Porsche Cayenne 2026 eléctrico / El más potente de la marca en el caso de la versión Cayenne Turbo. Que no lleva turbo, porque es... eléctrico. Se trata de un SUV deportivo de altísimas prestaciones a pesar de su tamaño y peso.

El Cayenne debutó en 2002, para disgusto de los puristas más acérrimos de la marca, pero rápidamente ganó decenas de miles de seguidores e impulsó las finanzas de Porsche, que luchaba por sobrevivir solo con el 911 y poco más. Pero ese mismo 911 se ha convertido ahora en el modelo más vendido de la gama (algo que no ocurría desde 2008), porque el paso del Cayenne al motor eléctrico no logró la aceptación que esperaban y las ventas del SUV se diluyeron. Ahora insisten con otro Cayenne eléctrico, que obviamente tampoco será del agrado de muchos, por eso Porsche, para asegurarse, seguirá produciendo paralelamente las versiones con motor de combustión durante varios años más.

Centrándonos en el nuevo Porsche Cayenne Eléctrico el producto final tiene cualidades realmente desconcertantes y confirma, una vez más, que en lo que respecta a la dinámica de conducción, Porsche tiene muy pocos rivales en el mundo.

Con cinco metros de largo y dos de ancho, con un peso de más de 2,6 toneladas, uno se pregunta cómo demonios el Cayenne puede hacer tales cosas. La versión Turbo llega hasta los 1.156 CV con el launch control. Las versiones base algo menos potentes seguramente son más "lógicas".

En la Turbo la aceleración, es brutal (de 0 a 100 km/h en 2,5 segundos y de 0 a 200 km/h en 7,4 segundos, rivalizando con el 911 Turbo S) por lo que no es para cualquiera... exige un alto nivel de conducción para subirse a él, si bien el chasis y las soluciones técnicas y electrónicas que gestionan la dinámica de conducción ayudan mucho y son más esenciales que nunca cuando se trata de semejante peso, potencia y dimensiones. 

Las característica clave es la suspensión neumática de doble cámara, con dos válvulas independientes para una gestión más precisa de la extensión y la compresión, combinada con el sistema Active Ride en donde dos motores eléctricos de 48 voltios, uno por eje, aplican una fuerza enorme a cada amortiguador para mantener la carrocería plana que elimina el balanceo en curvas y el cabeceo, tanto al frenar como al acelerar.

A esto se suma la dirección en las ruedas traseras (hasta 5° en contrafase) y el diferencial autoblocante controlado electrónicamente, lo que hace que toda esa masa se sienta mucho menos imponente de lo que parece en la ficha técnica.

Las variaciones de carácter de este Cayenne son, por lo tanto, múltiples: van desde un confort excepcional (incluida la acústica) hasta una agilidad inusual para un SUV de estas características, sin mencionar sus extraordinarias capacidades todoterreno que, aunque dudo que alguien las utilice, son realmente excepcionales. 

Al tratarse de un vehículo eléctrico, es imposible no mencionar su impresionante rendimiento, gracias a su impresionante arquitectura: 800 voltios, una batería de 113 kWh con regulación térmica adecuada e impresionantes capacidades de carga. Estos son los aspectos más interesantes. A pesar de la enorme capacidad de la batería, la autonomía del Cayenne Turbo no es excepcional: la fábrica habla de unos 650 km según el ciclo WLTP, pero en realidad, la autonomía real llega solo a los 450-500 km en uso mixto.

Sin embargo, al recargar, la velocidad de carga rápida es altísima en cargadores adecuados (390-400 kW) y permite volver a arrancar en tan solo unos minutos (10 minutos para 350 km de autonomía, siempre según el fabricante).

El interior es un derroche de pantallas. La central, una OLED curva que descansa sobre el túnel, es visualmente atractiva y práctica, sobre todo porque se puede apoyar la muñeca en el soporte de cuero para un mejor control táctil. Sin embargo, dada la multitud de funciones, se necesita algo de tiempo para familiarizarse con el sistema. Las superficies calefactables del habitáculo (consola central, paneles de las puertas) también son funcionales, lo que hace que el climatizador sea más eficiente.

 

En fin un SUV con muchas virtudes pero de muy alto precio (108.000 euros para el base a 170.000 euros para el Turbo más los siempre presentes paquetes de opcionales). Porsche especula que su placa hará que los clientes acepten pagar más por él frente a rivales alemanes (BMW y Mercedes) o chinos más baratos, de conducción menos exigente y con equipamientos similares. Hay dudas que sea así en el mercado de los SUV eléctricos muy diferente al de los súper deportivos clásico de la marca.

Héctor Daniel Oudkerk

Audi A5 Avant e-Hybrid: Lo mejor de ambos mundos… ¿de verdad?. Para algunos tal vez si pero para muchos seguramente no.

El estilo del A5 continúa la tradición de los familiares elegantes. Es difícil no reconocer la marca al instante, ya que conserva sus elementos de diseño clásicos. En el plano mecánico ofrece varias opciones de gasolina y Diésel. La que tal vez esté más de moda en Europa impulsada por las reglamentaciones comunitarias es la e-Hybrid que hoy consideramos.

Una parrilla frontal plana y tridimensional se sitúa ahora al final de un capot inclinado. Los faros son alargados e incorporan luces diurnas LED con una firma configurable. Los sensores de asistencia al conductor están integrados en el paragolpes inferior. Las tomas de aire laterales le confieren un aspecto bastante agresivo. Las luces traseras están ahora conectadas por una tira roja.

En comparación con el Audi A4 al que sustituye, todas las dimensiones han aumentado; el A5 Avant es 10 cm más largo, 2 cm más ancho y casi un centímetro más alto. Por lo tanto, las proporciones han evolucionado, con una distancia entre ejes 8 cm mayor. Ahora es un coche grande: mide 4,83 metros de longitud.

En el interior cuenta con una pantalla panorámica curva que conecta las situadas tras el volante y la consola central. La pantalla es excelente gracias a sus pantallas OLED de alta resolución. Son muy legibles y están bien organizadas. Los iconos de las funciones más utilizadas permanecen siempre visibles a la izquierda de la pantalla central. Detrás del volante, se encuentran todos los datos de conducción, junto con una pantalla de visualización frontal (Head-Up Display) incluida en el paquete Premium de nuestro vehículo de prueba. El volante en forma de "S" tiene un diseño achatado en la parte superior e inferior. Las puertas y la moldura inferior del tablero están revestidas de microfibra.

En la parte trasera, dos adultos pueden sentarse cómodamente con amplio espacio para las piernas. El baúl tiene un tamaño limitado, ya que, en los modelos híbridos, se ve afectado por la batería, que ocupa todo el espacio bajo el piso; por lo tanto, no hay espacio de almacenamiento debajo. En mi opinión, 361 litros para un auto tan grande suponen un verdadero inconveniente.

Bajo el capot el A5 e-Hybrid se ofrece con dos versiones de potencia: 300 CV y ​​367 CV. Se basan en el motor de gasolina de cuatro cilindros turboalimentado de 2 litros, presente en muchos vehículos del Grupo Volkswagen. 

El sistema eléctrico se basa en una batería de iones de litio de alto voltaje de 25,9 kWh, con una capacidad neta de 20,7 kWh. La potencia máxima del motor eléctrico es de 105 kW (143 CV), con un par motor de 350 Nm. En total, este sistema híbrido desarrolla en el de mayor potencia 367 CV y ​​500 Nm de par motor. Sin embargo, el coche es pesado: Audi anuncia un peso de 2185 kg. 

El motor eléctrico está integrado en la transmisión S-tronic de doble embrague y 7 velocidades. El sistema de tracción integral Quattro cuenta con un diferencial central de embrague multidisco controlado electrónicamente.

Para cargar la batería, el vehículo dispone de un conector Tipo 2 estándar y un cargador de CA de 11 kW que permite una carga completa en 2 horas y 30 minutos. El coche puede circular en modo totalmente eléctrico hasta 140 km/h.

El Audi A5 e-Hybrid tiene dos modos de funcionamiento: eléctrico e híbrido. Al arrancar se inicia con modo eléctrico y el motor de combustión no se activa. La propulsión eléctrica es ideal para la conducción en ciudad o en tráfico denso. El coche ofrece una buena aceleración de 0 a 40 km/h cuando la batería tiene carga. Puede circular por autopista hasta 140 km/h sin utilizar el motor de gasolina, lo que supone una gran ventaja para los desplazamientos diarios.

En viajes largos utiliza una combinación de ambas fuentes de energía disponibles. Si se programa un destino lejano, el modo eléctrico se desactivaba y se reanudaba al acercarse al destino. Así, a pesar de tener un depósito de combustible de tan solo 46 litros, la autonomía en viajes largos puede superar los 900 km.

El A5 e-Hybrid es muy agradable de conducir. La aceleración es suave y el excelente aislamiento acústico hace que los viajes en este coche sean muy cómodos. Su tamaño se ha vuelto bastante imponente, especialmente su longitud, y la falta de dirección en las ruedas traseras requiere cierta atención al estacionar.

Conclusión, se suele decir que un híbrido enchufable ofrece lo mejor de ambos mundos: combustión y electricidad. Esta prueba demuestra que, al igual que un coche puramente eléctrico, el A5 e-Hybrid requiere gestionar el consumo de la batería en función del trayecto, sobre todo en distancias medias. Si la batería se agota, el A5 se vuelve pesado. Por lo tanto, en mi opinión, no llega a ser la opción ideal. Solo lo sería si se tiene la posibilidad (y constancia) de cargarlo en casa o en el trabajo, de esta forma se consigue un buen equilibrio entre ahorro de combustible y una excelente autonomía. Si no es así mejor mirar otras opciones. 

Héctor Daniel Oudkerk

Opel Astra 2026 / ¿Un nuevo frente y nada más?

Este año se cumplen 35 años del nombre Astra. Estas ocasiones justificaban sin duda un rediseño para el actual representante de esta dinastía.

Opel, antes que la mayoría de sus competidores, se sumó a la tendencia del coche popular ya en la década de 1920. El éxito llegó en 1936 con el lanzamiento del primer Kadett. Aunque la producción de este modelo finalizó en 1940 debido al conflicto mundial, su nombre no cayó en el olvido. Ya en 1962, se recuperó para instalarlo en un sedán de tres volúmenes de menos de 4 metros de longitud, acertadamente llamado Kadett A. Las series B, C, D y E le siguieron durante casi tres décadas.

Si bien el éxito de esta línea fue innegable (se vendieron más de 10 millones de Kadett), Opel cambió de estrategia y bautizó la séptima generación de su coche compacto como Astra. Este cambio de nombre vino acompañado de importantes mejoras técnicas y la llegada de un diseño más atractivo. Así, a principios de la década de 1990, el Astra competía con el Volkswagen Golf por el primer puesto entre los coches más vendidos en Europa. Cuando PSA, que se integraría en Stellantis en 2021, adquirió Opel en 2017, las ventas del Astra comenzaron a decaer.

El desarrollo de un nuevo modelo Astra, el sexto de la serie, se convirtió, por tanto, en una prioridad. Ya en 2021, se hizo realidad con una versión basada en el Peugeot 308. Pero lanzar un coche exitoso no siempre es suficiente para convencer a los clientes de que hagan un pedido. Por eso, mientras se prepara para celebrar su quinto aniversario, el Astra se renueva.

Para darle al Astra un aspecto renovado sin invertir demasiado, los diseñadores tuvieron una idea brillante: por primera vez, un coche de producción cuenta con una parrilla y un logotipo frontal permanentemente iluminados, incluso de día. Al ver el nuevo Astra, es probable que su mirada se dirija a este espectáculo de luces. En la parte trasera, las luces también están siempre encendidas.

En cuanto a las modificaciones exteriores, la lista termina ahí, ya que la parte trasera permanece sin cambios.

En el interior, también hay muy pocos cambios. Naturalmente, están presentes los nuevos elementos decorativos obligatorios, como la nueva tapicería. Pero el diseño interior no se ha retocado. Ni siquiera las pantallas de alta definición (la primera funciona como cuadro de instrumentos y la segunda controla el sistema de infoentretenimiento) han aumentado de tamaño. Con sus 10 pulgadas, ahora se encuentran entre las más pequeñas de su categoría. Pero al menos el salpicadero del Astra no parece una pantalla de cine. Los gráficos, sin embargo, se han actualizado (dándole al interior un aspecto renovado, con un coste de desarrollo muy bajo). Otro cambio, este muy bienvenido en el día a día, es que la consola central ahora presenta un acabado gris metalizado en lugar del negro brillante, que es muy propenso a las huellas dactilares y los arañazos.

A pesar de estos pocos intentos, el ambiente interior sigue siendo muy austero. Los únicos colores permitidos son el gris y el negro. 

El Astra está disponible en ocho colores en las versiones GS y Ultimate. Y lo más importante, la calidad de los materiales y la cuidada fabricación son innegables. Solo la omnipresencia de plásticos de calidad bastante baja en los paneles de las puertas resulta un tanto decepcionante.

En cuanto al espacio interior, el Astra ofrece una experiencia mixta. En los asientos delanteros, no hay problemas que reportar. Las dimensiones son generosas, incluyendo el espacio para la cabeza, y la amplia gama de ajustes del volante y el asiento del conductor permite que todos encuentren una posición de conducción cómoda.

No se puede decir lo mismo de los asientos traseros donde el inconveniente más significativo es el escaso espacio para las piernas. No es precisamente ideal para uso familiar.

La carrocería hatchback y en el caso de las versiones con sistema de propulsión híbrido enchufable el espacio de carga debido a la batería de tracción ubicada en la parte inferior trasera es de solo 352 litros, este Astra ofrece uno de los volúmenes de carga más pequeños de su segmento pese a no contar con rueda de auxilio y solo un kit de reparación de neumáticos. Y si el espacio de carga es crucial para usted, existe una versión familiar, tradicionalmente llamada Sports Tourer por Opel, que ofrece 516 litros bajo la cubierta del maletero.

Este Opel destaca por la variedad de tecnologías que incorpora: un híbrido de 145 CV, un diésel de 130 CV, un motor eléctrico de 156 CV y ​​un híbrido enchufable de 195 CV. Esta última versión es la única que ha experimentado cambios significativos. De hecho, la primera fase estaba inicialmente limitada a 180 CV. Sin embargo, gracias al trabajo de los ingenieros de la marca, el motor de gasolina de 1.6 litros ve incrementada su potencia en 15 CV, hasta alcanzar los 125 CV en lugar de los 110 CV anteriores. Como ventaja adicional, una batería de tracción con una capacidad de 17,2 kWh sustituye a la anterior de 12,4 kWh. Según Opel, esto aumenta la autonomía en modo de cero emisiones de 57 a 84 km.

Héctor Daniel Oudkerk

Mercedes-Benz GLC eléctric 2026 / Con su gran y distintiva parrilla deja a su predecesor, el EQC, completamente en el olvido.

El GLC totalmente eléctrico es el primer Mercedes basado en una plataforma completamente nueva denominada MB.EA.

El sucesor del Mercedes-Benz EQC no es una variante electrificada del GLC que ya conocemos con motores Diésel y gasolina. Al contrario, es el primer modelo sobre una plataforma exclusiva para vehículos eléctricos, denominada MB.EA (Electric Architecture). Esto está pensado para todos los próximos modelos eléctricos de mayor tamaño con tracción trasera como base. Por consiguiente, no habrá ninguna variante de este nuevo GLC con motor de gasolina o diésel. A partir de ahora, existen dos SUV del segmento D completamente diferentes llamados GLC; Mercedes ha decidido dejar de usar nombres de modelos que empiecen por EQ.

¿Dónde se sitúa el Mercedes GLC? El GLC eléctric al que llamaremos simplemente GLC en el resto de este artículo, es más largo que el BMW iX3 y el Audi Q6. Además, es nada menos que 10 centímetros más largo que el EQC. Como resultado, dispone de amplio espacio interior. Incluso, el asiento trasero está a una altura considerable del suelo, lo que significa que las rodillas no tienen que formar un ángulo pronunciado como en muchos otros vehículos eléctricos. Una grata sorpresa. 

El GLC cuenta con un maletero delantero con capacidad para 128 litros. Un excelente complemento al generoso baúl de 570 litros. 

El interior está impecablemente acabado y los materiales utilizados dan una impresión de gran calidad. Un panel de cristal que se extiende de puerta a puerta domina el salpicadero. Justo delante del conductor se encuentra un cuadro de instrumentos claro y legible. En el centro se ubica el sistema multimedia MBUX. También está disponible una pantalla de info-entretenimiento opcional para el pasajero. La versión más completa del salpicadero se denomina Hyperscreen. En esta configuración, las tres pantallas se integran a la perfección, formando una sola pantalla. Cabe mencionar que el sistema operativo de Mercedes es compatible con diversas plataformas de IA: desde ChatGPT hasta Gemini de Google. La potencia de procesamiento necesaria proviene de un ordenador con refrigeración líquida.

¿Qué tipo de motorización tiene el GLC EV?Inicialmente, Mercedes ofrece el GLC eléctrico como el 400 4Matic. Esto significa tracción integral con un motor de 218 CV en la parte delantera y 408 CV en la trasera. En principio, el motor trasero es el principal. La electrónica regula continuamente la distribución entre los ejes delantero y trasero, asegurando que la potencia total nunca supere los 489 CV. Al igual que en el CLA eléctrico, el motor trasero está acoplado a una transmisión automática de dos velocidades. Está previsto que los motores funcionen simultáneamente a máxima potencia. En cualquier caso, hay otras cuatro variantes en desarrollo.

El freno motor está disponible en tres configuraciones, desde una deceleración firme (D-) hasta la marcha libre con prácticamente ninguna resistencia (D+). Se controla mediante las levas situadas detrás del volante, por lo que no es necesario acceder a menús como en BMW. En D-, se puede frenar hasta detener el vehículo con un solo pedal, con una deceleración de hasta 3 m/s² y una potencia de hasta 300 kW. También dispone de un modo automático muy eficaz en el que la electrónica determina la intensidad del frenado con el motor. Por supuesto, también se puede frenar simplemente con el pedal del freno. 

¿Cuál es la autonomía con la batería completamente cargada? Bajo el piso, encontramos una batería de 800 voltios con una capacidad neta de 94,5 kWh, que debería teóricamente permitir recorrer 713 km según el ciclo WLTP pero en pruebas realizadas el consumo fue de 22,5 kWh/100 km y esto significa que no alcanzará ni los 400 kilómetros. En cualquier caso, gracias a la tecnología de 800 voltios, la batería se puede cargar en un cargador rápido de 330 kW de corriente continua.

Tanto la dirección a las cuatro ruedas como la suspensión neumática con amortiguadores activos ofrecen una sensación de equilibrio y calibración impecables en el GLC. Los sistemas funcionan con tanta naturalidad que prácticamente ni se notan. Y así debe ser. En modo confort, el coche a veces rebota ligeramente sobre baches largos, pero en modo deportivo, no hay ningún problema. Absorbe los baches cortos con suficiente suavidad, manteniendo un alto nivel de confort. Ideal para viajes largos. Sin darnos cuenta, conducimos considerablemente más rápido de lo previsto por carreteras de montaña sinuosas y exigentes. El coche se siente significativamente más liviano que los 2.435 kg que figuran en el certificado de matriculación. En absoluto, no se percibe la pesadez del vehículo. Lo único donde se nota la masa del Mercedes es en la enorme distancia que recorre en D+.

Este es un coche que valora por encima de todo la comodidad, la elegancia y la serenidad; no en un récord de Nürburgring. Es tranquilo, lujosamente decorado y con trucos digitales atractivos que lo ponen a la altura de los mejores. Pero para los compradores de Mercedes, ese podría ser precisamente el objetivo.

Especificaciones

Precio cuando es nuevo:	u$s 80.000 / £60,348
A la venta	Ahora; Primeras entregas verano 2026
Motor:	Batería de 94 kWh, dos motores eléctricos, 483 CV, 590 lb ft
Transmisión:	Caja de cambios de dos velocidades, tracción total
Rendimiento:	4,3 segundos 0-100 kph, 130 mph, autonomía de 649 km (WLTP), 0 g/km
Peso / material:	2580kg
Dimensiones (longitud/ancho/altura en mm):	4845/2089/1649

Héctor Daniel Oudkerk

BMW X1 2027 / Anticipo de una próxima imagen renovada

 La renovación del BMW X1 llega en el momento justo, ya que las ventas del modelo están empezando a ralentizarse. 

BMW X1 2027

BMW X1 actual

Para revitalizarlo y darle una imagen realmente renovada, BMW no se anduvo con rodeos. No bastaba con ofrecer los cambios habituales en la firma lumínica y un sutil rediseño del paragolpes inferior.

El BMW X1 rediseñado recibirá una actualización estética, siguiendo la de su hermano mayor, el BMW iX3, adoptando la identidad "Neue Klasse". Por lo tanto, será imposible confundir el BMW X1 rediseñado con el modelo actual. Sin embargo, en la parte trasera, por razones obvias de costos, las modificaciones serán menos extensas que en la parte delantera y solo afectarán a la textura convencional de los faros traseros y al diseño del paragolpess inferior. 

Se mantendrá la gama de motores de combustión interna, basada en dos versiones de gasolina, el 20i y el M35i con 170 y 300 CV, dos Diésel, el 20d y el 23d con 163 y 211 CV, y dos híbridos enchufables, el 25e y el 30e con 245 y 326 CV.

Tampoco habrá cambios en el BMW X1 eléctrico que no puede, por arte de magia, pasar a una arquitectura de 800 V; sin embargo, a pesar de su antigüedad, este modelo bien diseñado ofrece una autonomía cómoda de entre 468 y 516 km, según la versión (BMW iX1 eDrive 20 con 204 CV o BMW xDrive 30 con 313 CV). 

Héctor Daniel Oudkerk

Fórmula 1 GP de Japón / Los Mercedes W17 se presentarán con una decoración especial,

Mercedes ha empezado el año muy bien al ganar los dos primeros Grandes Premios de la temporada, con George Russell en Australia y con Andrea Kimi Antonelli en China. Los pilotos y la escudería lideran así los dos campeonatos y llegan como favoritos a Japón.

Para el GP de Japón, los W17 lucirán una decoración ligeramente diferente, con la representación de un lobo en el alerón delantero, cuyos dos ojos se encuentran a la altura de los alerones que se bajan cuando se activa el modo de recta y se vuelven a levantar cuando se desactiva.

Este martes se han publicado un vídeo y unas fotos, el primero de los cuales termina con el mensaje "Join the pack", ("únete a la manada").

Esta iniciativa se enmarca en el patrocinio iniciado esta temporada con el fabricante de equipamiento deportivo Adidas, ya que la descripción de las fotos publicadas hace referencia al "Y-3 Wolf Beast". Y-3 es una marca cofundada en 2003 por el diseñador japonés Yohji Yamamoto y por la empresa de las tres bandas. Se puede ver que el diseño del lobo se presenta de diversas formas y en diversos productos de la gama reservada a Mercedes en su página web oficial o también en la página web de Adidas.

Héctor Daniel Oudkerk