Dacia Duster Hybrid-G 150 4x4 / La combinación de GLP, eléctrico y tracción total lo hacen muy interesante.

Dacia ha dotando al Duster de un sistema que combina un motor tricilíndrico MHEV de 1.2 litros y 48 V turboalimentado que genera 140 CV dual gasolina/GLP (gas licuado) en la parte delantera con un motor eléctrico de 23 kW (31 CV) en la trasera, para una potencia total de 150 CV.

La plataforma también presenta otra tecnología interesante: no solo una transmisión automática, sino dos independientes. Una transmisión de doble embrague de seis velocidades para el motor de combustión interna y una unidad de dos velocidades conectada al motor eléctrico, ambas desacoplables para reducir la fricción y el consumo de combustible cuando no se utilizan. La configuración dual gasolina/GLP utiliza dos depósitos de 50 litros y, según los datos declarados, permite una autonomía WLTP de hasta 1.500 km. El uso de GLP se traduce en unas emisiones medias más bajas que las del híbrido suave 4x4 de 130 CV.

El módulo eléctrico trasero también realiza la función de tracción total, que se activa automáticamente cuando el eje delantero pierde tracción. La transmisión de dos velocidades permite que el motor eléctrico funcione a velocidades más favorables a diferentes velocidades, manteniendo la tracción hasta 140 km/h (en segunda marcha) o garantizando el par máximo con la primera marcha, debidamente reducida. En entornos urbanos, el fabricante afirma que se puede conducir en modo totalmente eléctrico hasta el 60 % del tiempo.

Dispone de cinco modos de conducción (Auto, Eco, Nieve, Barro/Arena y Bloqueo), diseñados para adaptarse a diferentes condiciones de la carretera y todoterreno. Además, el Control de Descenso en Pendiente ayuda al conductor en descensos pronunciados sobre superficies resbaladizas mediante el frenado automático.

Mientras que en Eco y Auto el sistema prioriza la tracción a dos ruedas y, si es posible, con el motor apagado, en los demás modos el motor de 1.2L siempre está encendido para una máxima respuesta. Se diferencian en la gestión electrónica del control de tracción, que es más o menos permisiva, así como en la "remanencia forzada" del motor eléctrico en primera marcha en los modos más exigentes, donde no importa la velocidad, sino el agarre, además del par motor.

La batería de 0,84 kWh proporciona tracción trasera siempre que sea necesario y mantiene el estado de carga dentro de un rango específico. La idea es nunca quedarse sin energía y activar el generador con antelación, garantizando una tracción a las cuatro ruedas fluida y sin retrasos.

Las capacidades todoterreno del Duster son realmente apreciadas. Al fin y al cabo, no se trata de un todoterreno puro con chasis de escalera, pero tampoco de un SUV clásico con estética todoterreno. Y cuando estas características se combinan con la certificación híbrida, la reducción de emisiones, la conducción parcialmente eléctrica y la reducción de los costos de funcionamiento gracias al GLP, la versatilidad de un modelo ya conocido por su atractivo para exteriores aumenta.

El precio es competitivo: parte de 28.500 € para esta variante de motor, lo que lo convierte en el más accesible de su categoría (aunque, en cuanto a opciones de motor, tiene pocos rivales directos). Es cierto que cuesta casi 9.000 € más que el Duster básico "Essential" de tracción delantera con motor GLP de 120 CV, pero además de subir un nivel de equipamiento (el "Expression"), se obtiene un paquete técnico mucho más complejo y versátil. Y quienes buscan capacidad 4x4 ahora pueden disfrutar de costes de mantenimiento (casi) equivalentes a los de un vehículo con tracción a las dos ruedas.

Rango de precios del Dacia Duster en Europa:

Dacia Duster Essential Eco-G 120: 19.900 €

Dacia Duster Expression Eco-G 120: 21.850 €

Dacia Duster Expression Eco-G 120 AUTO: 23.450 €ro

Dacia Duster Expression Mild Hybrid 140: 23.150 euros

Dacia Duster Expression Híbrido 155: 26.650 euros

Dacia Duster Expression Hybrid-G 150 4x4: 28.500 euros

Dacia Duster Viaje Eco-G 120: 23.400 euros

Dacia Duster Journey Eco-G 120 AUTO: 25.000 euros

Dacia Duster Journey Mild Hybrid 140: 24.700 euros

Dacia Duster Journey Híbrido 155: 28.200 euro

Dacia Duster Journey Hybrid-G 150 4x4: 30.050 euros

Dacia Duster Extreme Eco-G 120: 23.400 euros

Dacia Duster Extreme Eco-G 120 AUTO: 25.000 euros

Dacia Duster Extreme Suave Híbrido 140: 24.700 euros

Dacia Duster Extreme Hybrid 155: 28.200 euros

Dacia Duster Extreme Hybrid-G 150 4x4 CAR: 30.050 euros

Ver anticipo : Diario Automotor: Dacia Duster Hybrid 4x4 (2026) / Ya es visto haciendo pruebas en las carreteras españolas.

Héctor Daniel Oudkerk

Ford Ranger Plug-in Hybrid / Primera pick-up híbrida enchufable. Una opción interesante.

La Ford Ranger Plug-in Hybrid es una opción interesante considerando que tiene un precio competitivo frente a las alternativas Diésel y que no se ve comprometido su rendimiento pese a cargar con un pesado paquete de baterías de iones de litio, ya que ofrece mucha potencia y más par que cualquier otro Ranger, incluido el Ranger Raptor de alto rendimiento. 

Además todavía mantiene una capacidad de remolque de 3,5 toneladas y una capacidad de carga útil de 1,0 toneladas y también se puede utilizar la batería como una estación de energía móvil cosa que le da una versatilidad adicional. Claro que como contra la autonomía de conducción eléctrica es corta y es ligeramente menor espacio de carga.

Hasta ahora, el Ranger normal ha sido siempre Diésel ya sea de 2.0 litros o 3.0 litros. La nueva opción en ciertos mercados es un motor de gasolina EcoBoost de 2,3 litros combinado con un motor eléctrico de 75 kW (100 CV) ubicado en la transmisión automática de 10 velocidades. El motor se alimenta de un paquete de baterías de 11,8 kWh que se encuentra debajo de la plataforma de carga que provoca una protuberancia de potencia de 20 mm en el piso de carga.

La suspensión tuvo que ser modificada debido al cambio inevitable en la distribución del peso en vacío. Pero dado que el Ranger ya estaba configurado para requisitos de carga, esta no es una diferencia significativa desde la perspectiva del conductor.

Interesante es la nueva capacidad Ford Pro Power Onboard. Esto le agrega tres enchufes, uno en la cabina y dos en la caja de carga, que pueden aprovechar todos esos iones de litio para proporcionar energía silenciosa para herramientas, equipos de campamento y casi cualquier otra cosa que se le ocurra que pueda necesitar encenderse lejos de la red nacional.

El sistema híbrido ofrece un máximo combinado de 277 CV y 514 lb-pie de par, bastante más que los 237 CV y 442 lb-pie del Ranger diésel de 3.0 litros. Eso significa que el Ranger híbrido pasa de 0 a 100 kph en 9.2 segundos, 0.5 segundos más rápido que el Diésel grande. La autonomía de conducción exclusivamente eléctrica es de 40 km en el mejor de los casos, según las cifras del WLTP y necesitará cuatro horas para recargar completamente desde la red eléctrica. También puede cargar mientras conduce, una característica útil para un vehículo tan polivalente, pero esto hará mella en su economía de combustible. 

La caja de cambios de 10 velocidades de Ford funciona mejor ya que el motor eléctrico integrado la hace más suave ya que las cuatro ruedas pueden ser impulsadas por el motor eléctrico, el motor o una combinación de ambos. Cuenta con una gran cantidad de modos de conducción disponibles a través del sistema de gestión del terreno, y hay cuatro configuraciones para la tracción total, además de un bloqueo del diferencial trasero y control de descenso de pendientes.

El interior es básicamente igual a cualquier otro Ranger aparte de la adición de un botón de modo EV que le da control sobre el uso de la energía de la batería. Esto no es algo malo, ya que el Ranger se parece mucho más a un automóvil que la mayoría de los vehículos comerciales. Una pantalla táctil de 12.0 pulgadas lo hace sentir moderno, pero todavía hay muchos botones, incluso para el control del clima. El material y la calidad de construcción están a la altura de cualquier tarea o miembro de la familia que le presentes.

No hay otras pick-ups híbridas enchufables en el mercado. Y aunque el Diésel es eficiente y está bien probado en este sector, la versatilidad Pro Power del Ranger PHEV seguramente merecen una atención seria. Se puede decir de que la autonomía pura eléctrica es pobre y señalar que los 5000 u$s sobre el diésel de 2.0 litros es una cantidad considerable a pagar pero los pros superan con creces a los contras sobre todo en países donde los EV son beneficiados fiscalmente o tienen acceso a zonas vedadas para los de combustión.

Héctor Daniel Oudkerk

Leapmotor C10 REEV (2025) / La marca china comprada por Stellantis lanzó una versión del eléctrico con un motor auxiliar térmico como extensor de autonomía ¿Lo mejor de ambos mundos?

Seis meses después de la llegada del SUV familiar eléctrico C10, Leapmotor ha lanzado una versión equipada con un extensor de autonomía llamado REEV. La adición de un motorcito térmico que actúe como generador promete una alternativa a los híbridos enchufables, pero no está exenta de limitaciones como veremos.

Lanzado a finales de 2024, el Leapmotor C10 es uno de los tantos SUV eléctricos chinos ansiosos por ingresar al mercado europeo. Para hacerse un hueco allí, este modelo cuenta con la invalorable ayuda de Stellantis, que posee el 51% de esta compañía asiática. Gracias a eso vio abiertas las puertas de la red de concesionarios del grupo, que le dieron las todas las oportunidades comerciales posibles. Como siempre ocurre con este tipo de vehículos chinos, su precio ajustado (desde 37.400€) era su principal ventaja.

El único gran problema es que el C10 eléctrico sufre una autonomía reducida (en condiciones ideales 420 km en WLTP) y una potencia de carga insuficiente (84 kW) que requiere una parada de media hora para pasar del 30 al 80% de batería. Para un vehículo familiar este defecto resulta fatal. 

Para paliar esto Leapmotor ahora ofrece una versión REEV de su C10 con extensor de autonomía. Se le injertó un motor de gasolina de cuatro cilindros 1,5 de 50 kW que actúa como generador cuando la batería se descarga. A diferencia de un híbrido enchufable convencional, el C10 REEV es impulsado constantemente solo por el motor eléctrico de 215 CV. Esto permite anunciar una autonomía sin escalas de 974 kilómetros. Al menos en el papel...

Durante una prueba de conducción en un trayecto realizado principalmente a 120 km/h, se recorrió 85 km antes de despertar el motor de combustión, con un consumo registrado de 22,3 kWh. (la marca china había prometido 145 km solo eléctrico). Una vez agotada la batería, los valores de consumo en el ordenador de a bordo fueron 6,7 l/100 km, en un recorrido largo principalmente por carreteras y autopistas.

El C10 REEV acepta carga de corriente continua con una potencia de 65 kW. Se necesitan 18 minutos para recuperar entre el 30 y el 80 por ciento de la capacidad de la batería, pero con un cargador doméstico con una potencia de 6,6 kW (en corriente alterna) puede recuperar la autonomía total en 4 horas 30 minutos. 

Cuenta con cosas interesantes como que la puerta se desbloquea después de pasar una tarjeta por el espejo del lado del conductor. En ausencia de un botón de arranque, basta con instalar esta misma tarjeta en una ranura dedicada para arrancar el auto. El selector situado a la derecha de la columna de dirección recuerda a Mercedes, mientras que la mayoría de controles agrupados en la pantalla central evocan el universo Tesla. El REEV tiene cuatro tipos de conducción (EV+, EV, Fuel y Power), estando automatizado el arranque del motor térmico en función del estado de carga de la batería.

El primer programa (EV+) prioriza los desarrollos totalmente eléctricos, claro que una vez que la batería se descarga (al 9%), las cosas empeoran. No por el arranque más bien discreto del cuatro cilindros, sino por una caída en el rendimiento. Con menos de 100 CV disponibles, el C10 pierde su esplendor: la velocidad se desploma y el más mínimo adelantamiento en la red secundaria se hace dificultoso. Así que hay que esperar hasta que la batería alcance el 25% de su capacidad para que las cosas mejoren. En las raras ocasiones en las que se alcanzan los 215 CV prometidos en la ficha técnica.

Encargado de suministrar corriente al motor eléctrico (y recargar la batería cuando esta no está sometida a demasiado esfuerzo), el motor de cuatro cilindros de Dongfeng es un poco más discreto que el de los híbridos de Toyota en viajes largos. Pero el nivel de sonido, que no siempre está sincronizado con la posición del acelerador, a veces resulta molesto.

Estrictamente idéntico al del C10 eléctrico, el interior de esta versión de REEV está inspirado en el estilo Tesla. El ambiente refinado parece moderno, mientras que los materiales de alta calidad y los ensamblajes serios resultan tranquilizadores. La impresionante pantalla táctil de 14,6 pulgadas reúne todas las funciones del vehículo. Tener que navegar por múltiples menús y submenús para encontrar lo que se busca complica la tarea del conductor, que a menudo se ve obligado a apartar la vista de la carretera.

La interfaz multimedia también sufre numerosos fallos de funcionamiento, con incesantes fallos de voz del GPS que repiten sistemáticamente la misma frase o indicaciones fantasiosas. Además, el aire acondicionado no consigue mantener una temperatura constante, soplando constantemente calor y frío.

El C10 REEV tiene el mismo precio que la versión eléctrica MY 2025, es decir, 37.400 € en su acabado Style. Disponible para ordenar y con entrega prometida a finales de abril, esta versión REEV se beneficia de una oferta de lanzamiento que reduce su precio de 37.400 a 35.590 €.

Los SUV equipados con un extensor de autonomía son bastante raros. El Mazda CX-30 R-EV utiliza esta tecnología con motor rotativo Wankel, pero es más pequeño (4,40 m) y más elitista en sus precios (desde 38.250 € a 43.550 €). El Nissan Qashqai e-Power también utiliza su bloque térmico como generador, pero no se enchufa. El C10 REEV se posiciona así más en línea con los SUV familiares recargables chinos. Se encuentra así el BYD Seal U DM-i Boost, igual de potente (218 CV) pero un poco más caro (37.500 €) y con una autonomía eléctrica menor (80 km). Ofreciendo una autonomía de 100 km sin despertar su motor térmico, el MG EHS justifica su precio más elevado (desde 37.990 €) por la potencia de sus 272 CV.

Al ofrecer una autonomía ligeramente mayor que un híbrido enchufable, el extensor de autonomía permite más viajes diarios totalmente eléctricos. Eliminando la ansiedad de tener que recargar mientras viajas a distancia, la solución propuesta por Leapmotor parece atractiva en el papel. Es sencillamente lamentable que el desarrollo del C10 REEV no esté lo suficientemente completo. La potencia cae mucho en función del estado de carga de la batería y los fallos electrónicos nos recuerdan que aún queda trabajo por hacer.

Héctor Daniel Oudkerk

Tecnología / ¿cómo funciona el sistema MHEV Plus de Audi? Entre hibridación híbrida y la suave (midd hybrid).

Más que un híbrido suave y menos que un híbrido convencional...El nuevo Audi A5 fue el primer modelo en beneficiarse de la tecnología MHEV Plus, pero los nuevos Q5 y ​​A6 también utilizan esta solución híbrida de 48 voltios. ¿Cómo funciona?

Esta nueva generación de modelos incluye la palabra «plus» en su denominación MHEV, abreviatura de Micro Hybrid Electric Vehicle. Por lo tanto,  no es un auténtico híbrido autocargable en el sentido tradicional, como lo hace, por ejemplo, el de Toyota. Aquí el motor térmico es siempre decisivo. Está respaldado, como en los mild hybrid, por un alternador-arrancador de 48 V accionado por correa, cuyos componentes están refrigerados por líquido para mantener una temperatura óptima de funcionamiento.

Pero además( y aquí está la clave), esta nueva tecnología de Audi añade un verdadero motor eléctrico (llamado PTG, por Power Train Generator) a la salida de la caja, que desarrolla 18 kW/24 CV (pero devuelve hasta 25 kW en la fase de recuperación de energía) y 230 Nm, alimentado por una batería de ion.

Este motor apoya al motor térmico para ayudarle y así hacer que consuma menos, pero también le permite funcionar en modo totalmente eléctrico siempre que no se pise demasiado el pedal del acelerador, durante algunos kilómetros, para atravesar el centro de una ciudad o un pueblo en modo 100% eléctrico o para realizar maniobras sin utilizar el motor térmico.

Más allá de los 140 km/h, se desacopla completamente. Este nuevo motor eléctrico adicional, de un peso aproximado de 21 kg y con su electrónica de potencia integrada, permite reducir las emisiones de CO2 entre 10 y 17 g/km según los casos. Su disposición a la salida de la caja también lo hace compatible tanto con tracción delantera como con quattro cosa fundamental para Audi.

Héctor Daniel Oudkerk

Audi A5 Avant 2.0 TDI Hybrid 204 CV Quattro S line / Evaluación con su nueva microhibridación de 48 voltios.

Recientemente renovado, el Audi A5 acaba de recibir ahora la nueva microhibridación de 48 voltios, lo que permite fases de conducción totalmente eléctricas. Suficiente para reducir aún más el consumo de combustible en el 2.0 Diésel de 204 CV.

Aunque la prohibición total del motor de combustión interna todavía está prevista en Europa para 2035, Audi sigue trabajando para limpiar su TDI. De este modo, el 2.0 de 204 CV recibe una nueva microhibridación de 48 V, al igual que los V6 de gasolina.

A diferencia del A3 1.5 eTFSI, el sistema no se apoya únicamente en un alternador-motor de arranque, (mild hybrid clásico) ya que añade un motor eléctrico de 24 CV y 230 Nm. Alimentado por una batería LFP de 1,7 kWh brutos, este no solo es responsable apoyar al motor térmico para ayudarle a consumir menos, sino también para tomar el relevo ocasionalmente durante fases cortas, como maniobras.

Un sistema que recuerda al de Stellantis, con la diferencia de que el motor eléctrico no está situado dentro de la caja de cambios, sino justo detrás de ella, conectado al eje de transmisión. Las ventajas son numerosas. En primer lugar, no es necesario modificar la caja de cambios, que sigue teniendo 7 marchas y además es posible montar la transmisión Quattro sin realizar modificaciones. Por encima de los 140 km/h el motor eléctrico está completamente desacoplado.

Queda por ver qué supone esto en términos de placer de conducción y, sobre todo, de ahorro de combustible, sabiendo que Audi anuncia una ganancia de 0,4 l/100 km en el ciclo combinado respecto al antiguo modelo 2.0 TDI microhíbrido de 12V. 

El sistema funciona con niveles de carga específicos, concretamente del 50 al 55% en el modo de conducción D, y del 70% en el modo S, este último destinado a proporcionar impulsos repetidos.

Cada elemento del sistema híbrido actúa de forma independiente: el bloque térmico y el motor eléctrico fijado al eje de transmisión ponen en marcha el coche (entregando 67,8 y 12,3 kW respectivamente), mientras que el alternador-arranque recupera energía (8 kW). Pero los flujos entre ellos cambian constante e imperceptiblemente.

Dicho esto, el dispositivo convence por su fluidez y suavidad en su uso. Por supuesto, el Diésel sigue siendo ruidoso, pero los flujos de energía son imperceptibles y los cambios de marcha son siempre muy suaves. Además, los golpes de varita del hada de la electricidad mejoran la reactividad y la flexibilidad a bajas revoluciones, hasta el punto de evitar algunos cambios descendentes según los ingenieros de Audi.

La mecánica demuestra frugalidad y una suavidad ejemplar en su uso. Gracias al compresor eléctrico del aire acondicionado, el aire acondicionado funciona cuando el motor de combustión está apagado, por ejemplo en los semáforos.

Queda por tener en cuenta el consumo indicado en el ordenador de a bordo. Después de un viaje de unos 60 km por una carretera rural de montaña y por la ciudad, el A5 indicaba 5,8 l/100 km. Nada revolucionario, por supuesto, como anunció Audi, pero sigue siendo interesante para un familiar de 4,83 m de largo con tracción total (aunque esta última no sea permanente) equipado con neumáticos 245/40 R19.

Aunque el cambio de generación y la llegada de esta tecnología híbrida pueden hacer temer un fuerte aumento de precio, el sobrecoste parece razonable: hay que esperar pagar 53.600 € por una berlina de entrada de gama con tracción delantera. 

Héctor Daniel Oudkerk