología de hidrógeno se integra en el mismo espacio que la batería de 141 kWh de las versiones totalmente eléctricas.

En lugar de diseñar un vehículo específico, BMW optó por integrar su tecnología de pila de combustible de tercera generación directamente en la plataforma modular CLAR. El Sistema de Almacenamiento Plano de Hidrógeno se basa en siete tanques reforzados con fibra de carbono capaces de mantener el hidrógeno a una presión de 700 bares.

Esta arquitectura se diseñó para ocupar exactamente el mismo volumen físico que la batería de 141 kWh que alimenta el iX5 totalmente eléctrico. Este enfoque permite a BMW ofrecer hasta cinco tipos de motorización diferentes (gasolina, Diésel, híbrido enchufable, batería e hidrógeno) en la misma línea de producción, sin comprometer el espacio interior ni las proporciones del gran SUV.

Dinámicamente, el iX5 Hydrogen se comporta como un vehículo eléctrico de alto rendimiento. La pila de combustible alimenta dos motores eléctricos, uno en cada eje, para proporcionar tracción integral de serie. Con un par motor instantáneo, el SUV acelera de 0 a 100 km/h en menos de cinco segundos. Gracias a su depósito lleno, el iX5 ofrece una autonomía de hasta 750 kilómetros.

La gama X5 incluye además versiones de seis cilindros (40 y 40d), híbridos enchufables (60e y M60e), versiones eléctricas (iX5 60) y modelos deportivos con motor V8 (M60 y X5 M).

Héctor Daniel Oudkerk

Volkswagen ID.3 GTI (2026) / 326 CV, 200 km/h y tracción trasera. El Volkswagen GTI más potente de la historia es eléctrico

En el mundo del automóvil, existen siglas importantes. Una de ellas es GTI: tres letras que en VW, durante medio siglo, han definido la deportividad, una gran practicidad para el día a día y un estilo sobrio y elegante.

Estos conceptos deben trasladarse ahora a la era eléctrica sin comprometer el legado. Si bien el ID. Polo GTI rompió el hielo al convertirse en el primer GTI eléctrico, el ID.3 GTI —que llegará a mediados de 2027— va un paso más allá y se posiciona como el GTI de producción más potente jamás fabricado por la marca alemana.

Habrá que ver si ofrece el mismo nivel de diversión que el Golf GTI de combustión (menos potente). Sin embargo, las cifras hablan por sí solas. El ID.3 GTI desarrolla 240 kW (equivalentes a 326 CV) y entrega un par motor impresionante de 545 Nm, gracias al motor APP550, que es más potente que el que equipa el deportivo ID. Polo. 

Pero la verdadera novedad es que la potencia se transmite al eje trasero, lo que convierte a este recién llegado en el primer GTI de tracción trasera. Según las especificaciones técnicas, el sistema *Launch Control* permite acelerar de 0 a 100 km/h en 5,6 segundos, mientras que la velocidad máxima está limitada electrónicamente a 200 km/h.

Su versatilidad resulta sorprendente, al menos sobre el papel: Volkswagen anuncia una autonomía teórica de hasta 601 kilómetros (ciclo WLTP) con la batería de 79 kWh, la cual admite carga rápida de corriente continua (CC) con una potencia máxima de 183 kW.

La configuración técnica está a la altura del espíritu de este *hatchback*. Al pulsar el botón GTI del volante se activa un modo de conducción específico —que se suma a los modos Normal, Confort, Sport e Individual— que ajusta la respuesta del acelerador, la calibración de la dirección progresiva de serie, la suspensión adaptativa DCC y la entrega de potencia. Al mismo tiempo, se activa el *Launch Control* y aparece un gráfico específico en el cuadro de instrumentos digital; al igual que la iluminación ambiental, este elemento busca resaltar el carácter emocional del vehículo.

Los ingenieros realizaron modificaciones específicas en la plataforma del vehículo, que cuenta con suspensión delantera tipo MacPherson y una configuración trasera multibrazo de cinco enlaces. El sistema DCC fue recalibrado para adaptarse a las prestaciones del sistema de propulsión APP550.

Se ajustaron los parámetros de los amortiguadores adaptativos, los resortes, las barras estabilizadoras e incluso los neumáticos, desarrollados específicamente para este modelo. De serie, incorpora llantas de 20 pulgadas con neumáticos de 225 mm de anchura, ofreciéndose como opción neumáticos de 235 mm. También se han revisado los soportes elastocinemáticos del tren delantero para lograr una entrada en curva más precisa y directa.

En cuanto a la estética, un GTI debe ser reconocible al instante sin resultar excesivamente llamativo.

Así, el frontal de este Volkswagen ID.3 GTI luce la icónica línea roja —elemento distintivo de las versiones más deportivas de la gama desde el Golf GTI de 1976— reinterpretada según el lenguaje de diseño actual de la marca, junto a la clásica parrilla con diseño de panal de abeja. El conjunto se completa con los nuevos faros LED matriciales IQ.LIGHT, un logotipo iluminado y tres elementos LED verticales integrados en el paragolpes.

También debutan las llantas "Wörthersee" de 20 pulgadas, un homenaje a la famosa concentración GTI que se celebra a orillas del lago austriaco del mismo nombre y que, desde hace mucho tiempo, es un evento clave para los entusiastas de la marca.

El habitáculo sigue la misma filosofía, incorporando guiños al pasado. Se crea una atmósfera de estilo "soft-racing" gracias a los detalles rojos en el salpicadero, el volante con una marca roja en la posición de las 12 en punto y los asientos tapizados con el patrón "Superclark", una reinterpretación moderna del tradicional estampado de cuadros escoceses que definió a generaciones del Golf GTI.

Cuenta con una pantalla de 10,25 pulgadas y una generosa pantalla táctil central de 12,9 pulgadas, pero Volkswagen continúa alejándose de los controles táctiles excesivos con su ID.3, ofreciendo controles físicos para las funciones más utilizadas.

El Volkswagen ID.3 GTI se lanzará "en el primer trimestre del próximo año", según un comunicado del fabricante, pero aún no se ha publicado la lista de precios oficial aunque se estima que rondará los 51.000 €.

Héctor Daniel Oudkerk

Volkswagen Mission Efficiency / 13 años después de que el VW XL1 nos sorprendiera con su rendimiento, VW ha lanzado un equivalente en 2026 ... el salvaje Mission Efficiency.

El Volkswagen XL1 se lanzó en 2013 como el automóvil de producción más económico jamás construido. Su diseño ultra-exótico se asemeja más a un Bugatti que a un coche ecológico de todos los días, lo cual no es del todo casual dado que fue idea de Ferdinand Piëch, el hombre detrás del Veyron. Han pasado 13 años completos desde que el XL1 fuera presentado, pero ahora Volkswagen ha creado un sucesor para 2027: el Mission Efficiency.

El nombre de Mission Efficiency no es solo para aparentar, ya que ya ha establecido el récord mundial del coche casi de producción más económico jamás construido. Sin embargo, a diferencia del XL1, no utiliza un motor Diésel de pequeña cilindrada, sino el mismo tren motriz eléctrico de un solo motor y 134 CV que el nuevo ID.Polo, lo que le da el doble de potencia que su predecesor. También comparte su plataforma MEB, junto con su batería de 52 kWh.

No tiene una batería enorme, pero aun así, Volkswagen afirma que, en las condiciones adecuadas, puede extraer 800 km con una sola carga. En una prueba de conducción de 794 millas desde Wolfsburg hasta Viena vía Poznań, sus ingenieros solo necesitaron cargarla una vez, logrando una eficiencia media de 8,2 millas/kWh durante el trayecto. Volkswagen afirma que alcanzará 8,4 millas/kWh en total, lo que no está lejos del doble de la eficiencia oficialmente declarada del ya eficiente ID.Polo con 4,5 millas/kWh.

Parte de esta eficiencia extra viene de la nueva carrocería aerodinámica, que le da la misma forma de lágrima pulida que la XL1, con un increíble coeficiente de resistencia de 0,158. La trocha trasera se ha reducido en 1,70 cm y la distancia entre ejes aumentada en 1 cm respecto a la ID.Polo, con un morro bajo y liso, listones activos en la parrilla inferior, una parte trasera estrecha y taparuedas a ras, todo ello contribuyendo a una mayor eficiencia. VW no revelará una cifra de peso, y aunque será significativamente mayor que la XL1 de 795 kg. Los alerones delanteros, puertas, capó y maletero reforzados con fibra de carbono reducirán la figura.

A pesar de las impresionantes estadísticas, el Mission Efficiency es mucho más práctico que el XL1 biplaza. Es un auténtico dos más dos, con un techo burbuja doble para la altura trasera, un baúl de 481 litros no despreciable. 

El diseño interior es familiar, tomando el volante del ID.Polo y la pantalla central más pequeña de otros lugares de la gama. En busca de un peso menor, prescinde de la electrónica de las puertas, ya que sus asientos personalizados (tapizados con material reciclado) son controlados manualmente. Incluso el sistema de sonido ha sido retirado y reemplazado por un altavoz Bluetooth.

El Mission Efficiency no está disponible actualmente, pero Volkswagen dice que está 'investigando' convertirlo en un vehículo de producción.

 

Héctor Daniel Oudkerk

Bovensiepen Spider / BMW dejó de producir el Z4. El nuevo Bovensiepen Spider le da al roadster una nueva oportunidad.

El Bovensiepen Spider es una versión más rápida y lujosa del recientemente retirado BMW Z4, creado por la nueva marca de los fundadores del legendario tuner BMW Alpina.

Este es el tercer modelo de Bovensiepen, tras su coupé Zagato de 603 CV, basado en el BMW M4, y el familiar 05 GT de 789 CV que tomó un BMW M5 Touring y lo remodeló cuidadosamente, con la ayuda del diseñador Frank Stephenson, del McLaren P1.

Los nuevos elementos de diseño del Spider, como su splitter delantero de doble labio con el nombre Bovensiepen, el gran alerón en forma de cola de pato y el difusor trasero, también se crearon en colaboración con Stephenson. El objetivo desde el principio fue darle al Z4, que dejó de fabricarse a principios de este año, un diseño más deportivo, elegante y atemporal.

Las llantas forjadas Bovensiepen de 20 pulgadas, que cuentan con diez largos radios dobles, están diseñadas para reducir peso, mejorando la agilidad y comodidad del roadster. Están equipados con un juego de neumáticos Michelin Pilot Sport 4S, mientras que los amortiguadores del coche han sido modificados.

Bajo el largo capot del Spider se encuentra el clásico BMW de seis cilindros en línea biturbo y 3.0 litros que solía producir 335 CV en el Z4 M40i. Pero Bovensiepen lo ha conseguido para entregar 429 CV y 580 Nm de par, lo que es suficiente potencia para alcanzar de 0 a 100 km/h en 4,2 segundos. La velocidad máxima es de 292 kph con el paquete Performance opcional, lo que convierte a esta en la versión más rápida hasta la fecha del deportivo biplaza de BMW.

El sistema de admisión del motor ha sido modificado para mejorar el flujo de aire, y Bovensiepen ha añadido un nuevo sistema de escape deportivo que ofrece un sonido que se dice es "estimulante". 

Lamentablemente, el Bovensiepen Spider no cuenta con el cambio manual de seis velocidades que llegó al Z4 hacia el final de su producción. En su lugar, cuenta con el automático ZF de ocho velocidades estándar. Mientras tanto, el resto del interior ha sido redecorado con más lujoso cuero de grano completo y Alcántara.

Los exigentes aficionados a los descapotables pueden pedir ya un Bovensiepen Spider, con precios que empiezan en accesibles 115.000 euros. Bovensiepen solo fabricará 99 ejemplares de su descapotable. La empresa dice que 40 estarán terminadas en Sapphire Black, 25 en Sanremo Green, 20 en Skyscraper Grey, 9 en Thundernight y 5 en Frozen Grey II. 

Héctor Daniel Oudkerk