Feria IAA Transportation, que se desarrolla en Hannover / Los mayores fabricantes de camiones de Europa apuestan miles de millones para impulsar el uso del hidrógeno, pero se enfrentan a infraestructuras insuficientes y obstáculos de costos.

HANNOVER, Alemania — Los mayores fabricantes de camiones de Europa están  invirtiendo  millones de euros en vehículos alimentados por H2, un gas que sigue siendo escaso, caro y difícil de encontrar en la carretera. Mientras tanto sus rivales, los camiones eléctricos a batería cada vez recorren más distancia y se recargan más rápido.

Daimler Truck, Volvo Truck Group y sus socios expusieron planes para incorporar más camiones de hidrógeno a las flotas de clientes y construir una red de estaciones de servicio de alta capacidad antes de que termine la década en la feria IAA Transportation, que se desarrolla en Hannover del 15 al 20 de septiembre.

Apuestan a que las baterías, por muy rápido que mejoren, no cubrirán todas las necesidades en el transporte de mercancías de larga distancia y otras aplicaciones comerciales exigentes.

El CEO de Volvo Trucks, Martin Lundstedt, afirmó que, incluso con la mejora continua en la tecnología de baterías, habría casos en los que el hidrógeno sería una solución más adecuada. El problema es que Europa ha estado ajustando la tecnología y participando en proyectos piloto y vehículos conceptuales durante demasiado tiempo.

Daimler, Volvo y Toyota se están uniendo a empresas de energía y tecnología en un esfuerzo por acelerar el despliegue de camiones y infraestructuras de combustible impulsados por hidrógeno en toda Europa para 2030. El grupo también incluye a Bosch, Air Liquide, TotalEnergies, TEAL Mobility y MB Energy.

Los participantes afirmaron que el hidrógeno podría complementar a los camiones eléctricos de batería, especialmente en operaciones de larga distancia que requieren mayor autonomía, grandes cargas útiles, repostaje rápido y rutas flexibles. Pidieron a los gobiernos europeos que apoyen simultáneamente camiones, producción de hidrógeno y gasolineras para evitar escaseces que podrían ralentizar la adopción.

Daimler Truck afirmó que los clientes han recorrido casi 600.000 kilómetros, con sus camiones de pila de combustible. Planea colocar 100 camiones de pila de combustible de nueva generación en operaciones de clientes a partir de finales de 2026 e introducir sus primeros camiones de combustión de hidrógeno en 2027.

Toyota aportará experiencia en pilas de combustible, mientras que Bosch desarrollará componentes para vehículos y tecnología de repostaje. Air Liquide, TotalEnergies, MB Energy y TEAL Mobility están trabajando en redes de suministro de hidrógeno líquido y gaseoso, incluyendo estaciones capaces de repostar hasta 100 camiones al día.

El grupo afirmó que los camiones de hidrógeno deben ser competitivos con los modelos Diésel antes de que los operadores de flotas los adopten ampliamente. Solicitó incentivos para la compra, apoyo a la producción de hidrógeno y exenciones de peajes viarios durante el desarrollo inicial del mercado.

Solicitudes recientes a un programa de financiación alemán abarcaron más de 70 estaciones de hidrógeno de alta capacidad y 800 camiones pesados, según las empresas. Instaron a los gobiernos nacionales y a la Comisión Europea a coordinar financiaciones similares en toda la UE.

No está nada claro que la apuesta vaya a dar frutos. El hidrógeno pierde más energía en la producción y conversión que la carga directa de baterías, mientras que Europa tiene poco hidrógeno renovable y pocas estaciones capaces de abastecer camiones pesados.

Los fabricantes reconocen que los vehículos no escalarán sin el apoyo gubernamental para reducir los costes de camiones y combustible, respaldar la infraestructura y proteger a los primeros clientes de flotas frente a los riesgos de un mercado no probado.

Ejecutivos de las empresas de camiones, energía e infraestructuras presentes en la feria dijeron que el hidrógeno tendría que costar alrededor de 6 € el kilogramo para que los camiones de pila de combustible fueran competitivos. Hylane y el operador de la estación H2 Mobility ofrecen hidrógeno a clientes seleccionados de flotas por unos 8 € el kilogramo antes de impuestos en las estaciones alemanas participantes, mientras que el precio público publicado por H2 Mobility equivale a casi 11 € dejando una brecha considerable entre el precio y un mercado masivo comercialmente viable.

Otro obstáculo para cualquier escenario de hidrógeno sigue sin resolverse: la escasez de hidrógeno disponible para que los camiones reposten.

Europa produce casi 8 millones de toneladas métricas de hidrógeno al año, pero casi todo proviene de combustibles fósiles y es consumido principalmente por refinerías y productores químicos, según el Observatorio Europeo del Hidrógeno.

Mientras tanto, no faltan camiones eléctricos a batería. Dominaron la feria de Hannover. Una de las presentaciones más esperadas fue el discurso principal de Dan Priestly, director de Tesla Semi, quien anunció que el nuevo camión de Tesla se exportaría desde Estados Unidos a Europa a partir del próximo año. Tesla ya ha comenzado a construir una red de carga de alta velocidad para dar soporte a los vehículos.

El camión Tesla ha recibido algunas críticas por su batería pequeña, pero Priestly afirmó que la autonomía de 550 km es suficiente porque los conductores en Europa deben hacer pausas; las normas de la UE exigen a los conductores de camiones hacer una pausa de 45 minutos tras no más de 4 horas y media al volante—tiempo típicamente suficiente para recorrer unos 300 a 350 kilómetros.

Los ejecutivos europeos subrayaron que no apuestan todo por el hidrógeno, y que ya cuentan con una amplia gama de camiones eléctricos de distintas categorías en el mercado. Pero el hidrógeno tiene el potencial de servir a zonas donde las baterías podrían ser menos fiables, como en la silvicultura y la construcción remotas donde la carga es escasa, por ejemplo.

Héctor Daniel Oudkerk

fuente: https://www.autonews.com/

BMW dio a conocer los secretos técnicos del futuro iX5 Hydrogen / Repostaje instantáneo y 750 km de autonomía: El iX5 Hydrogen convierte el hidrógeno en electricidad para alimentar sus motores eléctricos, ofreciendo un tiempo de repostaje inferior a cinco minutos.

Con un lanzamiento previsto para 2028 y desarrollado en colaboración con Toyota, este modelo FCEV (vehículo eléctrico de pila de combustible) se unirá a la gama del X5, junto con las versiones de combustión interna, híbridas enchufables y eléctricas de batería.

Gracias a un sistema de siete depósitos de fibra de carbono moldeados bajo el suelo, la tecnología de hidrógeno se integra en el mismo espacio que la batería de 141 kWh de las versiones totalmente eléctricas.

En lugar de diseñar un vehículo específico, BMW optó por integrar su tecnología de pila de combustible de tercera generación directamente en la plataforma modular CLAR. El Sistema de Almacenamiento Plano de Hidrógeno se basa en siete tanques reforzados con fibra de carbono capaces de mantener el hidrógeno a una presión de 700 bares.

Esta arquitectura se diseñó para ocupar exactamente el mismo volumen físico que la batería de 141 kWh que alimenta el iX5 totalmente eléctrico. Este enfoque permite a BMW ofrecer hasta cinco tipos de motorización diferentes (gasolina, Diésel, híbrido enchufable, batería e hidrógeno) en la misma línea de producción, sin comprometer el espacio interior ni las proporciones del gran SUV.

Dinámicamente, el iX5 Hydrogen se comporta como un vehículo eléctrico de alto rendimiento. La pila de combustible alimenta dos motores eléctricos, uno en cada eje, para proporcionar tracción integral de serie. Con un par motor instantáneo, el SUV acelera de 0 a 100 km/h en menos de cinco segundos. Gracias a su depósito lleno, el iX5 ofrece una autonomía de hasta 750 kilómetros.

La gama X5 incluye además versiones de seis cilindros (40 y 40d), híbridos enchufables (60e y M60e), versiones eléctricas (iX5 60) y modelos deportivos con motor V8 (M60 y X5 M).

Héctor Daniel Oudkerk

Toyota DKR GR FC Hilux powered by Hydrogen Fuel Cell para competir en el Dakar 2027.

Esta Toyota Hilux enfrentará el Dakar cambiando su V6 por un sistema de propulsión con pila de combustible de hidrógeno.

Gazoo Racing ha compartido las primeras fotos del nuevo prototipo DKR GR FC Hilux, poniendo su objetivo en el Rally Dakar 2027 en Arabia Saudí. La pick up de rally cambia su motor de combustión por un sistema de pila de combustible de hidrógeno, sirviendo como banco de pruebas para futuros modelos de producción.

Está basada en el GR DKR Hilux EVO T1+, que también participará en la carrera y está propulsado por un V6 biturbo. La que utiliza hidrógeno se distingue por una decoración única con gráficos blancos y azules.

La FC conserva la carrocería y el chasis personalizados de la pick up de rally original, con una distancia entre ejes significativamente más corta en comparación con el Hilux de carretera. También cuenta con guardabarros de alta altura que enmarcan los neumáticos sobredimensionados y con agarre y suspensión de largo recorrido.

Toyota no compartió la potencia de los motores eléctricos ni la autonomía estimada del sistema FCEV entre paradas para repostar. La versión con motor V6 está limitada a 400 CV y 660 Nm de par según la normativa de la FIA. La gran diferencia es que el funcionamiento de pilas de combustible emite agua en lugar de CO2, algo que puede ser útil si el equipo queda varado en el desierto.

El DKR GR FC Hilux competirá en la categoría Dakar Future Mission 1000 para vehículos experimentales. El plan es cubrir más de 1.000 km de terreno difícil en 13 etapas. Según Toyota, el objetivo es desarrollar la tecnología "con un enfoque en la reducción de tamaño de las pilas de combustible, la mejora de la refrigeración y la mayor durabilidad".

Toyota ya ha confirmado que lanzará una variante FCEV del Hilux de producción en 2028. La próxima pick up legal para circular apunta a una autonomía de 400 km y una capacidad de remolque de 2.500 kg, ofreciendo una alternativa a las variantes Diésel totalmente eléctricas y híbridas suaves.

El prototipo de rally estará acompañado por el principal aspirante de Gazoo Racing para Dakar: el GR DKR Hilux EVO T1+. El programa de rally Hilux ha tenido bastante éxito en rally en el desierto en los últimos años, logrando cuatro victorias generales en Dakar (2019, 2022, 2023, 2025). Aun así, en el rally más reciente de 2026, el Dacia Sandrider se llevó el primer puesto tras problemas mecánicos que dejaron fuera al Toyota líder.

Héctor Daniel Oudkerk

Toyota Hilux FCEV / Toyota confirma la llegada de la Hilux FCEV (Fuel Cell Electric Vehicle) alimentada por el hidrógeno.

En el Salón Internacional del Transporte IAA 2026 en Hannover, Toyota confirmó que la producción de la Hilux, un vehículo eléctrico de pila de combustible (FCEV), comenzará en 2028. Esta pick up de hidrógeno contará con una autonomía WLTP de más de 400 km y una capacidad de remolque de hasta 2500 kg.

FCEV significa Vehículo Eléctrico de Pila de Combustible: un vehículo eléctrico que genera su propia electricidad a bordo mediante una pila de combustible de hidrógeno. Toyota anuncia una autonomía WLTP superior a 400 km y una capacidad máxima de remolque de 2500 kg.

Aún no se han publicado otras especificaciones técnicas, como la capacidad del depósito de combustible, la potencia, el rendimiento de repostaje y la fecha exacta de lanzamiento.

Esta versión de hidrógeno complementará la gama Hilux, ya electrificada en Europa con la versión híbrida ligera y la BEV .

La novena generación se ofrece actualmente en Europa con un motor Diésel híbrido ligero de 2.8 litros y 48 V, así como una versión Hilux BEV con tracción total 100% eléctrica. Toyota presenta esta última como su primer vehículo totalmente eléctrico basado en una arquitectura de chasis independiente.

Sin embargo, el híbrido Diésel de 48 V seguirá siendo la opción más popular en Europa. Desarrolla 204 CV y ​​500 Nm de par, ofrece una carga útil de más de 1000 kg y puede remolcar hasta 3500 kg.

El BEV, por su parte, utiliza un eje eléctrico tanto en la parte delantera como en la trasera, además de una batería refrigerada por agua de 59,2 kWh. Su autonomía alcanza los 257 km según el ciclo WLTP.

En lugar de depender de una sola tecnología, el fabricante japonés pretende ofrecer una solución diferente según el uso: eléctrica de batería, híbrida de 48 V, diésel y, próximamente, de hidrógeno. Esta estrategia parece estar dando sus frutos comercialmente. En cinco años, Toyota Professional ha duplicado con creces sus ventas europeas de vehículos comerciales ligeros, así como su cuota de mercado.

En este 2026, Toyota aspira a vender más de 165.000 vehículos comerciales livianos en Europa y alcanzar una cuota de mercado superior al 7%. Para 2030, el objetivo es vender 200.000 vehículos Toyota Professional y lograr una cuota de mercado del 8%.

Héctor Daniel Oudkerk

Hidrógeno / Poder llenar el depósito en 5 minutos ya no es suficiente atributo para ser la mejor opción: por qué el hidrógeno está perdiendo terreno en el sector automovilístico.

La industria automovilística se encuentra en una encrucijada histórica donde la transición energética ya no es solo un reto medioambiental, sino un imperativo geopolítico y económico. En este contexto, el debate sobre el papel del hidrógeno frente a los vehículos eléctricos de batería vuelve periódicamente a estar en el punto de mira, en medio de importantes inversiones en infraestructuras y problemas de ingeniería aún sin resolver.

La normativa europea es clara: para 2030, deberá haber una estación de repostaje de hidrógeno cada 200 kilómetros a lo largo de la red TEN-T (red transeuropea de transporte), además de al menos un punto en cada núcleo urbano. Este requisito está pensado principalmente para camiones, pero en teoría también podría beneficiar a los turismos.

Desde la perspectiva de ingeniería, los vehículos de pila de combustible (fuel Cell) como el Hyundai Nexo son productos maduros y completamente funcionales. En este caso, el motor eléctrico se alimenta mediante una pila de combustible que combina el hidrógeno contenido en los depósitos con el oxígeno del aire, lo que garantiza una conducción suave y un gran confort.

La gestión física del gas a bordo y durante el repostaje, sin embargo, requiere estructuras sofisticadas. Almacenar hasta casi 7 kg de hidrógeno a 700 bares requiere depósitos de fibra de carbono y un procedimiento de repostaje controlado mediante comunicación infrarroja entre el vehículo y la estación de carga, que monitoriza la temperatura y la presión en tiempo real.

Dado que comprimir un gas a niveles tan altos genera mucho calor, la estación adopta el estándar T40, pre-enfriando el hidrógeno a -40 °C antes de llenar los depósitos. Todo esto ocurre en unos cinco minutos, con solo vapor de agua como emisión de escape.

Durante años, los defensores de las pilas de combustible han utilizado un argumento aparentemente irrefutable: ninguna batería podría competir con los cinco minutos necesarios para llenar un tanque de hidrógeno.

Sin embargo, hoy en día, este principio empieza a perder importancia. Al menos en las plataformas más avanzadas y con infraestructura especializada, las últimas tecnologías de carga eléctrica están reduciendo drásticamente la diferencia de tiempo entre la recarga de hidrógeno y la recarga eléctrica. Esto se ve en automóviles eléctricos que pueden hoy recuperar aproximadamente 500 kilómetros de autonomía en tan solo ocho minutos. Básicamente, el mismo tiempo necesario para llenar un tanque completo de hidrógeno.

Así la ventaja de tiempo del hidrógeno tiende a desaparecer, mientras que la importancia termodinámica de las pilas de combustible se mantiene. Producir hidrógeno, comprimirlo a 700 bares, transportarlo y convertirlo de nuevo en electricidad a bordo implica importantes pérdidas de energía.

Producir tan solo un kilogramo de hidrógeno requiere entre 55 y 60 kWh de electricidad, un orden de magnitud comparable a la capacidad de la batería de muchos vehículos eléctricos de gama media. La compleja y exigente cadena de suministro de hidrógeno pierde así gran parte de su principal justificación económica en el mercado de los coches particulares.

El problema se vuelve aún más crítico al considerar el uso de hidrógeno en un motor de combustión.

Esta solución sigue fascinando a los aficionados y ofrece interesantes aplicaciones en el automovilismo deportivo —como el Yaris Rally2 o el Alpine Alpenglow—, pero desde la perspectiva de la eficiencia energética, sigue siendo un camino aún más complejo. Un kilogramo de gas tiene una energía comparable a la de 3,7 litros de gasolina, pero ocupa un volumen de unos 25 litros incluso comprimido a 700 bares.

El papel del hidrógeno en Europa, sin embargo tiene importancia estatégica. Las soluciones alternativas a los combustibles fósiles siguen siendo necesarias para reducir la dependencia energética y aumentar la seguridad del continente. Y el hidrógeno, si se obtiene de fuentes de bajas emisiones, podría ser valioso en este sentido, siempre que se resuelva el problema de la competitividad económica y la sostenibilidad de toda la cadena de suministro.

Hay que considerar cómo se obtiene actualmente el hidrógeno. Actualmente, la producción mundial se basa casi exclusivamente en combustibles fósiles, principalmente gas natural y carbón, mientras que el hidrógeno de bajas emisiones representa una parte marginal del total. Las alternativas, como el hidrógeno azul con captura de CO₂, el hidrógeno púrpura producido con energía nuclear o el hidrógeno verde obtenido mediante electrólisis alimentada exclusivamente con fuentes renovables, aún están lejos de su implementación generalizada. 

Con precios en algunas redes europeas que oscilan entre 15 y 20 euros por kilogramo y la necesidad de utilizar estaciones de servicio atendidas por personal sin opciones de autoservicio, el hidrógeno aún está lejos de convertirse en una solución viable para el transporte privado.

Sin embargo, esta tecnología mantiene una gran importancia estratégica en el transporte pesado donde el peso de las baterías puede ser una limitación. Cabe recordar, no obstante, que el marco regulatorio está en constante evolución. Para el conductor medio, al menos dado el estado actual de los costes, la infraestructura y la eficiencia general, la adopción del hidrógeno parece cada vez más difícil.

Héctor Daniel Oudkerk

Toyota participará en el Rally Dakar 2027 con una Hilux powered by hydrogen fuel cell.

Toyota Racing ha anunciado su participación en el Rally Dakar 2027 con un vehículo de pila de combustible de hidrógeno. La Hilux DKR GR FC, derivada de la Hilux que ya ha demostrado su valía en la categoría reina del rally-raid, sustituirá su motor de combustión interna por el sistema de hidrógeno de Toyota y competirá en la categoría Dakar Future Mission 1000, reservada para tecnologías experimentales.

Este proyecto representa una apuesta fuerte de Toyota por el hidrógeno. Desde 2021, el fabricante japonés ha acumulado experiencia en diversas disciplinas siempre utilizando motores de combustión alimentados por hidrógeno. Los vimos en Super Taikyu con el GR Yaris H2, las demostraciones en el WRC con el GR Yaris Rally2 H2 Concept y las exhibiciones en Le Mans 2026 con el TR LH2 Racing Prototype.

Sin embargo, esta participación en el Rally Dakar será la primera en combinar la tecnología de hidrógeno y pila de combustible (fuel Cell). La diferencia es crucial: mientras que los motores de hidrógeno queman hidrógeno, la pila de combustible lo convierte directamente en electricidad, sin emisiones de CO2, solo vapor de agua. La electricidad mueve los motores de tracción que son iguales a los de un EV a batería.

La elección del Rally Dakar como banco de pruebas no es casual. Las temperaturas extremas, el terreno accidentado y las largas etapas hacen de la prueba un entorno ideal para validar la durabilidad, la gestión térmica y la fiabilidad energética del sistema.

«El entorno exigente del Rally Dakar proporciona un banco de pruebas ideal para la tecnología de pila de combustible», explica Toyota, que pretende extraer lecciones directamente aplicables a turismos, camiones, autobuses, trenes y aplicaciones marítimas.

El DKR GR FC Hilux competirá en la categoría Misión Futura 1000 del Dakar, para vehículos experimentales. Este formato permite la demostración tecnológica sin la presión de competir directamente con los vehículos T1 de primera categoría.

El desarrollo del sistema de propulsión y su software de gestión ya ha comenzado en Bélgica, con un programa de pruebas progresivo previsto para los próximos meses. El Rally Dakar 2027 se celebrará en Arabia Saudí del 1 al 15 de enero, con la Ciudad Económica Rey Abdullah como punto de partida y llegada.

Para Toyota, el compromiso va más allá del deporte: se trata de formar ingenieros capaces de resolver los problemas de los H2 Fuel Cell en condiciones extremas, en un entorno donde la presión y los imprevistos son constantes. El Rally Dakar sirve como escuela de ingeniería y escaparate tecnológico, una filosofía que siempre ha guiado la presencia de Toyota Racing en las competiciones más exigentes del mundo.

Héctor Daniel Oudkerk

Hydrogen / Gran despliegue de Toyota en LeMans mostrando en un stand su prototipo y toda la tecnología desarrollada por la marca tanto en fuel cell como en motores térmicos y su aplicación tanto a automóviles como en vehículos comerciales.

 Héctor Daniel Oudkerk

Toyota TR LH2 / El Hidrógeno en Le Mans: Primicia mundial del prototipo de carreras de Toyota.

El circuito de las 24 Horas de Le Mans será escenario de una primicia mundial el jueves 11 de junio: el nuevo prototipo de carreras Toyota TR LH2 se probará públicamente utilizando como combustible hidrógeno líquido. Esta demostración histórica forma parte de la creciente tendencia de las tecnologías de hidrógeno en las carreras de resistencia.

Pocos minutos después de las 12:50 del mediodía del 11 de junio, el legendario Circuito de la Sarthe verá en acción un prototipo totalmente nuevo: el Toyota TR LH2, que utiliza hidrógeno líquido como fuente de energía. Al volante, el piloto japonés Kazuki Nakajima, ganador de las 24 Horas de Le Mans, participará en esta demostración sin precedentes.

Esta prueba pública forma parte de las sesiones de hidrógeno organizadas durante la semana de las 24 Horas de Le Mans, un importante escaparate tecnológico para el automovilismo mundial.

Desde 2018, el Automobile Club de l’Ouest (ACO), en colaboración con MissionH24, ha estado desarrollando soluciones destinadas a integrar el hidrógeno en el automovilismo y, en última instancia, en la movilidad.

Varios prototipos ya han marcado hitos en este programa: el LMPH2G de MissionH24, el H24 inscrito en la Road to Le Mans 2022, el Alpenglow de Alpine y el JS2 RH2 desarrollado por Ligier Automotive en colaboración con Bosch.

En 2026, se programarán dos demostraciones en pista:

El Toyota TR LH2 Racing Prototype y el Alpine Alpenglow realizarán una exhibición conjunta. Uno funciona con hidrógeno líquido y el otro con hidrógeno gaseoso, ilustrando dos enfoques tecnológicos complementarios. Los motores de combustión de hidrógeno también permitirán al público experimentar un sonido único.

Un tercer vehículo se unirá a la exhibición: el Ligier JS2 RH2, junto al Toyota y el Alpine. Esta demostración ampliada presenta diversas visiones del futuro de las carreras de resistencia.

En la zona dedicada al hidrógeno, se instalará una estación de repostaje de hidrógeno gaseoso de 700 bares, operada por TotalEnergies. Las sesiones de repostaje también serán visibles para el público las tardes del miércoles y el viernes, ofreciendo una visión concreta de los desafíos logísticos de esta tecnología.

Héctor Daniel Oudkerk