Volkswagen ID.3 GTI (2026) / 326 CV, 200 km/h y tracción trasera. El Volkswagen GTI más potente de la historia es eléctrico

En el mundo del automóvil, existen siglas importantes. Una de ellas es GTI: tres letras que en VW, durante medio siglo, han definido la deportividad, una gran practicidad para el día a día y un estilo sobrio y elegante.

Estos conceptos deben trasladarse ahora a la era eléctrica sin comprometer el legado. Si bien el ID. Polo GTI rompió el hielo al convertirse en el primer GTI eléctrico, el ID.3 GTI —que llegará a mediados de 2027— va un paso más allá y se posiciona como el GTI de producción más potente jamás fabricado por la marca alemana.

Habrá que ver si ofrece el mismo nivel de diversión que el Golf GTI de combustión (menos potente). Sin embargo, las cifras hablan por sí solas. El ID.3 GTI desarrolla 240 kW (equivalentes a 326 CV) y entrega un par motor impresionante de 545 Nm, gracias al motor APP550, que es más potente que el que equipa el deportivo ID. Polo. 

Pero la verdadera novedad es que la potencia se transmite al eje trasero, lo que convierte a este recién llegado en el primer GTI de tracción trasera. Según las especificaciones técnicas, el sistema *Launch Control* permite acelerar de 0 a 100 km/h en 5,6 segundos, mientras que la velocidad máxima está limitada electrónicamente a 200 km/h.

Su versatilidad resulta sorprendente, al menos sobre el papel: Volkswagen anuncia una autonomía teórica de hasta 601 kilómetros (ciclo WLTP) con la batería de 79 kWh, la cual admite carga rápida de corriente continua (CC) con una potencia máxima de 183 kW.

La configuración técnica está a la altura del espíritu de este *hatchback*. Al pulsar el botón GTI del volante se activa un modo de conducción específico —que se suma a los modos Normal, Confort, Sport e Individual— que ajusta la respuesta del acelerador, la calibración de la dirección progresiva de serie, la suspensión adaptativa DCC y la entrega de potencia. Al mismo tiempo, se activa el *Launch Control* y aparece un gráfico específico en el cuadro de instrumentos digital; al igual que la iluminación ambiental, este elemento busca resaltar el carácter emocional del vehículo.

Los ingenieros realizaron modificaciones específicas en la plataforma del vehículo, que cuenta con suspensión delantera tipo MacPherson y una configuración trasera multibrazo de cinco enlaces. El sistema DCC fue recalibrado para adaptarse a las prestaciones del sistema de propulsión APP550.

Se ajustaron los parámetros de los amortiguadores adaptativos, los resortes, las barras estabilizadoras e incluso los neumáticos, desarrollados específicamente para este modelo. De serie, incorpora llantas de 20 pulgadas con neumáticos de 225 mm de anchura, ofreciéndose como opción neumáticos de 235 mm. También se han revisado los soportes elastocinemáticos del tren delantero para lograr una entrada en curva más precisa y directa.

En cuanto a la estética, un GTI debe ser reconocible al instante sin resultar excesivamente llamativo.

Así, el frontal de este Volkswagen ID.3 GTI luce la icónica línea roja —elemento distintivo de las versiones más deportivas de la gama desde el Golf GTI de 1976— reinterpretada según el lenguaje de diseño actual de la marca, junto a la clásica parrilla con diseño de panal de abeja. El conjunto se completa con los nuevos faros LED matriciales IQ.LIGHT, un logotipo iluminado y tres elementos LED verticales integrados en el paragolpes.

También debutan las llantas "Wörthersee" de 20 pulgadas, un homenaje a la famosa concentración GTI que se celebra a orillas del lago austriaco del mismo nombre y que, desde hace mucho tiempo, es un evento clave para los entusiastas de la marca.

El habitáculo sigue la misma filosofía, incorporando guiños al pasado. Se crea una atmósfera de estilo "soft-racing" gracias a los detalles rojos en el salpicadero, el volante con una marca roja en la posición de las 12 en punto y los asientos tapizados con el patrón "Superclark", una reinterpretación moderna del tradicional estampado de cuadros escoceses que definió a generaciones del Golf GTI.

Cuenta con una pantalla de 10,25 pulgadas y una generosa pantalla táctil central de 12,9 pulgadas, pero Volkswagen continúa alejándose de los controles táctiles excesivos con su ID.3, ofreciendo controles físicos para las funciones más utilizadas.

El Volkswagen ID.3 GTI se lanzará "en el primer trimestre del próximo año", según un comunicado del fabricante, pero aún no se ha publicado la lista de precios oficial aunque se estima que rondará los 51.000 €.

Héctor Daniel Oudkerk

Volkswagen Mission Efficiency / 13 años después de que el VW XL1 nos sorprendiera con su rendimiento, VW ha lanzado un equivalente en 2026 ... el salvaje Mission Efficiency.

El Volkswagen XL1 se lanzó en 2013 como el automóvil de producción más económico jamás construido. Su diseño ultra-exótico se asemeja más a un Bugatti que a un coche ecológico de todos los días, lo cual no es del todo casual dado que fue idea de Ferdinand Piëch, el hombre detrás del Veyron. Han pasado 13 años completos desde que el XL1 fuera presentado, pero ahora Volkswagen ha creado un sucesor para 2027: el Mission Efficiency.

El nombre de Mission Efficiency no es solo para aparentar, ya que ya ha establecido el récord mundial del coche casi de producción más económico jamás construido. Sin embargo, a diferencia del XL1, no utiliza un motor Diésel de pequeña cilindrada, sino el mismo tren motriz eléctrico de un solo motor y 134 CV que el nuevo ID.Polo, lo que le da el doble de potencia que su predecesor. También comparte su plataforma MEB, junto con su batería de 52 kWh.

No tiene una batería enorme, pero aun así, Volkswagen afirma que, en las condiciones adecuadas, puede extraer 800 km con una sola carga. En una prueba de conducción de 794 millas desde Wolfsburg hasta Viena vía Poznań, sus ingenieros solo necesitaron cargarla una vez, logrando una eficiencia media de 8,2 millas/kWh durante el trayecto. Volkswagen afirma que alcanzará 8,4 millas/kWh en total, lo que no está lejos del doble de la eficiencia oficialmente declarada del ya eficiente ID.Polo con 4,5 millas/kWh.

Parte de esta eficiencia extra viene de la nueva carrocería aerodinámica, que le da la misma forma de lágrima pulida que la XL1, con un increíble coeficiente de resistencia de 0,158. La trocha trasera se ha reducido en 1,70 cm y la distancia entre ejes aumentada en 1 cm respecto a la ID.Polo, con un morro bajo y liso, listones activos en la parrilla inferior, una parte trasera estrecha y taparuedas a ras, todo ello contribuyendo a una mayor eficiencia. VW no revelará una cifra de peso, y aunque será significativamente mayor que la XL1 de 795 kg. Los alerones delanteros, puertas, capó y maletero reforzados con fibra de carbono reducirán la figura.

A pesar de las impresionantes estadísticas, el Mission Efficiency es mucho más práctico que el XL1 biplaza. Es un auténtico dos más dos, con un techo burbuja doble para la altura trasera, un baúl de 481 litros no despreciable. 

El diseño interior es familiar, tomando el volante del ID.Polo y la pantalla central más pequeña de otros lugares de la gama. En busca de un peso menor, prescinde de la electrónica de las puertas, ya que sus asientos personalizados (tapizados con material reciclado) son controlados manualmente. Incluso el sistema de sonido ha sido retirado y reemplazado por un altavoz Bluetooth.

El Mission Efficiency no está disponible actualmente, pero Volkswagen dice que está 'investigando' convertirlo en un vehículo de producción.

 

Héctor Daniel Oudkerk

Rimac completó la adquisición de Bugatti, poniendo fin a toda propiedad de VW. Con el acuerdo, Mate Rimac (38, Croacia) se convertirá en el nuevo presidente de Bugatti

Cuando el Grupo VW transfirió la propiedad de Bugatti a una nueva empresa entre Rimac y Porsche en 2021, el objetivo era utilizar la experiencia de Rimac para construir un Bugatti eléctrico. Finalmente el proyecto no se concretó y terminaron haciendo el Toubillon con motor V16. Ahora, las participaciones de VW y Porsche en la icónica marca francesa se han reducido oficialmente a cero.

Un consorcio de inversores, entre ellos HOF Capital, BlueFive Capital y otros inversores estadounidenses y europeos, ha finalizado la compra del 21 por ciento de participación de Porsche en el Grupo Rimac y su participación del 45 por ciento en la empresa conjunta Bugatti Rimac. 

Durante más de 18 meses, Mate Rimac había estado intentando encontrar la manera de obtener un mayor control sobre el futuro de la marca Bugatti. Expresó su frustración por la complejidad de tomar decisiones e inversiones a largo plazo para la empresa, señalando que las ideas debían pasar por la familia Porsche-Piëch antes de su aprobación. Para un emprendedor como Mate Rimac, acostumbrado a tomar la iniciativa y hacer las cosas rápido, esto resultó ser un problema.

Con el acuerdo ya finalizado, Mate Rimac puede orientar la dirección futura de Bugatti con mayor facilidad. Christophe Piochen, presidente de Bugatti Automobiles y director de operaciones de Bugatti Rimac, dimitirá y Mate se convertirá en el nuevo presidente de Bugatti. El ex director de operaciones de Rimac Technology, Marko Brkljačić, será ahora director de operaciones de Bugatti Rimac.

Sin embargo, Porsche no abandona el acuerdo con las manos vacías, revelando que se lleva 1.160 millones de dólares.

"Estoy realmente contento de que el acuerdo con Porsche y HOF Capital se haya cerrado", dijo Mate Rimac. "Porsche ha sido un socio muy valioso durante todos estos años, permitiéndonos construir bases sólidas para el futuro de la marca. Estoy realmente deseando colaborar con HOF Capital, que será un gran activo para llevar a cabo nuestra visión a largo plazo para el emocionante futuro de Bugatti."

Héctor Daniel Oudkerk

Volkswagen ID. Polo / Volkswagen se ha dado cuenta de que no puede jugar a ser china ni a ser Tesla y este Polo es el primer ejemplo.

Volkswagen está tratando de volver a ser la de antes, y el Polo es el primer paso en ese camino: un auto mejor que la mayoría de los de su clase, especialmente los chinos, pero como todo lo bueno, hay que pagarlo.

Lo intentó con el ID.3 y el ID.4, aceleró su desarrollo, llegó con un software inacabado, un diseño raro y el público le dio parcialmente la espalda. ¿Por qué? porque no se 'sentían como un Volkswagen', así que cambió de director y de rumbo.

Y ahora hay una nueva Volkswagen, una que va a vender menos coches, por eso va a cerrar varias fábricas, pero los va a vender respondiendo a lo que quieren sus clientes: automóviles buenos, aunque sean un poco más caros que el resto, duraderos, con buena reventa. Ese camino es el elegido para el nuevo Polo, y ya llevan 30.000 pedidos, porque el coche se ve como un Volkswagen clásico. 

La marca se ha 'inspirado' en el Polo de Walter de Silva con un frontal limpio y moderno, en el que destaca la luz led con logotipo iluminado, un lateral limpio, aunque con la maneta trasera de las puertas escondida y una zaga casi vertical, muy Polo, que permite un baúl de 441 litros.

El interior muestra calidad, los asientos tienen, como pocos en su clase, regulación eléctrica, regulación lumbar y memoria. Además son calefactables gracias a que llevan la resistencia interna pero solo se activa si se paga la opción. 

Además hay dos pantallas de increíble nitidez con letras y números grandes, con gráficos fáciles de entender, con mucha información y con facilidad de uso, incluso con un diseño retro si así lo queremos.

Tras las dos cómodas plazas delanteras hay una trasera más justa, pero mejor que uno de sus grandes rivales en todos los sentidos: el Renault 5. No son unas plazas súper bien cuidadas, porque no hay salidas de aire o agarraderas o reposabrazos central, pero se viaja bien.

El baúl tiene un fondo llega hasta el mismo suelo del coche, así que, debajo del piso podemos acomodar hasta tres maletas tipo avión de manera vertical.

Ofrece una batería LFP de 37 kilovatios hora con 330 kilómetros de autonomía, motor con 116 o 135 caballos y carga a 90 kilovatios, y otra batería de química NCM con 52 kilovatios hora, motor de 211 caballos, 449 kilómetros de alcance y carga a 105 kilovatios. Tiene discos traseros –el ID.3 no los tiene.

El VW ID. Polo es para los que buscan un buen coche y no les importa pagar un poco más. Un Polo es un Polo. Fue, hasta la llegada del Audi A1 o el Mini, el coche premium de su clase: el más equipado, el más completo, el más capaz, el mejor, y el nuevo lo sigue siendo.

Se venderán cinco versiones del Polo: Match con motor de 116 CV por 25.635 euros, Life con motor de 135 y 326 km de autonomía por 27.500 euros o batería grande con 211 caballos y 449 kilómetros de autonomía por 31.200 euros, y Style, con solo la batería grande y 34.985 euros. ¿caro o barato? Depende.

¿Tiene defectos? Sí, y algunos importantes. Por ejemplo, la carga a 88 o a 105 kilovatios no es muy rápida, debería tener levas tras el volante, un volante más pequeño, maletero delantero para el cable y diez centímetros más de largo para ser, así sí, casi un Golf. 

Se fabrica en España, en la planta de Seat de Barcelona junto al Cupra Raval.

Héctor Daniel Oudkerk

Volkswagen busca soluciones a su crisis financiera / Fabricar armamentos, suprimir empleos y volver a las 40 horas semanales por el sueldo de 35.

 

VW trabaja con una empresa israelí para convertir la planta alemana en un centro de defensa

VW llegó a un acuerdo preliminar con Aurelius Capital para convertir su fábrica de Osnabrueck en una instalación de equipo militar para Rafael Advanced Defense Systems.

La junta de VW aprueba el plan de cambio con 50.000 pérdidas de puestos de trabajo más, se evaluarán nuevos usos para 4 plantas alemanas
Los líderes sindicales de VW dijeron que no se había abandonado ninguna planta y que una propuesta de separación de la marca de automóviles de pasajeros y el negocio de componentes de VW estaba fuera de la mesa.

Finalmente las empresas piden volver a las 40 horas semanales por el sueldo de 35 para bajar el coste laboral que bate récords.

Producir un coche cuesta 3.300€ en mano de obra en Alemania, frente a los 950€ de España o 600€ de China

El canciller alemán, Friedrich Merz.

La competitividad se convertía en uno de los ejes de las políticas comunitarias en el actual mandato de Ursula von der Leyen. Y justo es esta cuestión la que reabre un debate importante en uno de los países fundadores de la UE. Alemania, abanderada de la productividad laboral comunitaria, se enfrenta a un gran dilema: la industria quiere recuperar la jornada laboral de 40 horas semanales en sectores industriales vinculados a la automoción y el metal, frente a las 35 horas actuales.

Lo que está en juego es algo sustancialmente más importante, tras décadas de luchas sindicales para lograr que la industria pactara una semana laboral de 35 horas, la caída en los niveles de competitividad arroja una mirada al pasado. Los grandes ejecutivos de firmas del sector industrial alemana alegan que es necesario que los empleados vuelvan a jornadas de 40 horas semanales sin recibir un salario extra para poder recuperar la competitividad industrial del país.

Lo cierto es que el sector empresarial germano tiene muy clara sus necesidades, quiere aumentar un 14% el tiempo contractual de los empleados, cinco horas más a la semana, sin que esto suponga un aumento de salario. Ciertamente, pasar de una jornada laboral de 35 a 40 horas supondría que el coste laboral por hora actual, de 65 euros, se vería reducido en un 13%.

Héctor Daniel Oudkerk

VW descontinuará SEAT / La marca española, con 76 años de antigüedad, podría desaparecer para 2029. Volkswagen concentrará sus esfuerzos en Cupra.

La drástica campaña de recortes de Volkswagen se pensaba que iba a acabar con una o dos fábricas, pero ahora podría estar a punto de terminar con una de las marcas del grupo. Tras informes de cierre de fábricas y hasta 100.000 recortes de empleos, un documento interno filtrado sugiere ahora que VW eliminará a Seat antes de finales de 2029 y concentrará sus esfuerzos en España en Cupra.

SEAT Ibiza

El alemán WirtschaftsWoche afirma haber obtenido un documento confidencial preparado para la reunión del consejo de supervisión de VW los días 3 y 4 de septiembre. Según el informe, Seat ya ha sido eliminado de la planificación estratégica a largo plazo del grupo y irá desapareciendo gradualmente en los próximos tres años.

Los productos, las operaciones de ventas y la infraestructura de fabricación se trasladarán a Cupra donde sea posible, añadió, porque "continuar con Seat en su forma actual implicaría recursos adicionales."

Es un final dramático para una marca fundada en 1950 y controlada por Volkswagen desde los años 80, pero la dirección a seguir ha sido obvia durante un tiempo. Cupra comenzó como la división de alto rendimiento de Seat antes de convertirse en una marca independiente en 2018, y cada vez parece más la favorita. 

Las cifras dejan claro por el motivo. Seat y Cupra vendieron en conjunto un récord de 586.300 vehículos en 2025, pero las entregas de Cupra aumentaron un 33 por ciento mientras que las de Seat cayeron un 17 por ciento. Según se informa, VW quiere que solo Cupra pueda eventualmente mover entre 500.000 y 600.000 coches al año.

Cupra Raval

Pero aquí hay más que simplemente castigar a Seat por su pobre rendimiento en ventas. La supuesta sentencia de muerte de la marca llega mientras VW lucha por un programa de reestructuración mucho mayor a nivel de Grupo que podría cerrar cuatro fábricas alemanas y, en última instancia, afectar hasta 100.000 empleos. La dirección quiere reducir la capacidad de producción de 12 millones a nueve millones de vehículos anuales, ya que lucha contra ventas chinas más débiles, aranceles y creciente competencia.

En el mes de enero Volkswagen hablaba del futuro de la marca Seat, tras la introducción de la versión actualizada de los Ibiza y Arona. Solo ocho meses después, el plan interno dibuja un panorama muy diferente. 

Así que no hay confirmación ni negación por parte de Seat, pero si el informe de WirtschaftsWoche es correcto, la larga despedida de la marca, que tiene 76 años, ya ha comenzado.

Héctor Daniel Oudkerk