W2RC Rally-Raid de Portugal / Sébastien Loeb (Dacia Sandrider) triunfador.

Sébastien Loeb y Édouard Boulanger (Dacia Sandrider) se impusieron con autoridad en la segunda prueba del Campeonato Mundial de Rally-Raid (W2RC), por delante de dos Toyota Hilux.

Sébastien Loeb se sintió como en casa en Portugal, y se notó. Portugal, antiguo circuito predilecto del piloto alsaciano durante su etapa en el WRC (victorias en 2007 y 2009 con Citroën), le sonrió al piloto de Dacia. Este domingo 22 de marzo, Sébastien Loeb, con el francés Édouard Boulanger como copiloto, ganó el Rally-Raid de Portugal, la segunda prueba del Campeonato Mundial de Rally-Raid (W2RC) de 2026.

Loeb realizó un rally casi perfecto, liderando la prueba desde la segunda etapa y manteniéndola hasta la meta del domingo, tras recorrer 2.175 kilómetros, incluyendo 1.320 kilómetros de tramos cronometrados, en Loulé. Para Sébastien Loeb y Édouard Boulanger, esta es su segunda victoria en tres pruebas, tras el Rally de Marruecos en octubre de 2025 y el cuarto puesto obtenido en el Rally Dakar el pasado mes de enero.

"Ganamos el rally; fue una gran prueba. Guardo muy buenos recuerdos del WRC aquí", declaró Sébastien Loeb. "La carrera no fue fácil con un coche tan grande, sobre todo en los tramos sinuosos. Las sensaciones fueron buenas, el coche rindió a la perfección". Conseguimos puntos importantes para el campeonato, algo crucial.

El podio lo completó la Toyota Hilux de Seth Quintero y Andrew Short, que terminó segundo, a tan solo unos minutos del segundo clasificado. Para el joven piloto californiano, este es su mejor resultado en el W2RC. El tercer puesto fue para los pilotos locales João Ferreira y Filipe Palmeiro (Toyota Hilux), quienes lideraron el rally en sus inicios. Ellos también lograron su mejor actuación a nivel mundial.

Héctor Daniel Oudkerk

W2RC Rally-raid de Portugal / El Land Rover Defender Dakar D7X-R enfrenta los mismos obstáculos que los prototipos T1+ con un coche de producción.

El Dakar no termina en el Dakar. Tras 8.000 km a través de las dunas de Arabia Saudí, los equipos del Campeonato Mundial de Rally Raid retoman la competición en Portugal. Serán 2.200 km de rally sobre arcilla, arena, barro y lluvia constante durante cinco días extenuantes para pilotos, mecánicos e ingenieros, con el equipo Defender Rally enfrentándose a los mismos obstáculos que los prototipos T1+ con un vehículo de producción.

El campeonato cuenta con las mismas categorías que el Dakar: la clase Ultimate T1+ para prototipos (Ford Raptor T1+, Dacia Sandrider, Toyota GR DKR Hilux), con leyendas como Sébastien Loeb, Nasser Al-Attiyah y Carlos Sainz Sr.; T2, también conocida como Stock, para coches de producción (el Defender Dakar D7X-R compite en esta categoría, y el "Sr. Dakar" Stéphane Peterhansel forma parte de la tripulación); y finalmente T3 para buggies y vehículos todoterreno, así como motocicletas. El campeonato consta de cinco rallies: Dakar, Portugal, Argentina, Marruecos y Abu Dabi.

El equipo Defender Rally presenta tres coches en la línea de salida, un equipo de 40 personas, con seis mecánicos por coche. Cinco camiones con remolques transportan neumáticos de 35 pulgadas y todo tipo de repuestos: desde arandelas y hasta suspensiones, herramientas, frenos e incluso motores de repuesto, todo catalogado en un almacén industrial sobre ruedas. Además, los remolques cuentan con talleres especializados para el mantenimiento de amortiguadores y fisioterapia, así como dos autocaravanas para ingenieros e invitados. En resumen: es la Fórmula 1 de las carreras todoterreno.

La estrella del espectáculo es el Defender: el Defender D7X-R (basado en la versión OCTA) ha sido modificado especialmente según las normas de la FIA para competir en la categoría Stock y soportar los rigores de un rally raid. Bajo el capot se encuentra el mismo motor V8 biturbo de 4.4 litros que el OCTA, que produce 750 Nm de par, pero con una potencia ligeramente reducida para cumplir con el coeficiente de la FIA de 6.5 kg/CV. El monocasco de aluminio se mantiene igual que el del coche de calle fabricado en Nitra, Eslovaquia, aunque con mejoras en los ángulos y voladizos: un ángulo de ataque de 47.5° (frente a los 40.2°) y un ángulo de salida de 44.5° (frente a los 42.8°). El recorrido de la suspensión es de 37 cm, con amortiguadores coaxiales simples en la parte delantera y amortiguadores paralelos Bilstein dobles en la trasera, que reemplazan el sistema neumático 6D Dynamics. El peso es de aproximadamente 3 toneladas, incluyendo el depósito de combustible adicional de 550 litros y tres ruedas de repuesto completas (aproximadamente 60 kg cada una). Una novedad del D7X-R es el modo de vuelo, que gestiona la entrega de potencia para evitar daños en la transmisión durante los saltos con las ruedas en el aire.

Héctor Daniel Oudkerk

Dacia Duster Spirit of Sand / Edición Especial Dacia Duster Spirit of Sand: 500 unidades para festejar el triunfo en el Dakar 2026.

Dacia presentó el Duster Spirit of Sand, una edición especial del SUV que solo está prevista para el mercado rumano. El equipo Dacia Sandriders ganó la 48.ª edición del Rally Dakar (pero no participará en la edición de 2027).

El Duster Spirit of Sand está equipado con el nuevo sistema de propulsión Hybrid-G 150 4x4, un híbrido dual-fuel GLP. Esta solución combina un motor tricilíndrico MHEV de 1.2 litros y 48 V con turbocompresor que genera 140 CV en la parte delantera con un motor eléctrico de 23 kW (31 CV) en la trasera, para una potencia total de 150 CV. Hay dos transmisiones disponibles: una de doble embrague de 6 velocidades para el motor de combustión y una de dos velocidades para el motor eléctrico. Ambos depósitos (gasolina y GLP) tienen una capacidad de 50 litros cada uno, lo que proporciona una autonomía que, según el fabricante, alcanza los 1.500 kilómetros.

Esta edición especial incluye protección de bajos de aluminio, adhesivos en los paneles laterales inferiores, detalles en color cobre y llantas de aleación Tergan de 17 pulgadas. Al ser una edición limitada, el equipamiento es prácticamente completo: el nivel de equipamiento incluye el paquete Parking (cámara de 360°, monitor de ángulo muerto y sensores de aparcamiento delanteros y traseros) y el paquete Cold.

Actualmente, el Dacia Duster Spirit of Sand solo se puede comprar en Rumanía, y solo online, por 28.990 €. Aún no sabemos si la serie se replicará en otros mercados.

 

Héctor Daniel Oudkerk

Dacia anunció que no defenderá la victoria de Nasser Al-Attiyah y no tomará parte en la próxima edición en enero de 2027.

Obviamente, ello implica la retirada de la disciplina de los rally-raid, ya que la esencia de la misma es correr el Dakar.  Esto dejaría libres a Nasser Al-Attiyah, Sébastien Loeb, Lucas Moraes y Cristina Gutiérrez.

La marca rumana, perteneciente al grupo Renault, tiene previsto retirarse cuando finalice el presente campeonato, en Abu Dabi como campeona del mundo, tanto de pilotos como de constructores. 

En principio, el programa Dakar era a tres años, confiando la realización de los autos a Prodrive, con un objetivo muy claro: ganar el Dakar. Esto ya se ha conseguido de forma anticipada y no tendría sentido para ellos prolongar el programa.

El rumor ya sonó cuando acabó la presente edición del Dakar. Y se volvió a plantear la cuestión cuando saltó a la palestra que el equipo Alpine del Mundial de Resistencia podría abandonar el WEC al finalizar esta temporada.

El nuevo máximo responsable del grupo Renault, François Provost, evidentemente no es un fan de la competición, como si lo era Luca di Meo, y cuando fue nombrado se especuló mucho sobre la posible venta de Alpine, tras el cierre del departamento de motores de Viry Châtillon.

Aunque por el momento la nueva dirección ha confirmado la continuidad del equipo de F1, en las últimas semanas ha sonado con fuerza la entrada de Christian Horner y MSP en el capital del equipo de F1, inicialmente comprando la participación del 24% que posee desde hace años el fondo de inversión Otro Capital.

Héctor Daniel Oudkerk

Dacia Sandrider / La tecnología del ganador del Dakar 2026.

El Dacia Sandrider es un especial de Rally-Raid fabricado por Prodrive que ahora tiene en su curriculum una victoria absoluta en el Rally Dakar.

Más allá de la serie monomarca Dacia Cup y rarezas como el N24 Logan, el Lodgy Glace de especificación de hielo y un Logan de carrocería ancha diseñado para el Campeonato Sueco de Turismos, Dacia no ha dedicado muchos de sus 59 años a crear aspirantes al automovilismo de competición. El Sandrider, desarrollado en colaboración con la británica Prodrive, es sin duda su auto más significativo hasta ahora.

Se hizo público por primera vez en 2022 como el concepto Dacia Manifesto, y uno podría pensar que era solo otro coche de exposición creado únicamente para dar una idea de la dirección futura del diseño de una marca. Sin embargo, solo unos años después, ese concepto no solo ha inspirado el audaz lenguaje de diseño de la actual gama de coches de calle de Dacia, sino que también se ha convertido en un coche de competición muy real, inscrito en la categoría insignia Ultimate del Campeonato Mundial de Rally-Raid, donde tres ejemplares compitieron durante 2025 con Nasser Al-Attiyah, Cristina Gutiérrez y Sébastien Loeb al volante. Ahora logró una victoria clara en el Rally Dakar 2026, superando a las Toyota Hilux y Ford Raptor en el proceso.

El Sandrider no solo es el Dacia más caro jamás construido, con un costo de alrededor de 1.300.000 u$s, sino que también es el coche de competición más exitoso de la empresa. El Sandrider comenzó entonces la temporada 2025 con su primer Dakar y, aunque el podio resultó esquivo en esa prueba, salió victorioso en la general en 2026 con Al-Attiyah al volante.

Prodrive no es ajeno al Rally-Raid, ya que compitió con su propio coche, el Hunter, desde 2020 hasta 2024. Aunque hay similitudes entre el Hunter y el Sandrider, este último dista mucho de ser una versión rediseñada del primero, con los fundamentos del paquete completamente rediseñados.

Mientras que el Hunter utilizaba un V6 Ford EcoBoost de 3,5 litros, el Sandrider cuenta con un V6 biturbo de 3 litros procedente de la alianza Renault-Nissan-Mitsubishi. Desarrollado para el Sandrider por Alpine Racing, el motor es un derivado de la unidad VR30DDTT que se encuentra en el reciente deportivo Nissan Z. Por tanto, tiene sus raíces en un motor de carretera, pero se han hecho cambios específicos para asegurar que pueda resistir los extremos del Rally-Raid. Lo primero fue despojarle de sus accesorios. La experiencia ha enseñado a Prodrive que las poleas, correas y los accesorios que alimentan simplemente no pueden soportar los impactos bruscos y los cambios drásticos de revoluciones que se experimentan durante las subidas y saltos a las dunas: las correas se rompen y se caen, y la fiabilidad se ve muy afectada como resultado. Además estos accesorios también consumen potencia vital del motor, y en una carrera cada CV cuenta. Por ello, Prodrive ha desarrollado alternativas eléctricas para todo, desde aire acondicionado hasta bombas de fluido, proporcionándoles una fuente de energía propia.

El Nissan V6 también se ha convertido a un sistema de cárter seco, para asegurar que el aceite llegue a su destino independientemente de las fuerzas g en juego. Se ha colocado una ECU Bosch a medida para permitir total flexibilidad de afinación, junto con un colector de escape adaptado al uso deportivo. Los dos turbocompresores también son nuevos, para mejorar la durabilidad pero no para aumentar la potencia: el Nissan Z de calle estándar produce 400 CV, pero la normativa Ultimate limita el Sandrider a 360 CV, cifra que alcanza a 5000 rpm. Por ello, prácticamente ninguno de los componentes internos del motor tuvo que ser reemplazado; El bloque, el cigüeñal y los árboles de levas siguen siendo la especificación estándar de carretera.

Detrás del volante, hay una sola paleta en el lado izquierdo, pero esto no es para cambiar las relaciones, sino para los limpiaparabrisas, un elemento que se usa habitualmente al atravesar terrenos típicos de Rally-Raid. La transmisión secuencial Sadev de seis velocidades se acciona en cambio mediante una palanca de cambios alargada en el centro de la cabina.

Dadas las enormes distancias que el Sandrider debe recorrer en un escenario, está equipado con un enorme depósito de combustible de 560 litros. Este está montado directamente detrás de la cabina por la distribución del peso (solo el combustible pesa más de 400 kg cuando el depósito está lleno). El consumo varía drásticamente según el terreno, pero generalmente ronda los 80 litros cada 100 km en condiciones de carrera. El combustible en sí tampoco es estándar, ya que Dacia eligió usar una fórmula sostenible de Aramco, con un 80 % de su contenido derivado de biomasa. El Sandrider adopta un estilo mas parecido a un ATV que a una máquina de Rally-Raid tradicional. Pero si subimos su carrocería de fibra de carbono, queda claro de inmediato que este coche está en una liga muy diferente a por ejemplo un Polaris. Su tamaño es lo primero que te llama la atención. Alto y ancho, y con una distancia entre ejes tan larga como la de un Land Rover Defender 130, es más grande en todas las dimensiones que el mayor Dacia de calle a la venta. No se planteó priorizar la forma sobre la función ya que el diseño general del Sandrider se moldeó por las exigencias de la competencia en lugar de crear un vínculo visual con los coches de calle de Dacia.

El jefe de mecánica Alistair Gibson afirma que, mientras algunos equipos han estado atados a las limitaciones de un diseño de calle existente, como es el caso de Toyota con su pickup Hilux, el enfoque del Sandrider ha permitido algunas decisiones de diseño beneficiosas. Simplemente no se requieren grandes voladizos en la parte delantera y trasera, minimizando materiales, mejorando la visibilidad y reduciendo peso. Si una zona del coche no tiene ningún propósito práctico, se queda sin ella. Por ejemplo, las ruedas de repuesto traseras están completamente expuestas, lo que no solo elimina la necesidad de crear paneles para cubrirlas y asegurar que permanezcan aseguradas, sino que también hace más rápido y fácil para el equipo acceder a las ruedas cuando es necesario. Es este enfoque de 'menos es más' lo que define al Sandrider, y además lo alinea perfectamente con el espíritu de los coches de calle de Dacia.

La carrocería que tiene el Sandrider está atornillada directamente a su chasis tubular integrado con la jaula antivuelco y aunque la carrocería parece básica, la función sobre la forma vuelve a influir aquí. El alerón trasero y la aleta Gurney tienen beneficios aerodinámicos reales, reduciendo la resistencia y la sustentación en un 10 y 40 por ciento respectivamente respecto a los prototipos anteriores.

Aunque la mayoría de estas decisiones de diseño supusieron un ahorro de peso, el Sandrider pesa 2010 kg; eso es unos 700 kg más que un Dacia Duster. Esta cifra es un mínimo necesario para cumplir con la normativa, así que también lo es una que sus competidores deben cumplir. La distribución de peso del Sandrider tiene por objeto mejorar la tracción en terrenos difíciles. Gibson dice que, para ser competitivo, la aerodinámica 'no es un factor importante. Es importante, pero no es el factor más importante. La tracción es lo más importante.'

Los robustos neumáticos BF Goodrich de 37 pulgadas están bloqueados con tallos (es decir, se fijan mecánicamente a la llanta) para evitar que se desbanden, mientras que cada una de las cuatro ruedas está equipada con dos enormes amortiguadores Reiger refrigerados individualmente con depósito remoto, que cuestan 9000 u$s cada uno.

Aunque el Sandrider está diseñado para ser lo más resistente posible, los daños siguen siendo inevitables, por lo que se han diseñado soluciones para esto desde el principio. El mayor número posible de piezas son intercambiables de izquierda a derecha para facilitar el mantenimiento y reducir la masa de los repuestos que deban llevar.

Técnicamente hablando, se trata de un Dacia registrado en carretera en el Reino Unido (aunque bajo clasificación de prototipo), y aunque elementos de su diseño se han transferido directamente a la gama actual de Dacia, no hay mucho más cruce entre el Sandrider y la carretera. Aunque hay algunas: las manijas de las puertas de ala de gaviota del Sandrider han sido tomadas de un Renault Twingo, e incluso el Mégane RS ha donado piezas... El coche es fabricado por Prodrive, pero cada pieza a medida está adornada con el emblema 'Dacia Link', desde las brazos de la suspensión hasta el protector del escape e incluso los telares del cableado. Si miras más de cerca, junto a estas marcas verás el personaje '41A', el número interno del proyecto del Sandrider. En el interior hay estrechos asientos de carrera Sabelt – tapizados con una tela antibacteriana diseñada para autorregular la humedad – y el ingenioso diseño del capot del Sandrider permite ver a través del paso aerodinámico para mejorar la visibilidad cuando más lo necesitas. Al igual que el material del asiento, esta carrocería también contribuye a la comodidad interior, con los elementos envueltos recubiertos con una capa reflectante infrarroja para mantener fuera la mayor cantidad de calor posible al habitáculo. Pero por mucho que Prodrive y Dacia hayan trabajado para controlar la temperatura de la cabina, allí todavía hace calor. Como resultado, la tripulación consume grandes cantidades de líquidos durante una regata; el conductor suele ser más debido al aumento del esfuerzo físico. Las bebidas electrolíticas son la mejor forma de mantenerse hidratado, pero si no hay forma de enfriar los tanques en los que se encuentran, pueden volverse rápidamente desagradables. Por mucho que el piloto juegue un papel fundamental en el éxito de un piloto Dakar, el copiloto también lo juega de forma igualmente importante, y no solo en la navegación. Boulanger, Lurquin y Moreno son responsables no solo de leer el mapa digital, sino también de la estrategia entre los puntos de paso designados. En años pasados, los helicópteros se utilizaban para explorar la ruta con antelación, pero hoy en día los equipos reciben los puntos de referencia en tabletas del coche solo cinco minutos antes del inicio de la carrera, lo que hace imposible cualquier reconocimiento de este tipo. Incluso en línea recta, el copiloto debe prestar mucha atención al rumbo del coche para asegurar la ruta más precisa de un punto de paso a otro. Usar GPS en el móvil o llamar al equipo para pedir ayuda también está descartado: una vez fuera de la línea de salida, los teléfonos quedan bloqueados, y aparte de un teléfono satélite que puede usarse en caso de emergencia (y solo cuando la tripulación lleva fuera del coche 10 minutos o más), Están solos.

Cuando el coche sufre una avería mecánica, normalmente depende del conductor y del copiloto devolverlo a funcionar. Las herramientas se alojan en ranuras en los alféizares de las puertas del coche, eliminando la necesidad de una caja de herramientas incómoda. Los robustos neumáticos BF Goodrich duran entre 300 km dependiendo del terreno, y están diseñados para aguantar golpes sin perder aire.

Héctor Daniel Oudkerk

Dakar 2026 – Etapa 13 / Nasser Al-Attiyah (Dacia Sandrider) ganó el Dakar.

Mattias Ekström (Ford Raptor), fue el vencedor de la última etapa del Rally Dakar 2026 con ocho segundos de ventaja sobre Sébastien Loeb lo que le permitió subir al podio. Nasser Al-Attiyah, por su parte, logró su sexta victoria en el Dakar.

Con una ventaja de nueve minutos y 42 segundos, Nasser Al-Attiyah y Fabien Lurquin confirmaron lo que parecía casi seguro desde el viernes. La dupla de piloto y copiloto del Dacia Sandriders ganó el Rally Dakar 2026, por delante de un podio compuesto por dos experimentados pilotos de Ford. Capaz de ganar dos etapas especiales (Etapas 6 y 12), Nasser Al-Attiyah brilló especialmente gracias a su consistencia. Con solo cuatro pinchazos y una presencia recurrente en el podio, el piloto catarí hizo del desierto saudí uno de sus muchos terrenos favoritos.

El segundo puesto fue para Nani Roma (Ford), quien logró superar a Mattias Ekström (Ford). A pesar de las importantes dificultades del viernes 16 de enero, el español recibió la ayuda de numerosos pilotos, entre ellos Romain Dumas, para llegar a la meta sobre tres ruedas.

Loeb se queda fuera del podio del Dakar a pesar de terminar segundo hoy, por detrás de Mattias Ekström. Si bien terminó, el piloto francés probablemente no gestionó bien su ritmo. Segundo en la etapa por tan solo ocho segundos, el piloto de Dacia se quedó a 37 segundos de terminar entre los tres primeros de la general y, sin duda, lamentará haber tenido un total de trece pinchazos.(una de las claves del Dakar es cuidar el auto y no es casualidad que Al-Attiyah solo pinchó 4 veces). Cabe destacar, sin embargo, que al final de esta decimotercera y última etapa del Rally Dakar, Mathieu Serradori (Century-Audi) terminó en cuarta posición, justo detrás del piloto del Toyota Hilux Henk Lategan. Carlos Sainz terminó sexto, mientras que Lucas Moraes, vigente campeón del mundo, terminó su Rally Dakar con un décimo puesto en la especial.

Héctor Daniel Oudkerk