La UE (Unión Europea) cede ante el lobby automotriz / Autorizará seguir vendiendo vehículos no eléctricos más allá de 2035.

La entidad con sede en Bruselas responde a las demandas del sector y analiza derogar la prohibición de comercializar vehículos de combustión en 2035. Los fabricantes deberán cumplir con un 90% de la reducción de emisiones de escape para 2035 y compensar el resto con acero verde y combustibles alternativos.

Bruselas cede ante las presiones de la industria del automóvil y ante el peso de dos de sus Estados miembro más grandes, Alemania e Italia. El plan delineado por la Comisión Europea (CE), que proyectaba el fin de la venta de vehículos con motores de combustión para 2035, se flexibiliza. El organismo ha presentado este martes una propuesta para que, en ese horizonte de diez años, se reduzca hasta el 90% los objetivos de emisiones de CO2 en lugar de alcanzar las emisiones cero en el sector como estaba previsto. Lo que a efectos prácticos se traduce en que los fabricantes podrán comercializar vehículos no eléctricos más allá de esa fecha. La propuesta lanzada por el Ejecutivo comunitario da respuesta a los reclamos de los fabricantes de automóviles que llevan meses pidiendo a Bruselas que se permita la venta de vehículos híbridos enchufables que utilicen combustibles neutros en emisiones de CO2, como biocombustibles o combustibles sintéticos. Si la norma actual establecía que todos los automóviles nuevos comercializados a partir de 2035 deben ser cero emisiones, lo que plantea la Comisión Europea con esta revisión es que la reducción de emisiones sea del 90% respecto a los niveles de 2021, en lugar del 100% que se contemplaba en un inicio.

La medida se aplicaría tanto para fabricantes de vehículos ligeros como de furgonetas. El 10% de emisiones restantes debe ser compensado a través del uso de otros combustibles de bajas emisiones, como combustibles sintéticos y biocombustibles, y de acero de bajas emisiones producido en la Unión Europea. Es decir, los fabricantes podrán seguir comercializando automóviles de combustión, pero tendrán que generar, a cambio, créditos en biocombustibles y acero verde paralelo que compense estas emisiones. Una compensación que debe ser proporcional a los niveles de CO2 que emitan.

Este era precisamente uno de los puntos que reclamaba la industria del automóvil, la posibilidad de utilizar combustibles alternativos y buscar fórmulas intermedias con los combustibles fósiles. El sector industrial hace notar que no solo que existe una escasa demanda de vehículos eléctricos, sino que, al mismo tiempo, el consumidor todavía no cuenta con una red de carga lo suficientemente amplia que permita su despliegue con facilidad. La propuesta permitirá que los coches híbridos enchufables, los prolongadores de autonomía, los híbridos suaves y los vehículos con motor de combustión interna sigan desempeñando un papel más allá de 2035, además de los vehículos totalmente eléctricos y los vehículos de hidrógeno. Lo harán, sin embargo, como forma de compensación de esas emisiones de CO2, ese 10% adicional que los fabricantes deberán compensar.

Antes de 2035, los fabricantes de automóviles podrán beneficiarse de lo que la Comisión Europea ha dado en llamar "supercréditos", que se concederán a automóviles eléctricos pequeños y baratos fabricados en la UE. Esto incentivará la comercialización de más modelos de vehículos eléctricos pequeños.

El paquete incluye un plan para impulsar los vehículos eléctricos pequeños, una idea que ya había adelantado la presidenta de la Comisión Europea, Ursula von der Leyen, en aras de lograr una nueva movilidad. Bruselas quiere impulsar el uso de vehículos de hasta 4,2 metros de longitud, con incentivos para estimular su demanda.

Además se incluye un plan para impulsar la producción de baterías en suelo comunitario. El plan contempla 1.800 millones de euros para desarrollar la cadena de valor dentro de la UE. De tal dotación, 1.500 millones se destinarán a créditos sin intereses para los fabricantes de baterías.

Los fabricantes de automóviles, representados a través de su patronal en Bruselas, ACEA, han respondido a la Comisión Europea comentando que el organismo presidido por Ursula von der Leyen, ha dado el primer paso para crear una vía más pragmática y flexible para alinear la descarbonización con los objetivos de competitividad y resiliencia. La directora general de la asociación, Sigrid de Vries, señala que las propuestas publicadas hoy "reconocen acertadamente la necesidad de mayor flexibilidad y neutralidad tecnológica para que la transición ecológica sea un éxito. Esto constituye un cambio importante con respecto a la legislación vigente". Héctor Daniel Oudkerk

Seguridad / Cuadriciclos urbanos sin carnet. Su fragilidad, demostrada en una prueba de choque en pleno centro de París.

La aseguradora MMA organizó una prueba de choque de un Citroën Ami en París para demostrar la vulnerabilidad de los autos urbanos sin carnet y las consecuencias para sus ocupantes. Estos cuatriciclos pueden conducirse a partir de los 14 años en Europa sin necesidad de aprobar el examen del Código de Circulación, lo que multiplica los factores de riesgo. Pese a salir mal parados son mejores que una moto.

Las ventas anuales de coches nuevos sin carnet se han más que duplicado en Francia e Italia en los últimos cinco años, impulsadas por el mercado de los cuatriciclos livianos y el lanzamiento del Citroën Ami en 2020 que los popularizó. Los vehículos de esta categoría pueden conducirse a partir de los 14 años con un sencillo carnet. Esta clientela, relativamente inexperta, ingresa sin más al tráfico de ciudades como París o Roma. Si bien ofrecen mayor protección que las motocicletas, estos coches pequeños son frágiles, especialmente en comparación con los autos con los que comparten las calles. Para concienciar a sus conductores sobre esta vulnerabilidad, la aseguradora MMA decidió hacer una prueba de choque pública en el corazón de París, concretamente en la mañana del 4 de diciembre.

Para la demostración se utilizó un Citroën Ami de primera generación, con dos maniquíes sin cinturón de seguridad que representaban a adolescentes. El Citroën Ami, parado, fue impactado en un ángulo de 90° sobre su lado derecho por un Peugeot 308 de primera generación que circulaba a aproximadamente 60 km/h y era conducido por un conductor profesional con equipo de protección. La simulación pretendía simular que un joven conductor y su pasajero sin cinturón de seguridad no se detenían en una señal de stop y calculaban mal la velocidad de un vehículo que se aproximaba. "Una situación común", según MMA.

El impacto fue impresionante. Al abrirse de golpe la puerta del Ami y romperse, sus ocupantes salieron violentamente despedidos por el habitáculo, hasta el punto de que el brazo del conductor sobresalió brevemente de la ventanilla. Esta prueba de choque se asemeja a las realizadas por Euro NCAP en 2014 y 2016.

Los resultados muestran sistemáticamente un riesgo de lesiones significativamente mayor que en un turismo, que debe contar con numerosas características de seguridad que no tienen los cuatriciclos. En Francia, en 2024, la tasa de mortalidad en accidentes con vehículos sin licencia fue mucho mayor que la media de todos los vehículos: una muerte por cada doce accidentes, en comparación con una por cada dieciséis en general. De las 37 personas fallecidas en estos accidentes, 34 viajaban en los cuatriciclos implicados y 8 tenían entre 14 y 17 años. Entre los conductores de vehículos sin licencia implicados en accidentes, el 13 % había consumido alcohol y el 11 % drogas.

Actualmente, en Francia circulan 282.560 de estos cuadriciclos que se pueden conducir sin carnet. «Esta prueba de choque demuestra que un coche que se puede conducir sin carnet no es un juguete, sino un vehículo en sí mismo. Incluso limitado a 45 km/h, sigue siendo un vehículo motorizado frágil que requiere una vigilancia constante y un estricto cumplimiento del Código de Circulación», subraya Guillaume Wirth, responsable de prevención de riesgos viales de MMA.

La aseguradora va más allá y señala: «Esta vulnerabilidad es aún más pronunciada fuera de las zonas urbanas, donde el coche debe compartir la carretera con vehículos que circulan a 80 km/h. Esta diferencia de velocidad aumenta significativamente los riesgos en caso de mala previsión». De hecho, el año pasado, el 68 % de los accidentes mortales con microcoches ocurrieron fuera de las ciudades.

Obviamente aún así son más seguros que una motocicleta y que los Citroën 2CV que manejamos los viejos...

Héctor Daniel Oudkerk

fuente: https://www.largus.fr/

Industria / Ford y Renault, alianza estratégica para Europa.

Ford y Renault han firmado un acuerdo de alianza estratégica. La colaboración tiene como objetivo ampliar la oferta de vehículos eléctricos de Ford a los clientes europeos y fortalecer la competitividad de ambas compañías.

La colaboración se centra principalmente en la movilidad eléctrica. Ford planea diseñar dos nuevos modelos enchufables, que serán desarrollados y producidos por el grupo Renault basándose en la plataforma de la división Ampere.

Los dos vehículos se ensamblarán en las instalaciones de ElectriCity en Douai, al norte de Francia, y Ford los lanzará al mercado europeo a principios de 2028.

Esta colaboración también podría impulsar nuevos desarrollos. En este contexto, los socios evaluarán la posibilidad de desarrollar y producir conjuntamente algunos vehículos comerciales ligeros para ambas marcas.

Ford afirma que los dos nuevos coches eléctricos serán diseñados por su propio equipo, 'presentarán dinámicas de conducción distintivas, ADN auténtico de la marca Ford y experiencias intuitivas' y que 'suponen el primer paso en una ofensiva integral de nuevos productos para Ford en Europa.'

Con esta estrategia, es muy probable que veamos el regreso del Ford Fiesta, que fue cancelado hace unos años, como un pequeño coche eléctrico basado en la misma arquitectura y tren motriz que el Renault 5 y el Alpine A290. Otro modelo que debería regresar podría ser un Focus de próxima generación; Ford había planeado originalmente lanzar un reemplazo eléctrico para su habitual hatchback en 2025, pero nunca llegó a materializarse.

Jim Farley, presidente y CEO de Ford (en la foto arriba, izquierda), afirma que la asociación 'supone un paso importante para Ford y apoya nuestra estrategia para construir un negocio altamente eficiente y adaptado al futuro en Europa. 

François Provost, CEO del Grupo Renault (en la foto arriba, derecha), añadió: 'Esta colaboración demuestra la fortaleza de nuestro conocimiento y competitividad en colaboración en Europa. A largo plazo, combinar nuestras fortalezas con Ford nos hará más innovadores y más receptivos en un mercado automovilístico europeo en rápida evolución.'

Héctor Daniel Oudkerk

Conducción autónoma FSD de Tesla / Se espera que el sistema de conducción autónoma total de Tesla, ya disponible en algunos mercados, llegue a Europa en 2026

La marca ya ofrece al público general la oportunidad de probarlo en el asiento del copiloto en Francia e Italia.

La conducción autónoma siempre ha sido uno de los grandes sueños de Elon Musk para Tesla. La marca californiana fue una de las primeras en ofrecer este tipo de sistema y en desarrollarlo con gran rapidez, volviéndose cada vez más eficiente con varios niveles. A pesar de algunos fallos y accidentes, el nivel más alto, FSD (Conducción Autónoma Total), ya está disponible en algunos mercados internacionales donde se permite la conducción autónoma: Norteamérica, China, Australia, México, etc. Europa aún no ha autorizado el sistema, pero Tesla espera obtener la aprobación en 2026. Mientras tanto, el fabricante ofrece la oportunidad de probar el sistema en las calles francesas.

La prueba de conducción se realiza únicamente en el asiento del copiloto, mientras un empleado de Tesla está al volante (pero no toca los controles durante la demostración) y explica cómo funciona el FSD. Cabe recordar que este sistema se basa únicamente en cámaras, mientras que otros fabricantes prefieren sensores LiDAR más avanzados. Puede gestionar la conducción urbana, incluso en atascos o condiciones difíciles, así como la conducción en autopista con cambios de carril, maniobras en rotondas y aparcamiento. El objetivo es liberar al conductor del estrés de la conducción diaria, haciéndola más suave y serena. Según Tesla, la tecnología está lista y puede reducir en forma importante el riesgo de colisiones graves.

Recordemos que Tesla ofrece dos sistemas: Piloto automático y conducción autónoma completa.

Dicho esto, es importante comprender las amplias diferencias entre los dos sistemas que ofrece Tesla.

Empecemos con el Piloto Automático: técnicamente, se trata de un sistema avanzado de asistencia al conductor, ya que integra una serie de funciones ya generalizadas en los coches de nueva generación (y recientemente obligatorias por la UE), como el control de crucero adaptativo, el asistente de mantenimiento de carril y el frenado automático. En esencia, el Piloto Automático no dota al coche de autonomía; requiere que el conductor mantenga siempre las manos en el volante, listo para intervenir. La supervisión constante del conductor es un requisito previo para los sistemas de Nivel 2 de la clasificación SAE. La conducción autónoma total supone una evolución significativa del Piloto Automático: el ordenador de a bordo es capaz de navegar por calles urbanas, autopistas, calles residenciales, intersecciones y rotondas, y puede gestionar maniobras como cambios de carril, dirección, aceleración, frenado y giros. Además, gracias a un conjunto de sensores y cámaras, el FSD responde a las señales de tráfico y reacciona ante obstáculos como peatones o bicicletas. El detalle más impactante, tanto visual como psicológicamente, es que el conductor puede soltar el volante, garantizando al mismo tiempo una supervisión constante y la capacidad de recuperar el control en caso de problema.

En la práctica, el Autopilot es un sistema básico L2, mientras que el FSD es un sistema L2+. Las diferencias son quizás mínimas, pero sustanciales, lo que explica por qué aún no está operativo en Europa.

Durante meses, Tesla ha estado presionando a las autoridades europeas para que den luz verde a su FSD, y su propietario, Elon Musk, ha criticado (¿justificadamente?) la inacción de Bruselas: "La FSD no se puede usar en Europa. He tenido conversaciones que parecen sacadas de una novela de Franz Kafka. Les dije: 'Miren, tenemos miles de millones de datos que demuestran que la FSD es estadísticamente más segura que la conducción humana', y me respondieron: 'Necesitamos reunirnos'", declaró Musk durante la última junta de accionistas que aprobó el controvertido paquete de compensación de un billón de dólares.

La presión se ha materializado en un diálogo constante con las instituciones: se han presentado demostraciones a casi todas las autoridades reguladoras nacionales; se han publicado informes de seguridad; y se han realizado pruebas internas en 17 países. En este sentido, se han publicado vídeos de pruebas realizadas en ciudades con problemas de tráfico o planificación urbana como Ámsterdam, París, Roma y Londres. En total, se recorrieron más de un millón de kilómetros en Europa. Además, Tesla ha iniciado una colaboración con la autoridad de homologación de tipo neerlandesa (RDW) para obtener la homologación. La colaboración se centró en el cumplimiento de la normativa vigente y en demostrar la necesidad de exenciones a las leyes que Tesla califica sin rodeos de "obsoletas". La RDW se ha comprometido a otorgar su autorización para febrero del próximo año, pero Tesla ya ha comenzado a trabajar para conseguir la aceptación del consumidor organizando pruebas de conducción "especiales" en algunas de sus tiendas. En Italia y en Francia, a partir del 1 de diciembre, se podrá probar la experiencia FSD en varias ciudades. La fase de lanzamiento del software comenzará el próximo año.

La compañía y el propio Musk llevan mucho tiempo promoviendo la conducción autónoma completa como una solución capaz de mejorar la seguridad vial ("Cuando se activa y se utiliza con supervisión activa del conductor, se ha demostrado que la conducción autónoma completa supervisada reduce el riesgo de accidentes hasta siete veces").

Héctor Daniel Oudkerk

El presidente de Stellantis, John Elkann, afirma que la industria automovilística europea corre el riesgo de un «declive irreversible» debido a los objetivos de CO2.

El presidente de Stellantis, John Elkann, ha instado a la Comisión Europea a "replantearse" algunas de las regulaciones medioambientales, como la normativa que pone fin a la venta de coches nuevos de combustión interna a partir de 2035.

El responsable del grupo automovilístico ha realizado estas declaraciones en el marco de una entrevista, apenas unas semanas antes del 10 de diciembre, el día en el que Bruselas tomará una decisión sobre su estrategia para la industria automovilística, como la posibilidad de flexibilizar los objetivos de emisiones de CO2.

Otra de las medidas que debería asumir la Unión Europea según Elkann es avanzar en retirar los vehículos más antiguos en circulación, con el objetivo de renovar el parque automovilístico, lo que pasa por más incentivos para la producción de coches más pequeños o asequibles. Así, entre otros, considera que la Comisión Europea debería valorar un programa de desguace para estos vehículos, que permitiría rebajar las emisiones, al tiempo que se impulsa la venta de coches nuevos. Según ha defendido, la Unión Europea debería "suavizar" sus normas, tal y como han señalado recientemente otros directivos de la misma firma o de otras marcas, ya que, de lo contrario, la industria automovilística europea podría entrar en "una espiral descendente. Otros responsables de Stellantis también han abogado recientemente por modificar los objetivos, que ven "letales" o "inalcanzables" y podrían tener un efecto negativo para la industria automovilística europea.

Héctor Daniel Oudkerk

Car of the Year 2026: Ya se conocen los 7 finalistas del premio europeo.

El jurado del Car of the Year en Europa acaba de anunciar los siete finalistas para el título de 2026. Con cinco SUV, esta categoría sigue estando bien representada. Pero el Kia EV4 y el Mercedes CLA salvan el honor de las berlinas. Además, la lista incluye tres modelos totalmente eléctricos.

¿Qué modelo sucederá al dúo Alpine A290/Renault Serie 5, elegidos Coche del Año 2025? Aunque el jurado del "Coche del Año" aún tiene tiempo para deliberar, acaba de dar a conocer la lista de finalistas para este prestigioso galardón. Del 20 al 25 de septiembre, los 60 periodistas votantes, procedentes de 23 países europeos, pudieron probar los 35 modelos preseleccionados en la región de Tannis, Dinamarca. El jurado dispondrá ahora de varias semanas para evaluar cuidadosamente a los 7 candidatos. La prueba final se celebrará por primera vez en España, en la región de Barcelona. Cada miembro del jurado tendrá 25 puntos para otorgar, con un máximo de 10 puntos por modelo y la obligación de votar por al menos 5 de los 7 finalistas. El premio al Coche del Año 2026 se anunciará el 9 de enero, durante el Salón Internacional del Automóvil de Bruselas, que se celebrará del 9 al 18 de enero.

Como era de esperar, se incluyen varios vehículos eléctricos representativos del mercado: Kia EV4, Skoda Elroq y Renault 4. Algunos adoptan un enfoque multienergético, ofreciendo variantes con motor de combustión, con o sin hibridación, y sistemas de propulsión eléctrica, como el Citroën C5 Aircross, el Fiat Grande Panda y el Mercedes CLA. Incluso el SUV de Dacia, el Bigster, cuenta con un eficiente sistema de propulsión híbrido, además de las variantes tradicionales con motor de combustión e incluso una económica versión de GLP.

La lista oficial de candidatos al premio Coche del Año 2026:

Citroën C5 Aircross Dacia Bigster Fiat Grande Panda Kia EV4 Mercedes-Benz CLA Renault 4 Skoda Elroq

Héctor Daniel Oudkerk