BYD Ti7 / Nuevo SUV chino de 7 plazas con aspecto 4x4 que competiría con el Land Rover Defender.

BYD acaba de anunciar el próximo lanzamiento del SUV Ti7 de 7 plazas. Un modelo con un aspecto rudo que estaría enfocado a competir con el Land Rover Defender.

El Ti7 con 5,15 metros de largo, 2 metros de ancho y 1,87 metros de alto, es un auténtico coloso que no pasará desapercibido en la carretera. Además, con su forma cuadrada, su portón trasero vertical y su rueda de repuesto montada en la parte trasera, recuerda claramente a un Land Rover Defender.

Su gran ventaja reside en su considerable tamaño, que le permite transportar a 7 pasajeros. Esto lo convierte en el segundo modelo de BYD en ofrecer esta capacidad, después del Tang totalmente eléctrico.

Una ligera diferencia con respecto al Tang es que el BYD Ti7 cuenta con un sistema híbrido enchufable. Incorpora un total de tres motores: dos eléctricos y el clásico motor de gasolina turboalimentado de 1.5 litros, que en conjunto impulsan ambos ejes, proporcionando tracción integral.

Aún no se han especificado las cifras de potencia, pero sabemos que acelera de 0 a 100 km/h en 4.8 segundos, un resultado excelente. La autonomía eléctrica estimada es de aproximadamente 127 km (ciclo WLTP). Se espera una batería de gran capacidad. El fabricante ya ha indicado que las especificaciones técnicas y el precio se publicarán en las próximas semanas.

Héctor Daniel Oudkerk

BYD busca fábricas europeas en dificultades / Algunas de Stellantis en el punto de mira, entre ellas Maserati a la que tildan de "muy interesante".

Ante las limitaciones puestas por la Union Europea crece el interés chino por instalarse en Europa, y en particular sobre BYD, uno de los fabricantes más interesados en lo que respecta a posibles acuerdos para adquirir o compartir plantas de ensamblaje.

Stella Li, vicepresidenta de BYD y directora de operaciones internacionales, confirmó las negociaciones en curso con varios fabricantes europeos, para adquirir plantas infrautilizadas. Las actividades de búsqueda no se limitan a Alemania, donde ha surgido un posible interés en la Gläserne Manufaktur de Volkswagen en Dresde: el análisis abarca varios países, incluidas Italia y España.

 «No solo estamos hablando con Stellantis, sino también con otras empresas», declaró Li en una entrevista con Bloomberg al margen de la conferencia «El futuro del automóvil» del Financial Times en Londres. «Estamos analizando cualquier planta disponible en Europa porque queremos aprovechar esta capacidad de producción ociosa», añadió.

Las declaraciones del ejecutivo se producen en medio de rumores cada vez más insistentes sobre la expansión de los fabricantes chinos y por otro lado de la disposición de los grupos europeos a compartir plantas con dificultades para abordar el exceso de capacidad de producción. Este fenómeno afecta no solo a Volkswagen, sino también a Ford y Nissan.

En cuanto a la colaboración, la dirección ya está clara: prueba de ello es la ampliación del acuerdo industrial entre Stellantis y Leapmotor, que traerá nuevas plantas de producción a Zaragoza y Madrid. Sin embargo, el grupo podría ampliar aún más su red de socios, como indicó el CEO Antonio Filosa durante el primer día de la conferencia del Financial Times.

La señorita Li, sin embargo, especificó que BYD preferiría gestionar directamente las plantas: una solución considerada "más sencilla" que las empresas conjuntas. Por el momento, no parece haber acuerdos concretos en marcha. Al ser consultada la ejecutiva confirmó que los representantes de la compañía ya han examinado "muchas plantas" en Europa. "Italia se encuentra entre los países de interés", añadió, destacando que, a largo plazo, Francia también podría ser estratégica debido a sus bajos costes de electricidad.

Más allá de las plantas, la búsqueda se extiende también a marcas tradicionales con dificultades. Li describió marcas como Maserati como "muy interesantes", aunque por el momento "Seguimos estudiando la situación, pero aún no hemos tomado ninguna medida", precisó.

BYD, no obstante, ha decidido acelerar su presencia en Europa, como lo demuestra el lanzamiento de la marca premium Denza para enfrentarse con competidores como Porsche y Mercedes.

Héctor Daniel Oudkerk

BYD Dual Motor Intelligent / Cómo funciona su tecnología híbrida enchufable para que sus coches sean líderes en consumo y autonomía.

Los híbridos enchufables DM-i de BYD priorizan un funcionamiento eléctrico para reducir el consumo. El motor eléctrico es más potente y manda en la conducción. El motor de gasolina tiene ciclo de funcionamiento Atkinson o Miller para maximizar cada gota de combustible y actúa fundamentalmente solo como generador.

En un híbrido enchufable convencional el motor eléctrico es el que tiene menos potencia y, en cuanto se agota la batería generalmente pequeña, pasa a mandar el motor de combustión, que en ese caso consume más de lo normal porque también tiene que cargar con el peso de la parte eléctrica y las baterías que vacías solo son un lastre.

En un DM-i el motor eléctrico a diferencia de lo habitual es el más potente de los dos y el que ‘manda’ en la conducción, y cuando se agota la batería inicial, el motor de gasolina se conecta en este caso como generador eléctrico, lo que tiene dos ventajas: una es que el motor funciona siempre a un régimen de revoluciones muy concreto –el llamado ciclo Atkinson o, en motores turbo, ciclo Miller'– donde obtiene el máximo por cada gota de combustible, reduciendo el consumo de gasolina y la otra es que la conducción siempre es en modo eléctrico, de modo que se mejora el confort de marcha. Para el motor térmico hay dos opciones disponibles según el modelo: un cuatro cilindros atmosférico de gasolina Atkinson de 1.5 litros que entrega 98 caballos de potencia o turboalimentada Miller con 131 caballos.

Aun así, si exigimos mucho a las prestaciones, el motor de gasolina abandona su modo ‘bajo consumo’ para pasar a impulsar directamente las ruedas y ofrecer altas prestaciones, adquiriendo en ese caso las prestaciones de un híbrido enchufable convencional.

El sistema con tecnología Dual Mode permite funcionar de dos maneras distintas:

EV, en el que las ruedas son impulsadas únicamente por el motor eléctrico, garantizando desplazamientos cotidianos con cero emisiones.

HEV, en el que mantiene el mismo  principio eléctrico la mayor parte del tiempo. El motor de gasolina actúa principalmente como generador, suministrando carga a la batería y al motor eléctrico a través de un inversor. Sólo en aquellos momento sen los que se requiere una gran potencia, como aceleraciones fuertes o adelantamientos, el sistema HEV cambia de la configuración en serie a paralelo, combinando el empuje conjunto del motor térmico y del eléctrico.

En el corazón de la parte eléctrica está la batería, que es de química litio-ferrofosfato —LFP— que recibe el nombre de Blade Battery por su estrecho tamaño y por formar parte de la estructura del chasis. Este tipo de baterías LFP se pueden recargar siempre al 100% porque no tienen memoria que las deteriore, y son, por tanto, más ‘maltratables’, y con mayor autonomía en el día a día respecto a las NCM de otros coches de esta clase. BYD asegura que tiene una vida útil de más de 5.000 ciclos de carga, tiene una degradación más lenta y es antiincendio, lo que permite dar una garantía para la batería de 8 años o 250.000 kilómetros.

BYD propone dos opciones DM-i en cada uno de sus modelos: una con una capacidad más justa, para los que tienen trayectos diarios más cortos, y otra con mayor capacidad de baterías, para trayectos diarios más intensos. 

En resumen, si todavía pensamos que el eléctrico no es lo nuestro, pero queremos pasar ya a un coche que mejore nuestro coste de uso diario, no contamine y alta fiabilidad, los BYD DM-i deben ser considerados.

Héctor Daniel Oudkerk

Denza Z / Un cabriolet eléctrico con más de 1000 CV.

La versión de producción de un superdeportivo increíblemente rápido se presentó en el Salón del Automóvil de Pekín, prometiendo que el 0 a 100 km/h está en menos de dos segundos.

Este es el nuevo Denza Z, un GT de cuatro plazas con más de 1.000 CV de la marca hermana premium y centrada en tecnología de BYD, que ha confirmado que llegará a mercados globales para rivalizar con el Porsche 911 y el Maserati GranTurismo.

Presentado en el Salón del Automóvil de Pekín 2026, el diseño del Denza Z se mantiene fiel al modelo conceptual que vimos exactamente hace un año y presenta un acabado limpio, una silueta elegante, un capó largo y detalles llamativos que nos recuerdan a los GT con motor delantero de Maserati y Ferrari.

Quizá no sea tan sorprendente cuando el hombre que diseña los productos de Denza y asegura que tienen un toque europeo es el ex diseñador jefe de SEAT, Alfa Romeo, Audi y Lamborghini, Wolfgang Egger, quien diseñó el precioso Alfa Romeo 8C Competizione.

Denza afirma que el recién llegado ofrecerá tres estilos de carrocería: un coupé hard-top, un descapotable y una versión 'track'. Actualmente no está claro qué mejoras recibirá la versión track, pero suponemos que contará con un enorme alerón trasero como vimos en el concepto original.

Aunque el Denza Z está inspirado en el diseño de los deportivos europeos y los grandes turismos, no hay V12, V8 ni siquiera un seis cilindros oculto en el morro: es eléctrico. De hecho, la compañía lo llama "el primer superdeportivo eléctrico inteligente del mundo". El chasis cuenta con DiSus-M, un sistema inteligente de control de carrocería magnetorheológico (electromagnético), similar al que se encuentra en el último Chevrolet Corvette, diseñado específicamente para soportar altos rendimientos y mantener el movimiento de la carrocería bajo control en las curvas.

El coche está basado en la misma plataforma e3 del Denza Z9GT y lo único que sabemos por ahora es que produce más de 1.000 CV y, supuestamente, puede alcanzar de 0 a 100 km/h en menos de dos segundos. Aún no sabemos cuán grande es la batería del Denza Z, pero utilizará el sistema de 'Flash Charging' de BYD. Esta tecnología puede entregar hasta 1.500 kW de potencia, lo que para el Z9GT significa que cargar su enorme batería de 122,4 kWh entre el 10 y el 97 por ciento lleva solo nueve minutos. 

Esperamos saber más sobre lo que es capaz el Denza Z cuando debute en Europa en el Festival de la Velocidad de Goodwood en julio.

Héctor Daniel Oudkerk

FCB Formula X / Fang Cheng Bao de BYD en el Salón del Automóvil de Pekín / Esta es la primera vez que Fang Cheng Bao se aleja del mundo de los SUV, llegando así a un segmento de clientes completamente diferente.

La marca Fang Cheng Bao de BYD presentó su nueva gama Formula en el Salón del Automóvil de Pekín, compuesta por el deportivo X, los sedanes S y SL, y el Shooting Brake S GT.

El FCB Formula X es un spider biplaza que lleva al extremo la estética Life Metal Aesthetics de la marca.

Se trata de un automóvil muy bajo y elegante, cuenta con llantas de 19 pulgadas con aerodinámica activa y, lo más importante, paneles de carrocería de fibra de carbono para reducir el peso.

Las puertas de apertura vertical son otra característica destacada, al igual que el habitáculo centrado en el conductor, con volante retráctil, pantalla central y cinturones de seguridad de cuatro puntos.

El coche entrará en producción en 2027, pero aún no se han publicado las especificaciones técnicas.

Otros lanzamientos importantes es el de los modelos de producción masiva de la familia S: el sedán S, el hatchback SL y el S GT Shooting Brake, que probablemente compartirán componentes con los SUV ya disponibles. Las especificaciones técnicas aún no se han confirmado.

Héctor Daniel Oudkerk

BYD está considerando entrar en la Fórmula 1 y el WEC

Según Bloomberg BYD está estudiando la posibilidad de involucrarse en el automovilismo, con especial interés en el fórmula 1 y el WEC. Esta posible llegada podría concretarse mediante la creación de un equipo propio o la compra de una estructura ya existente.

Sin embargo, la marca, que declinó comentar estos rumores. BYD superó recientemente a Tesla como líder mundial en ventas de vehículos eléctricos. Con una fuerte presencia en el mercado global, la compañía estaría interesada en participar en ambos campeonatos para aumentar el reconocimiento de su marca.

El escaparate que ofrece la máxima categoría del automovilismo, así como la categoría Hypercar del Campeonato Mundial de Resistencia y la 24 Horas de Le Mans no es desdeñable en un contexto en que los reglamentos están muy orientados a los vehículos eléctricos.

Este informe de Bloomberg surge a raíz de varios anuncios de fabricantes chinos sobre su fuerte interés en entrar en el WEC en un futuro. En diciembre de 2025, el Grupo Chery y el Automobile Club de l'Ouest (ACO) anunciaron una colaboración a gran escala para llevar la marca EXEED a las 24 Horas de Le Mans. En noviembre, Geely, a través de su marca Lynk & Co, que compite en el TCR World Tour, reveló su intención de participar en carreras de resistencia.

BYD aún no ha hecho ningún anuncio oficial, pero este fabricante apunta incluso más alto que el WEC con una posible participación en la Fórmula 1. Si adquiriera un equipo para competir en ambas series, Alpine Parecería ser el candidato ideal. El equipo francés compite tanto en la F1 como en el WEC donde ya ha anunciado que abandonará la parrilla del Campeonato Mundial de Resistencia al final de la temporada 2026. En la Fórmula 1, los rumores sobre la venta de ciertos activos llevan varios meses circulando. Los nombres de Christian Horner (ex-Red Bull) y el de "Toto" Wolff (Mercedes) están circulando con el objetivo de recomprar la participación de Otro Capital, según reveló recientemente The Telegraph.

Héctor Daniel Oudkerk

BYD Shark 6 / Promete revolucionar el mercado de las pickups con un tren motriz con tecnología de avanzada.

Incorporarse en el concurrido segmento de camionetas pick-up de Australia fue una decisión valiente por parte de BYD. No solo el fabricante es relativamente nuevo en el mercado local, sino que actores consolidados como el Toyota Hilux, Ford Ranger, Mitsubishi Triton e Isuzu D-Max han dominado este segmento durante la última década. Aun así, la apuesta tiene sentido.

Además, todos estos rivales son bastante tradicionales, ofreciendo motores Diésel probados y fiables, lo que los convierte en opciones ideales para trabajadores, empresas y, en los últimos años, muchas familias. No solo el Shark 6 proviene de una marca relativamente joven, sino que también es uno de los tres únicos híbridos enchufables que se venden.

A pesar de enfrentarse a una dura competencia, ya ha demostrado ser un éxito. Durante los primeros siete meses de este año, no menos de 11.657 unidades se vendieron en Australia, superando al nuevo Triton, el Mazda BT-50 renovado, el Nissan Navara y el VW Amarok. Los únicos rivales que superaron en ventas al Shark 6 fueron el Isuzu D-Max, el Toyota Hilux y el Ford Ranger.

En Australia, el BYD Shark 6 se vende en una sola configuración, con un precio a partir de 38.300 u$s. Eso es mucho más barato que el Ford Ranger PHEV (47.600 dólares).

Utiliza un cuatro cilindros turboalimentado de 1,5 litros que entrega 181 CV y 260 Nm de par. Estas cifras por sí solas no son muy impresionantes. Sin embargo, para proporcionar energía suplementaria hay dos motores eléctricos. En total, el Shark 6 entrega 430 CV y 650 Nm. Eso es un gran potenciador, superando incluso al Ranger Raptor con sus 392 CV y 583 Nm.

El Shark 6 tiene un paquete de baterías considerable, con una potencia de 29,58 kWh. Eso es suficiente para darle más de 100 km  de autonomía solo eléctrica, algo que no se debe menospreciar.

Otras cifras importantes para el Shark 6 son una capacidad de carga útil de 790 kg y una capacidad de remolque frenado de 2.500 kg. Esas cifras son inferiores a las de los rivales Diésel más tradicionales, la mayoría de los cuales ofrecen hasta 3.500 kg de remolque. 

Las características y la calidad del habitáculo del Shark 6 superan con creces las de cualquier otro vehículo de este segmento. De hecho, impulsa el estándar tan lejos que los rivales tradicionales podrían mejorar su nivel para futuros modelos si quieren tener alguna esperanza de competir.

Sin duda, lo más destacado del habitáculo es la enorme pantalla de infoentretenimiento de 15,6 pulgadas, que, como en otros modelos BYD, puede funcionar tanto en modo horizontal como en horizontal. La pantalla es excepcionalmente receptiva, los menús son fáciles de entender y está repleta de funciones divertidas y valiosas. También incluye Apple CarPlay inalámbrico y Android Auto.

El tablero, el túnel de la transmisión y el volante cuentan con cuero suave, dando al Shark 6 una sensación premium. En la consola central, se incluye una palanca de cambios robusta y algunos interruptores llamativos que funcionan como botón de arranque/parada del motor, luces de emergencia y para cambiar entre modos eléctrico e híbrido. BYD podría haber usado los mismos botones que se encuentran en otros lugares de su gama, pero optó por algo un poco diferente para el Shark 6 y merece un aplauso por ello. 

Como en muchos coches nuevos, la mayoría de los ajustes del climatizador están alojados únicamente en la pantalla de infoentretenimiento, excepto los botones separados de encendido/apagado y desempañado del parabrisas situados en la consola central. 

El interior no es lo único que hace que el Shark 6 destaque entre la mayoría de sus rivales. Además, es una pickup de uso diario mucho más suave que cualquier otra pick-up de su segmento.

Aunque los motores Diésel relativamente arcaicos de la competencia suelen ser bastante fiables, lo que los hace ideales para remolque, viajes largos y todoterreno, tienen la desventaja de ser ruidosos y sentirse poco refinados. El Shark 6 es muy diferente. Durante las tareas normales de conducción, se siente principalmente como un vehículo eléctrico. Mientras acelera suavemente y avanza, el BYD funciona principalmente con energía eléctrica, así que es silencioso como un susurro. Solo cuando se pisa el acelerador hasta unos 60 km/h el motor de 1,5 litros realmente arranca. Lo importante es que, cuando se activa, lo hace de forma suave y con muy poco ruido.

Más allá de ser suave, el tren motriz le da al Shark 6 un montón de potencia. BYD dice que puede alcanzar los 100 km/h en solo 5,7 segundos. Esto significa que es más rápido que el Raptor, lo cual no es poca cosa.

› Modelo: BYD Shark 6 

› Precio inicial: u$s 38,300 en Australia

5.46 m Longitud

1.97 m Ancho

1.92 m Altura

3.26 m Distancia entre ejes

Peso en vacío: 2.710 kg 

Tren motriz: Motor turbo de cuatro cilindros y dos eléctricos de 1,5 litros 430 hp y 650 Nm

Transmisión: Reductor de una sola velocidad

Consumo medio: 9,5 l/100 km 

Héctor Daniel Oudkerk

BYD Seal 6 DM-i Touring 2026 / Una berlina híbrida enchufable que llega con una promesa de más de 1.000 km de autonomía combinada.

La tecnología DM-i de 5ª generación de BYD ¿Es realmente tan eficiente como dicen?  Su sistema híbrido cuenta con un motor 1.5 térmico + el apoyo eléctrico. ¿Cómo consigue esos consumos récord?

Con un mercado puramente eléctrico que no termina de alcanzar los niveles esperados, los híbridos se han convertido en una opción cada vez más atractiva, lo que ha motivado que marcas como BYD apuesten fuerte por ellos. El BYD SEAL U DM-i se engloba dentro de la categoría de híbridos enchufables o PHEV para abreviar.

Autonomía de Diésel, etiqueta de eléctrico y equipado hasta arriba para este SUV que, está arrasando en Europa.  Uno podría pensar que tener en un coche todas las características descritas en el titular implican un alto desembolso, pero no es así. Y es que por 32.990 euros es posible tener todo ello en un SUV con tamaño de BMW X3, muy bien equipado y que además no gasta gasolina durante 80 km.

Estamos hablando de uno de los modelos más exitosos de su segmento, atesorando 8.394 unidades vendidas a finales de 2025 pero, ¿cuál es la clave de su éxito?

Fundamentalmente su esquema mecánico, estando este conformado por por un cuatro cilindros y 1.5 litros atmosférico y por un eléctrico para desarrollar de manera conjunta 218 CV y 300 Nm de par. De esta manera el 0 a 100 ocurre en 8,9 segundos y la velocidad punta es de 170 km/h.

Prestaciones aceptables, sin lugar a dudas, pero pasan a un segundo plano gracias al apartado eléctrico del SUV de BYD. En la versión Boost nos encontramos con una batería 18,3 kWh de capacidad que, bajo el ciclo WLTP, declara una autonomía eléctrica de 80 km. No obstante, la Comfort aumenta la cifra hasta los 125 km gracias a una batería de 26,6 kWh.

Bajo el capot del BYD SEAL U DM-i la marca ha montado tecnología DM-i (Dual Mode) híbrida enchufable, en el que se presume de que es el motor eléctrico el que hace la mayor parte del trabajo, con un bajo nivel sonoro y un ofreciendo una conducción más suave. Uno puede regular en la pantalla con qué porcentaje de batería desea que se encienda el motor térmico. Eso sí, y detalle muy importante, para lograr buen rendimiento la batería debe estar cargada previamente y es que uno de los problemas de este tipo de vehículos, es que a muchos conductores se les olvida este «pequeño» detalle.

En función del modelo, el BYD Seal U DMi cuenta con un sistema de carga rápida de 18 kW CC, el cual nos permite cargar la batería del 30 % al 80 % en tan 35 minutos. 

A la hora de sacarlo a rodar en versión eléctrica, sorprende el buen aislamiento sonoro que ofrece, con un funcionamiento suave que hace muy agradable la conducción. La marca ha incorporado lo que llama tecnología avanzada NVH (Noise, Vibration & Harshness), la cual básicamente usa una serie de materiales y una construcción diseñada para minimizar tanto el ruido del motor, como las vibraciones y las propias resonancias de la carrocería, de forma que el interior se mantiene en un muy bajo nivel sonoro.

Cuando lo sacamos a la carretera de inmediato nota un comportamiento brioso, ya que el sistema siempre reserva "algo" (el porcentaje varía segun gusto del conductor) de energía eléctrica para ayudar al térmico. Por el contrario en ciudad el eléctrico es el que manada y el térmico solo ayuda a mantener el porcentaje de carga seleccionado. El auto puede seleccionar automáticamente funcionar como 100% eléctrico o combinando el eléctrico con el térmico. A su vez el térmico puede transmitir su potencia directamente a las ruedas o actuar solo como regenerador de energía. 

El consumo de gasolina con la batería y sin batería baja unos dos litros y medio a los 100. Es decir que mientras que cargado apenas sobrepasaba los 4 litros a los 100 km, al estar sin carga esta cifra se acercaba más a los 6.5 litros a los 100 km. Como en cualquier modelo eléctrico o híbrido, contamos con un sistema de frenada generativa.

Este es un coche de buen tamaño, con unos buenos 4,785 metros de largo y un ancho de 1,89 metros, mientras que la distancia de ejes la tenemos en 2,765 mm, logrando dejar un espacio interior que sorprende por su amplitud. mientras que el peso de todo el conjunto se eleva a unos buenos 2.430 kilogramos.

Con una presencia que impacta por sus medidas, BYD ha usado un diseño que trata de dar la impresión visual de menos contundencia. El frente inclinado y su particular parrilla frontal hacen que el  BYD SEAL U DM-i no deje a nadie indiferente, dándole un aire agresivo que se me hace impropio de su tamaño, pero que reconozco me ha convencido. Aunque claro está, eso siempre es algo muy subjetivo y que va en cuestión de gustos. 

En la parte trasera tenemos un diseño muy en la misma línea, mezclando unas líneas agresivas con un aspecto mastodóntico, una vez más presidido por una iluminación que se ve unida en una línea de color rojo que destaca sobre el acabado gris ceniza de nuestro modelo. 

Tras esta trasera el BYD SEAL U DM-i esconde un baúl con una capacidad de 425 litros, pero que tras la bandeja inferior esconde un espacio que se ve ocupado (y limitado) por los cables que nos permiten la carga. A su favor, el portón cuenta con una buena apertura, lo que nos facilita meter paquetes de buen tamaño. Además, si necesitamos más espacio, abatiendo los asientos traseros llegamos a alcanzar una capacidad total de 1.440 litros.

Héctor Daniel Oudkerk