BYD Ti7 / Nuevo SUV chino de 7 plazas con aspecto 4x4 que competiría con el Land Rover Defender.

BYD acaba de anunciar el próximo lanzamiento del SUV Ti7 de 7 plazas. Un modelo con un aspecto rudo que estaría enfocado a competir con el Land Rover Defender.

El Ti7 con 5,15 metros de largo, 2 metros de ancho y 1,87 metros de alto, es un auténtico coloso que no pasará desapercibido en la carretera. Además, con su forma cuadrada, su portón trasero vertical y su rueda de repuesto montada en la parte trasera, recuerda claramente a un Land Rover Defender.

Su gran ventaja reside en su considerable tamaño, que le permite transportar a 7 pasajeros. Esto lo convierte en el segundo modelo de BYD en ofrecer esta capacidad, después del Tang totalmente eléctrico.

Una ligera diferencia con respecto al Tang es que el BYD Ti7 cuenta con un sistema híbrido enchufable. Incorpora un total de tres motores: dos eléctricos y el clásico motor de gasolina turboalimentado de 1.5 litros, que en conjunto impulsan ambos ejes, proporcionando tracción integral.

Aún no se han especificado las cifras de potencia, pero sabemos que acelera de 0 a 100 km/h en 4.8 segundos, un resultado excelente. La autonomía eléctrica estimada es de aproximadamente 127 km (ciclo WLTP). Se espera una batería de gran capacidad. El fabricante ya ha indicado que las especificaciones técnicas y el precio se publicarán en las próximas semanas.

Héctor Daniel Oudkerk

Stlantis y Dongfeng amplían su alianza / Crean una empresa conjunta para producir y vender vehículos chinos Voyah en Europa. ¿Estará Stellantis introduciendo un caballo de Troya lleno de chinos en Europa?

Stellantis anunció un nuevo paso en su alianza industrial con la empresa china Dongfeng. Se prevé la creación de una nueva empresa conjunta para fabricación y distribución exclusiva de la marca Voyah en determinados mercados europeos. El plan contempla que para la producción de los modelos de Dongfeng se asigne a la planta de Rennes (Francia).

En concreto, ambas compañías han firmado un memorando de entendimiento no vinculante para ampliar su colaboración, siguiendo el ejemplo de Stellantis con Leapmotor. 

El plan, aún en estudio, prevé que la empresa esté controlada por el grupo liderado por Antonio Filosa con una participación del 51% (el 49% restante pertenecerá al fabricante con sede en Wuhan) y que tenga los derechos exclusivos de distribución de los vehículos premium Voyah en mercados específicos. La empresa conjunta aprovechará la red de distribución y los servicios posventa de Stellantis en Europa que es lo que realmente les interesa a los chinos. Además, la nueva empresa incorporará la ingeniería de Dongfeng en el sector de los vehículos eléctricos.

Finalmente, el hecho de producir vehículos eléctricos e híbridos enchufables de Dongfeng en Rennes, tiene el objetivo de cumplir con la normativa europea y los requisitos de «Made in Europa».

Stellantis quiere asegurar actividad para la fábrica de Rennes y así mantener los puestos de trabajo. La fábrica sufre periodos regulares de desempleo parcial, ya que el C5 Aircross sigue siendo el único modelo que se ensambla allí. Esto es consecuencia directa del exceso de capacidad industrial de Stellantis en Europa ante un mercado automovilístico que aún se encuentra en dificultades.

Esta nueva fase de cooperación entre el grupo franco-italiano-estadounidense y un socio asiático tendría, en teoría, el mérito de asegurar el futuro de la fábrica y sus 2.000 puestos de trabajo. Sin embargo, que esta histórica planta de PSA abra sus líneas de producción a un fabricante chino suscita fuertes interrogantes.

¿Qué modelos chinos se fabricarán en Rennes? Los detalles de este fortalecimiento de los lazos aún están por verse, aunque ya se ha filtrado información inicial. Dongfeng producirá en Rennes modelos de su marca premium totalmente eléctrica Voyah, creada en 2020.

Este importante fortalecimiento de los lazos con Dongfeng añade una nuevo capítulo a la ya compleja cartera de Stellantis. Stellantis ya posee 14 fabricantes de automóviles (Abarth, Alfa Romeo, Citroën, Chrysler, Dodge, DS, Fiat, Jeep, Opel, Lancia, Maserati, Peugeot, Ram y Vauxhall), y desde hace tiempo es copropietario de una decimoquinta empresa operada conjuntamente con Leapmotor. Ahora, mediante esta empresa conjunta con Dongfeng, se añadirá una decimosexta marca a su cartera. 

El consuelo es que la planta de Rennes seguirá siendo propiedad de Stellantis, al igual que la de Zaragoza (España), donde ya se ensamblan vehículos Leapmotor. Esto supone una tibia justificación de Filosa ante esta innegable erosión de la soberanía industrial de Stellantis.

En este caso, al igual que en otras colaboraciones anunciadas hasta la fecha, el objetivo de Stellantis sigue siendo el mismo. «Los planes anunciados hoy llevan nuestra colaboración con Dongfeng a un nuevo nivel de asociación internacional, beneficiando a clientes de todo el mundo», aseguró Filosa. «Con esta nueva etapa de colaboración, ampliaremos las opciones para nuestros clientes, ofreciendo productos y precios aún más competitivos, combinando la presencia global de Stellantis con el acceso de Dongfeng al avanzado ecosistema chino de vehículos de energía alternativa».

«Dongfeng y Stellantis seguirán fortaleciendo y expandiendo su alianza, en consonancia con las estrategias nacionales de apertura económica y estabilidad de la inversión extranjera, los negocios y el empleo», añade Qing Yang, presidente de Dongfeng. 

Afirman que esta iniciativa responde a las necesidades de desarrollo de ambos accionistas... integración de tecnologías, marcas y mercados globales, generar mayor valor para la empresa conjunta, acelerar la expansión global de Dongfeng (clave para los chinos). dar actividad a fábricas de Stellantis con baja producción y muy dudosamente aumentar la presencia en China de las marcas de Stellantis.

Héctor Daniel Oudkerk

Robotaxi Xpeng GX / La marca china ha empezado a construir su propio robotaxi, pero con tecnología deferente. Los sistemas a bordo del GX son los cuatro chips de IA Turing propios.

Xpeng es el último fabricante en lanzarse de lleno al mundo de los robotaxis, presentando una versión específicamente equipada del GX y comenzando la producción rápidamente.

A diferencia de empresas como Tesla, Rimac y Geely, que han diseñado robotaxis desde cero, el modelo de Xpeng es esencialmente una versión especialmente equipada del GX que vende al público. Utilizar el GX como base para su robotaxi ayudó al fabricante a reducir los costes de desarrollo y producción, tomando el ejemplo de Wayno que se basa en un Jaguar I-Pace.

Xpeng no ha especificado si su GX autónomo tiene el tren motriz con extensor de autonomía del modelo de consumo o si en su lugar tiene el mismo tren motriz totalmente eléctrico. Lo que sí sabemos es que está controlado por cuatro chips de IA Turing internos con 3.000 MÁXIMOS de potencia de cálculo a bordo. También incluye sistema de dirección por cable (by wire steering wheel).

El SUV ha sido desarrollado exclusivamente internamente y ofrece capacidades de conducción autónoma de Nivel 4. A fecha de enero, Xpeng ha estado probando sus vehículos L4 en carreteras públicas de toda China y planea lanzar operaciones piloto para su servicio de robotaxi en la segunda mitad de este año.

Al igual que los robotaxis que está probando Tesla, los modelos de Xpeng tendrán inicialmente un supervisor humano al volante por si ocurre algo inesperado. Sin embargo, la empresa china planea deshacerse de estos "oficiales de seguridad" a principios de 2027.

El robotaxi Xpeng GX también se diferencia de la mayoría de los otros que se están probando en China en que se basa en un sistema solo de visión, siguiendo el ejemplo de Tesla. Esto significa que no hay LiDAR ni mapas en alta definición, sino que se apoyan en cámaras y un modelo avanzado de IA. Se producirá en configuraciones de cinco, seis y siete plazas.

Héctor Daniel Oudkerk

Ford Edge 2026 / Se dejó de fabricar en Estados Unidos, pero en China ya hay una versión renovada que posiblemente se exporte a Latinoamérica.

Dos años después de que el Edge desapareciera de los concesionarios estadounidenses, la versión china continúa y está ganando un nuevo diseño y tecnología actualizada. En China, se vende como Edge L, siendo fabricado a través de la empresa conjunta Changan-Ford. Tres años después de su debut, el SUV lanza una renovación de mitad de ciclo.

Ford Edge en sus versiones nueva y actual

Una presentación ante el Ministerio de Industria y Tecnología de la Información de China ha sacado a la luz los cambios, incluyendo actualizaciones de diseño y una hoja de especificaciones completa, antes de la presentación oficial que se espera en los próximos meses.

Típico de una actualización a mitad de ciclo, el trabajo se concentra en la parte delantera y trasera. Una parrilla más cuadrada con un patrón que oculta los faros LED detrás de ella. Las tomas de aire verticales flanquean el paragolpes inferior, y una placa protectora de aluminio cepillado se sitúa en el splitter.

En la parte trasera, el Edge L cuenta con un nuevo portón trasero  con un acabado diferente en las carcasas de los faros traseros, aunque los gráficos LED parecen ser los mismos. Además, el soporte de la matrícula ha sido reubicado en el paragolpes trasero, junto con un difusor modificado.

Las características opcionales incluidas incluyen varios diseños de ruedas que van de 19 a 21 pulgadas, molduras de color carrocería o negras, y una librea bitono.

Aunque no hay fotos del interior, el SUV probablemente mantendrá la disposición de tres filas con seis o siete asientos. Entre los puntos destacados del modelo anterior se encuentran un cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas, una pantalla de infoentretenimiento de 27 pulgadas, asientos capitanes reclinables en la segunda fila con reposapientas integrados y un techo solar panorámico.

El Ford Edge L seguirá ofreciendo opciones con motor motor de combustión interna e híbrido autocargable. El motor turboalimentado de 2,0 litros y cuatro cilindros ofrece 249 CV, mientras que la variante híbrida ofrece una potencia combinada de 271 CV. El peso en vacío varía, con el modelo de gasolina pesando 1.949 kg y la variante híbrida 2.113 kg.

Se espera el lanzamiento en mercado del actualizado Edge L en China a finales de este año, con la producción a cargo de Changan Ford. Desde el año pasado, el Edge L también se ha exportado a México. Sería un hermano mayor del exitoso Ford Territory.

Héctor Daniel Oudkerk

BYD busca fábricas europeas en dificultades / Algunas de Stellantis en el punto de mira, entre ellas Maserati a la que tildan de "muy interesante".

Ante las limitaciones puestas por la Union Europea crece el interés chino por instalarse en Europa, y en particular sobre BYD, uno de los fabricantes más interesados en lo que respecta a posibles acuerdos para adquirir o compartir plantas de ensamblaje.

Stella Li, vicepresidenta de BYD y directora de operaciones internacionales, confirmó las negociaciones en curso con varios fabricantes europeos, para adquirir plantas infrautilizadas. Las actividades de búsqueda no se limitan a Alemania, donde ha surgido un posible interés en la Gläserne Manufaktur de Volkswagen en Dresde: el análisis abarca varios países, incluidas Italia y España.

 «No solo estamos hablando con Stellantis, sino también con otras empresas», declaró Li en una entrevista con Bloomberg al margen de la conferencia «El futuro del automóvil» del Financial Times en Londres. «Estamos analizando cualquier planta disponible en Europa porque queremos aprovechar esta capacidad de producción ociosa», añadió.

Las declaraciones del ejecutivo se producen en medio de rumores cada vez más insistentes sobre la expansión de los fabricantes chinos y por otro lado de la disposición de los grupos europeos a compartir plantas con dificultades para abordar el exceso de capacidad de producción. Este fenómeno afecta no solo a Volkswagen, sino también a Ford y Nissan.

En cuanto a la colaboración, la dirección ya está clara: prueba de ello es la ampliación del acuerdo industrial entre Stellantis y Leapmotor, que traerá nuevas plantas de producción a Zaragoza y Madrid. Sin embargo, el grupo podría ampliar aún más su red de socios, como indicó el CEO Antonio Filosa durante el primer día de la conferencia del Financial Times.

La señorita Li, sin embargo, especificó que BYD preferiría gestionar directamente las plantas: una solución considerada "más sencilla" que las empresas conjuntas. Por el momento, no parece haber acuerdos concretos en marcha. Al ser consultada la ejecutiva confirmó que los representantes de la compañía ya han examinado "muchas plantas" en Europa. "Italia se encuentra entre los países de interés", añadió, destacando que, a largo plazo, Francia también podría ser estratégica debido a sus bajos costes de electricidad.

Más allá de las plantas, la búsqueda se extiende también a marcas tradicionales con dificultades. Li describió marcas como Maserati como "muy interesantes", aunque por el momento "Seguimos estudiando la situación, pero aún no hemos tomado ninguna medida", precisó.

BYD, no obstante, ha decidido acelerar su presencia en Europa, como lo demuestra el lanzamiento de la marca premium Denza para enfrentarse con competidores como Porsche y Mercedes.

Héctor Daniel Oudkerk

Industria / Stellantis aumenta su alianza con Leapmotor y les abre a los chinos las puertas de Europa / Se producirá un nuevo SUV Opel eléctrico basado en componentes desarrollados por Leapmotor International para mejorar su competitividad en precio.

Stellantis y la china Leapmotor confirman los rumores sobre la expansión de su alianza industrial: ambas compañías han anunciado que están trabajando para ampliar su colaboración estratégica mediante una serie de iniciativas, basándose en el éxito inicial de la alianza. El CEO de Stellantis Filosa dice que se trata de una situación beneficiosa teóricamente para ambas partes...

La decisión de ampliar la alianza se basa en los hitos alcanzados con la firma de un acuerdo de colaboración inicial en octubre de 2023. Con Carlos Tavares como CEO, Stellantis se convirtió en accionista de Leapmotor, adquiriendo una participación de aproximadamente el 21%. Ambas compañías crearon Leapmotor International, una empresa conjunta controlada por el grupo liderado por Antonio Filosa con una participación del 51% (el 49% restante pertenece a la parte china) y con derechos exclusivos para vender y producir productos Leapmotor fuera de China (que es el interés de los chinos).

La empresa conjunta ha experimentado un crecimiento constante en Europa: desde el lanzamiento de los modelos T03 y C10 en 2024, ha expandido su presencia en la región con más de 850 puntos de venta y servicio y más de 40.000 entregas para 2025. Al mismo tiempo, ha experimentado una progresiva expansión geográfica en Latinoamérica, Asia-Pacífico, Oriente Medio y África. En la fábrica española de Figueruelas, a las afueras de Zaragoza se está estudiando la incorporación de una nueva línea para el montaje de un SUV eléctrico de Opel que si bien tendrá carrocería de diseño alemán estrá basado en plataforma y componentes mecánicos del Leap B10. Aún no se ha determinado la fecha exacta, pero es probable que la producción comience en 2028.

El nuevo modelo se unirá a la producción actual del Peugeot 208 y el Lancia Ypsilon, mientras que Leapmotor también podría producir su propio B10 en la planta española de Stellantis, posiblemente a partir de este mismo año.

La idea es que el nuevo Opel también se beneficie de componentes desarrollados por Leapmotor International como medio para mejorar su competitividad en precio.

La ampliación de la colaboración también incluye en un segundo término la planta de Villaverde en Madrid, que podría recibir la producción de un nuevo modelo de Leapmotor a partir del primer semestre de 2028, fecha en la que está previsto que finalice la producción del Citroën C4.

Además, las partes están evaluando la posible transferencia de la propiedad de la planta a la filial española de Leapmotor International. La producción de Leap lograría así el ansiado «Made in Europe» y los vehículos serían comercializados por la empresa conjunta en los mercados de Europa, Oriente Medio, Latinoamérica y África (MEA).

Dijo Antonio Filosa, CEO de Stellantis «Este plan para ampliar nuestra exitosa colaboración con Leapmotor —un socio de confianza y uno de los fabricantes de vehículos de nuevas energías de mayor crecimiento y prestigio a nivel mundial— representa una situación realmente beneficiosa para ambas partes».

Para Zhu Jiangming, fundador y CEO de Leapmotor, "Nuestra empresa conjunta, Leapmotor International, ha demostrado rápidamente sus beneficios para ambos socios y, en menos de tres años, nos ha permitido lanzar la marca en cinco continentes, creando una presencia global, pudiendo mejorar significativamente nuestra reputación internacional.”

Este anuncio confirma principalmente una tendencia fundamental: los fabricantes europeos dependen cada vez más de las tecnologías chinas para seguir siendo competitivos en el mercado de los coches eléctricos.

Héctor Daniel Oudkerk

BYD Dual Motor Intelligent / Cómo funciona su tecnología híbrida enchufable para que sus coches sean líderes en consumo y autonomía.

Los híbridos enchufables DM-i de BYD priorizan un funcionamiento eléctrico para reducir el consumo. El motor eléctrico es más potente y manda en la conducción. El motor de gasolina tiene ciclo de funcionamiento Atkinson o Miller para maximizar cada gota de combustible y actúa fundamentalmente solo como generador.

En un híbrido enchufable convencional el motor eléctrico es el que tiene menos potencia y, en cuanto se agota la batería generalmente pequeña, pasa a mandar el motor de combustión, que en ese caso consume más de lo normal porque también tiene que cargar con el peso de la parte eléctrica y las baterías que vacías solo son un lastre.

En un DM-i el motor eléctrico a diferencia de lo habitual es el más potente de los dos y el que ‘manda’ en la conducción, y cuando se agota la batería inicial, el motor de gasolina se conecta en este caso como generador eléctrico, lo que tiene dos ventajas: una es que el motor funciona siempre a un régimen de revoluciones muy concreto –el llamado ciclo Atkinson o, en motores turbo, ciclo Miller'– donde obtiene el máximo por cada gota de combustible, reduciendo el consumo de gasolina y la otra es que la conducción siempre es en modo eléctrico, de modo que se mejora el confort de marcha. Para el motor térmico hay dos opciones disponibles según el modelo: un cuatro cilindros atmosférico de gasolina Atkinson de 1.5 litros que entrega 98 caballos de potencia o turboalimentada Miller con 131 caballos.

Aun así, si exigimos mucho a las prestaciones, el motor de gasolina abandona su modo ‘bajo consumo’ para pasar a impulsar directamente las ruedas y ofrecer altas prestaciones, adquiriendo en ese caso las prestaciones de un híbrido enchufable convencional.

El sistema con tecnología Dual Mode permite funcionar de dos maneras distintas:

EV, en el que las ruedas son impulsadas únicamente por el motor eléctrico, garantizando desplazamientos cotidianos con cero emisiones.

HEV, en el que mantiene el mismo  principio eléctrico la mayor parte del tiempo. El motor de gasolina actúa principalmente como generador, suministrando carga a la batería y al motor eléctrico a través de un inversor. Sólo en aquellos momento sen los que se requiere una gran potencia, como aceleraciones fuertes o adelantamientos, el sistema HEV cambia de la configuración en serie a paralelo, combinando el empuje conjunto del motor térmico y del eléctrico.

En el corazón de la parte eléctrica está la batería, que es de química litio-ferrofosfato —LFP— que recibe el nombre de Blade Battery por su estrecho tamaño y por formar parte de la estructura del chasis. Este tipo de baterías LFP se pueden recargar siempre al 100% porque no tienen memoria que las deteriore, y son, por tanto, más ‘maltratables’, y con mayor autonomía en el día a día respecto a las NCM de otros coches de esta clase. BYD asegura que tiene una vida útil de más de 5.000 ciclos de carga, tiene una degradación más lenta y es antiincendio, lo que permite dar una garantía para la batería de 8 años o 250.000 kilómetros.

BYD propone dos opciones DM-i en cada uno de sus modelos: una con una capacidad más justa, para los que tienen trayectos diarios más cortos, y otra con mayor capacidad de baterías, para trayectos diarios más intensos. 

En resumen, si todavía pensamos que el eléctrico no es lo nuestro, pero queremos pasar ya a un coche que mejore nuestro coste de uso diario, no contamine y alta fiabilidad, los BYD DM-i deben ser considerados.

Héctor Daniel Oudkerk

Industria y Finanzas / Stellantis le abre las puertas de Europa a la china Hongqi cediendo una de sus plantas en España.

Una nueva marca se suma a la creciente lista de  chinos que se asocian con Stellantis para las operaciones de fabricación en Europa. Tras Dongfeng, Xpeng, Xiaomi y, por supuesto, Leapmotor, le toca el turno a Hongqi de estar en el centro de los rumores de la prensa internacional sobre la posible utilización de plantas españolas.

"Así es como Hongqi puede lanzar rápidamente la producción europea: Hongqi está aprovechando esta red para adquirir una base de producción a través de Leapmotor y Stellantis", explicó una fuente a la agencia de noticias estadounidense Reuters.

Se trata de Hongqi, una marca premium propiedad de FAW, conocida por ser la favorita de Mao, padre de la actual República Popular China. Según Reuters, Hongqi está en conversaciones con Stellantis para producir algunos de sus modelos en una de las plantas del grupo en España, apoyando así sus planes de expansión en Europa.

En realidad, no es Hongqi quien lidera directamente las negociaciones, sino su empresa matriz, FAW, que a su vez actúa a través de Leapmotor. Entre los accionistas de la empresa con sede en Hangzhou se encuentran no solo Stellantis, que posee algo menos del 20% en virtud de un acuerdo de colaboración estratégica, sino también la propia FAW, con una participación del 5%.

Por un lado, Hongqi necesita acelerar su expansión en Europa, donde planea lanzar 15 vehículos eléctricos e híbridos enchufables (incluido el EHS5 que se muestra a continuación) para 2028 en 25 mercados diferentes pero para eso inevitablemente debe encontrar la manera de producir en Europa y evitar los elevados costos asociados a la construcción de una nueva planta industrial. Por otro lado, Stellantis debe resolver el problema del exceso de capacidad de producción en algunas de sus plantas. Recientemente, se ha hablado de tres emplazamientos que podrían compartirse con los socios chinos: Madrid (España), Rennes (Francia) y Cassino (Italia).

El grupo, sin embargo, prefirió no comentar los últimos rumores, limitándose a reiterar lo que ha declarado repetidamente en los últimos días: «Como parte de su actividad habitual, Stellantis mantiene conversaciones con diversos actores del sector en todo el mundo sobre diversos temas, siempre con el objetivo final de ofrecer a los clientes las mejores opciones de movilidad».

Aún está por verse qué planta de producción compartirá con Hongqi. En España, Stellantis cuenta con tres fábricas: Vigo (Galicia), Villaverde (uno de los distritos de Madrid) y Figueruelas (Aragón).

La planta gallega está descartada: es la más eficiente y productiva, y el año pasado alcanzó un récord de 559.427 vehículos ensamblados.

La planta de Madrid, por otro lado, es la que atraviesa mayores dificultades: produce el Citroën C4 y el C4 X, pero los representantes de los trabajadores llevan tiempo expresando dudas sobre su futuro, debido a las bajas ventas de ambos modelos y la falta de nuevos encargos de producción. También circulan rumores de una posible conversión en un centro de gestión de residuos y reciclaje, similar a lo que se decidió recientemente para Poissy.

Finalmente, la planta aragonesa está en proceso de transformación que pronto dará paso al inicio de la producción de los modelos chinos de Leapmotor. Y es precisamente esta planta la que actualmente parece más probable que albergue la producción de Hongqi. No es casualidad que hace unos meses Leapmotor firmara un acuerdo de colaboración con Hongqi para proporcionar una arquitectura de vehículos eléctricos y apoyar su expansión internacional. De hecho, Reuters cita a Figueruelas como la ubicación elegida.

Héctor Daniel Oudkerk

Salón del Automóvil de Pekín 2026 / Todas las innovaciones y tecnologías de GWM

Great Wall Motors aprovechó el Salón del Automóvil de Pekín 2026 para presentar una estrategia global basada en la electrificación, la inteligencia artificial y una amplia diversificación de su gama de vehículos. 

El fabricante chino exhibe modelos que van desde SUV premium como el WEY V9X hasta vehículos todoterreno TANK 700, camionetas P300 y el híbrido compacto ORA 5. 

En el centro de esta innovación se encuentra la plataforma GWM ONE S, diseñada para admitir una variedad de sistemas de propulsión, desde eléctricos hasta incluso de hidrógeno. El objetivo es adaptarse a los mercados internacionales con soluciones flexibles y tecnológicamente avanzadas.

También incursiona en nuevos segmentos, como el de las motocicletas con la SOUO S2000. En general, GWM busca fortalecer su presencia global ofreciendo una gama integral y tecnologías propias centradas en la eficiencia, la seguridad y la conectividad.

Héctor Daniel Oudkerk