Fiat Fastback europeo / Nuevas fotos espía.

Fotos espía del Fiat Fastback, tomadas en Italia del SUV debutará a finales de 2026 en las que se puede ver tanto el diseño trasero como el habitáculo.

En comparación con los prototipos vistos hasta ahora, las fotos que aparecen en la red muestran por primera vez los grupos ópticos delanteros con cuatro elementos horizontales, mientras que el paragolpes inferior presenta insertos horizontales en negro mate que resaltan sobre la carrocería y se conectan con los insertos de plástico de los guardabarros.

Hacia la parte trasera, podemos ver los grupos ópticos divididos en tres líneas horizontales, pero lo más importante es que se trata de un modelo sin el voluminoso camuflaje que permite ver la verdadera inclinación de la luneta trasera. Las formas son las esperadas para un SUV-coupé: para quienes buscan más espacio, estará disponible el SUV hermano conocido por ahora como Giga Panda.

Como se mencionó, el interior del Fastback ha sido fotografiado por primera vez (https://www.quattroruote.it/) y no será una réplica del Grande Panda, ya que Fiat ha desarrollado un interior específico acorde con las tendencias actuales. El volante es cuadrado, mientras que la gran pantalla central destaca del resto del salpicadero. Probablemente también haya una segunda pantalla frente al conductor, que no se ve en la imagen. La transmisión incorpora el ya habitual control digital en la consola central, que también ofrece espacio para un amplio compartimento portaobjetos.

El Fastback será un modelo global, destinado tanto a Europa como a Sudamérica, pero que se producirá en Turquía o Marruecos para reducir costos. El vehículo utilizará la plataforma Smart Car y se situará por encima del Grande Panda, ofreciendo variantes eléctricas e híbridas de gasolina, sin excluir posibles modelos base no electrificados.

Héctor Daniel Oudkerk

Fuentes :

https://www.auto-moto.com/ , https://www.quattroruote.it/

Fiat 500 Híbrido / El Cinquino que todos esperaban con un motor térmico Fiat Firefly como Dios manda...nada de eléctrico ni PureTech.

Por fin, el Fiat 500 Híbrido está listo para continuar la larga tradición de autos urbanos de Fabbrica Italiana Automobili Torino. Al mismo tiempo, impulsará a la famosa planta de Mirafiori, donde se fabrica.

Primero un breve resumen de precios: el precio de lista parte de 19.900 € y sube hasta 27.400 € para el descapotable La Prima. Para el modelo base, el Pop, hay una promoción de lanzamiento que reduce el precio a 16.950 €.

Los ingenieros de Fiat (el 500 Híbrido es un proyecto italiano de principio a fin, empezando por el motor) han modificado la plataforma del 500e —que se mantiene en la gama— para incorporar el motor Fiat Firefly de tres cilindros y 1.0 litros, con 65 CV y ​​92 Nm de par a 3.500 rpm, asistido por un sistema híbrido suave de 12 voltios con un motor-generador accionado por correa, capaz de asistir al motor de gasolina durante la aceleración con 15-20 Nm adicionales de par.

El motor de combustión interna, con inyección indirecta y sin turbo, tiene un solo árbol de levas y dos válvulas por cilindro, pero también cuenta con sincronización variable de válvulas y una cadena de distribución que prácticamente no requiere mantenimiento (excepto tras un kilometraje muy elevado).

En 2020, este motor tuvo la ingrata tarea de retirar al glorioso Fire (después de más de 30 años), pero ha demostrado tener lo necesario para continuar su exitosa tradición. Ahora, se encuentra bajo el capot del recién lanzado Fiat 500 Híbrido. El FireFly de tres cilindros y 1.0 litros es un proyecto nacido antes de que Fiat entrara en el paraguas de Stellantis: debutó en Brasil en 2016. Además, cuenta con valiosas soluciones técnicas para un motor tan pequeño (y sin sobrealimentación).

El objetivo de los ingenieros de Fiat era tan simple como complejo: lograr la máxima eficiencia con una construcción relativamente sencilla. Un ejemplo es el sistema de distribución, que cuenta con un solo árbol de levas con solo dos válvulas por cilindro. Comparado con una solución multiválvula, no permite una alta potencia, pero ofrece una mayor eficiencia con cargas parciales, lo que ayuda a limitar las emisiones y el consumo de combustible. La cadena de distribución tiene implicaciones positivas para el mantenimiento, ya que no requiere reemplazo excepto después de un kilometraje muy alto.

Cabe destacar la presencia de un sistema de distribución variable. Desarrollado a finales de la década de 1970 por ingenieros de Alfa Romeo, es un dispositivo capaz de variar la posición del árbol de levas, modificando así la sincronización de las válvulas y, por lo tanto, sus puntos de apertura y cierre en función del régimen del motor y la carga aplicada con el pedal del acelerador. Esto también ayuda a reducir el consumo de combustible y las emisiones de CO2. El diseño de la cámara de combustión también refleja la búsqueda de la eficiencia: su forma y la de los conductos de admisión están diseñados para generar una alta turbulencia en la mezcla y permitir, entre otras cosas, una relación de compresión de 12:1 para un mejor rendimiento general. El colector de escape está integrado en la culata, optimiza la eficiencia de purificación del convertidor catalítico.

El sistema híbrido suave de 12 voltios cuenta con un motor-generador accionado por correa, combinado con una batería de litio —ubicada bajo el asiento del conductor— con una capacidad de 11 amperios-hora. Durante la sobremarcha, el sistema recupera energía y la utiliza para arrancar el motor de tres cilindros y ayudar en la aceleración. La potencia máxima a bajas revoluciones es de 3,6 kW. Este valor es significativo considerando que el motor de tres cilindros alcanza un par máximo de 92 Nm a 3500 rpm.

El interior del 500 Híbrido es prácticamente igual al del 500e, pero con la incorporación de tres pedales, una palanca de cambios de 6 velocidades y un panel de instrumentos con gráficos exclusivos. Incluso la consola central tiene un diseño personalizado.

El sistema de infoentretenimiento de 10,25 pulgadas incluye Android Auto y Apple CarPlay inalámbrico, incluye cámara de visión trasera en La Prima y en el Icon. Los asientos delanteros son cómodos, con un volante ancho y una palanca de cambios al alcance de la mano (la abundancia de botones físicos es otra ventaja); incluso dos personas caben en la parte trasera (el 500 está homologado para cuatro), especialmente en cuanto a espacio para las piernas y la cabeza. El respaldo se puede abatir, pero no por separado: en cualquier caso, Fiat afirma tener una capacidad de baúl de 183 litros.

Con 3,63 metros de largo, el 500 Híbrido está hecho a medida para moverse por la ciudad. Aunque los 65 caballos de potencia no lo dejan pegado al asiento, el motor de tres cilindros muestra una brillantez considerable en arranques cortos, subiendo de vueltas con facilidad. La caja de cambios es agradable de usar: los cambios de marcha están bien guiados y el recorrido de la palanca no es demasiado amplio. Y el embrague es ligero, al igual que la dirección. En ruta y especialmente en carreteras con cuestas, hay que forzar el motor. Además, el tiempo de 0 a 100 km/h anunciado, de 16,2 segundos, es elocuente.

En cuanto al consumo de combustible, el promedio del ordenador de a bordo fluctuaba entre 13,3 km/l y 15,4 km/l. La pequeña ayuda del híbrido suave funciona como la conocemos: por debajo de 30 km/h, simplemente cambia a punto muerto y levanta el pie del embrague para sentir cómo se apaga el motor. Luego, simplemente pisa el pedal izquierdo para ver cómo se activa la aguja del tacómetro.

Héctor Daniel Oudkerk

Jeep Compass 2026 / Es el primero de la familia desarrollado bajo el ala de Stellantis y fabricado solo en Italia.

La marca Jeep, o mejor dicho, Willys, contribuyó significativamente a los éxitos estadounidenses en la Segunda Guerra Mundial hace 86 años. Un auténtico orgullo estadounidense, pero —que no se entere Trump— ahora la misma marca Jeep presume de que el nuevo Compass no solo se fabrica en Europa, sino que también se diseña y desarrolla en el viejo continente. Esto último no sorprende, ya que, como miembro de Stellantis, el Compass de nueva generación utiliza la plataforma STLA Medium.

El primer Jeep Compass se lanzó en Detroit a principios de 2006. Por aquel entonces, mucho antes del Avenger, todavía era "el Jeep pequeño" y estaba fabricado sobre la plataforma del Dodge Caliber. A pesar de su modesta posición en la jerarquía de Jeep, contaba con tracción integral permanente y reductora. En 2011, el coche fue renovado, dando paso al Compass 2 a finales de 2016, que sustituyó tanto a su predecesor como al Patriot. El Compass 2 se renovó en 2021, y ahora también un reemplazo, el Compass 3.

¿Cómo se convierte un coche Stellantis en un auténtico Jeep? Jeep forma parte del grupo Stellantis desde hace casi cinco años, y el nuevo Compass, como es lógico, incorpora tecnología Stellantis. Esto lo hace técnicamente muy similar a modelos como el Peugeot 3008, el Citroën C5 Aircross y el Opel Grandland.

Quizás precisamente por eso, Jeep ha hecho todo lo posible para diferenciarse. Los siete segmentos del frontal le dan al Compass un auténtico aspecto Jeep. Es una referencia tradicional a las siete ranuras verticales que refrigeraban a los Willys en los campos de batalla. Los pasos de rueda angulares, gracias a sus gruesos bordes negros, dan la impresión de ser aún más grandes, y en la parte trasera, los llamativos pilotos traseros, que representan el patrón de cruz de los bidones, están conectados por una barra luminosa con el nombre de la marca en el centro. Los robustos paragolpes y faldones laterales están diseñados para hacerte olvidar que este Jeep es solo de tracción delantera. Para que quede claro: Este Jeep no está pensado para circular por el barro, pero hablaremos de eso más adelante.

Para quienes ya conducen el Compass: el nuevo ha crecido considerablemente, no solo por fuera, sino también por dentro. La distancia entre ejes ha aumentado quince centímetros, al igual que la carrocería longitudinalmente. Además, el Compass es dos centímetros más ancho y se sitúa cinco centímetros más cerca de las nubes. Una gran ventaja para los ocupantes, ya que es agradable y espacioso. Los asientos traseros son cómodos, y no hay que preocuparse por el equipaje ya que el baúl ha crecido 45 litros, llegando a los 550.

Los asientos delanteros también son cómodos. El pequeño volante de base plana se adapta cómodamente a la mano y está repleto de botones físicos. Esto da como resultado una distribución bien organizada y un aspecto atractivo, aunque algo conservador. Además, algunos materiales parecen algo baratos. No ocurre lo mismo con la palanca de cambios y, a su izquierda, el selector de modos de conducción. Son fáciles de usar y se sienten robustos.

Para hacer del Compass un coche más capaz que sus primos más urbanos, Jeep ha aumentado su distancia al suelo a veinte centímetros. También tiene un ángulo de aproximación de veinte grados, un ángulo de salida de 26 grados y una profundidad de vadeo de 47 centímetros. Eso es bueno, pero en la práctica, notamos que en superficies sueltas, las ruedas patinan rápidamente, incluso sin una pendiente. Puedes frenar esto un poco con Selec Terrain. El sistema controla la entrega de potencia, el cambio de marchas, la dirección, el ESP y el ADAS. El ajuste predeterminado es "Auto", que te da un máximo del noventa por ciento de potencia. En "Sport", obtienes el acelerador a fondo y, si es necesario, un poco de overboost. Además, la dirección, el ESP y la transmisión automática son un poco más deportivos. El modo "Nieve" limita la potencia al ochenta por ciento, agudiza la dirección y optimiza el ESP. Para terrenos no invernales, está "Barro/Arena", que te permite liberar toda la potencia en superficies irregulares. Por último, el híbrido enchufable también tendrá un modo 'Eléctrico', que permite conducir el coche Mientras dure la batería, se puede conducir como un vehículo eléctrico.

Jeep afirma haber adaptado la plataforma STLA Medium a su gusto, y da la impresión de que no son palabras vacías. El Compass se siente bastante firme e incluso un toque deportivo, especialmente para un coche que se supone tiene capacidades todoterreno. La dirección es razonablemente directa y precisa incluso en modo "Auto", mientras que la carrocería apenas se balancea en curvas rápidas. Sin embargo, el subviraje es un riesgo. A pesar de la suspensión relativamente firme, el Jeep absorbe bien los baches.

La transmisión automática de doble embrague de seis velocidades cumple su función casi sin notarlo. Esto no ocurre con el motor, ya que al forzarlo al máximo, el pequeño motor PureTech 1.2 de tres cilindros ruge con fuerza (se lo nota que a pesar de la hibridación está falto de potencia). El aislamiento acústico mejorado que Jeep afirma haber aplicado al nuevo Compass no es suficiente para solucionar esto.

El Compass viene de serie con autonomía de nivel dos, y el control de crucero adaptativo es "predictivo". Esto significa que ajusta la velocidad al acercarse a rotondas, curvas y límites de velocidad. El sistema de info-entretenimiento de Jeep se mantiene actualizado durante diez años sin coste adicional, y quienes deseen probar la versión más completa, Connect Plus, obtienen una prueba gratuita durante el primer año. Con Chat GPT, tendrás un pasajero y un copiloto dedicados, podrás abrir el Compass con tu smartphone y tendrás navegación interactiva.

El Jeep Compass se ofrece con un motor 1.2 e-Hybrid de 145 CV y ​​un 100% eléctrico integral de 213 CV. Ambos son de tracción delantera. Más adelante también estará disponible un híbrido enchufable de 195 CV. Por último, se están desarrollando dos vehículos eléctricos más potentes. Una tracción delantera de 230 CV y ​​la tracción 4x-e, que gracias a un motor adicional en el eje trasero es la única 4WD del Compass y 375 CV.

Héctor Daniel Oudkerk