Aston Martin-Honda AMR26 y su fracaso/ El ingeniero Koji Watanabe (Honda) reconoció la parte de responsabilidad de Honda en este mal comienzo de temporada. Sin embargo, dijo que los problemas que enfrenta el equipo británico no son responsabilidad exclusiva del fabricante del motor y que el chasis también tiene los suyos.

El presidente de Honda HRC, Koji Watanabe, habló con la prensa el viernes 27 de marzo, en el marco del Gran Premio de Japón. Al ser preguntado sobre el horrible inicio de la colaboración con Aston Martin, el ejecutivo japonés ofreció algunas explicaciones sobre la situación.

Aston Martin acusa a Honda de vibraciones excesivas, un importante problema de rendimiento y otros problemas relacionados con el motor. Todo esto salió a la luz incluso antes del primer Gran Premio de la temporada en Melbourne. Desde Suzuka, Koji Watanabe fue invitado a responder preguntas sobre el estancamiento que enfrenta el nuevo equipo con el que el fabricante japonés de motores trabaja este año.

“Actualmente estamos experimentando dificultades en cuanto al rendimiento en pista. Creo que hay varias razones para ello. Primero, la nueva normativa de potencia representa un verdadero desafío para nosotros. Segundo, suspendimos nuestras actividades en la Fórmula 1 a finales de 2021 y anunciamos nuestro regreso en 2023”, recordó el presidente de HRC. “Durante este período, nuestra actividad en la Fórmula 1 se redujo significativamente. También nos llevó tiempo reorganizar nuestra estructura y reiniciar el desarrollo de la Fórmula 1”. “Actualmente, nos estamos centrando en cómo mejorar la situación de las vibraciones, principalmente el daño causado a la zona de la batería, pero también, esta vez para Suzuka, hemos mejorado la gestión de la energía para un mejor rendimiento de conducción”, explicó a continuación. “Tenemos un plan para rectificar la situación, en colaboración con Aston Martin, pero no podemos revelarlo hoy”.

El chasis de Aston Martin en cuestión

Por supuesto, Koji Watanabe reconoció la parte de responsabilidad de Honda en este contratiempo inicial. Sin embargo, parece que los principales problemas que enfrenta el equipo británico no son responsabilidad exclusiva del fabricante del motor. «Durante las pruebas en el dinamómetro, las vibraciones son aceptables, pero una vez integradas en el chasis, se vuelven mucho más significativas», señaló el ingeniero japonés. «Por lo tanto, es obvio que el sistema de propulsión por sí solo no puede resolver el problema; por eso estamos trabajando estrechamente con Aston Martin para encontrar una solución, trabajando no solo en el sistema de propulsión, sino también en el chasis».

Finalmente, con respecto a las afirmaciones de Adrian Newey de que recientemente descubrió por primera vez la relidad del proyecto Honda en noviembre de 2025, Koji Watanabe quiso aclarar la situación. «Creo que es un malentendido. Nuestra política es asignar regularmente a nuestros ingenieros de automovilismo a la producción en serie o a tecnologías más avanzadas como motores a reacción, eVTOL, hidrología, etc.». “Hemos mantenido la rotación desde el principio”, explicó. “Además, como ya comenté, reconstruir la organización llevó tiempo, lo cual creo que le preocupaba. Pero ahora contamos con la organización y el talento necesarios”.

Parece que el Gran Premio local de Suzuka no será precisamente un fin de semana feliz para Honda y Aston Martin. El mes de pausa posterior podría permitirles respirar y encontrar una solución viable, a menos que el problema sea aún más profundo y les impida actuar este año.

Héctor Daniel Oudkerk

Jaguar confirma el despido de su diseñador jefe Gerry McGovern poco antes del controvertido relanzamiento de la marca como 100% eléctrica.

 

Ver: Diario Automotor: Jaguar Land Rover despide a su jefe de diseño, Gerry McGovern según un informe de Automotive News.

Tras casi cuatro meses, se ha resuelto uno de los grandes misterios del diseño automotriz: Gerry McGovern deja Jaguar Land Rover. El diseñador ha renunciado a su puesto como Jefe de Diseño del Grupo Jaguar Land Rover.

La compañía comunicó la decisión a los empleados mediante un memorando interno y, tras filtrarse a algunos medios de comunicación, se confirmó con un breve comunicado a los principales periódicos del Reino Unido.

Esto pone fin a una historia que comenzó a principios de diciembre, cuando Autocar informó por primera vez del despido de McGovern. Desde entonces, Jaguar Land Rover nunca ha aclarado su relación laboral con su diseñador de larga trayectoria, dejando el futuro del departamento de Diseño en la incertidumbre durante meses.

McGovern, quien dejará la compañía a finales de marzo para dedicarse a la consultoría, ha desempeñado un papel crucial en la historia reciente de todo el grupo Jaguar Land Rover. Ha sido una figura clave, no solo a nivel creativo, sino también estratégico, en el reposicionamiento de las marcas del grupo.

Desde 2020, ha sido diseñador jefe tanto de Jaguar como de Land Rover, pero sus mayores éxitos profesionales han sido con la marca todoterreno. Ha sido Jefe de Diseño de Land Rover desde 2006, y en ese cargo supervisó proyectos clave como las nuevas generaciones del Defender y la expansión de la gama Range Rover con el Evoque y el Velar.

En los últimos años, McGovern también supervisó la nueva identidad de marca de Jaguar en preparación para un futuro totalmente eléctrico, pero tropezó con el prototipo Tipo 00 (aún en desarrollo), convirtiéndose en el centro de una amarga controversia por una interpretación de la marca considerada desacertada. El ahora tristemente célebre "Jaguar rosa", desató un frenesí mediático, especialmente en las redes sociales: los entusiastas criticaron no solo el reposicionamiento de la marca en el segmento de lujo superior, sino también, y quizás más importante, el abandono de algunos elementos históricos, empezando por el icónico jaguar saltador.

Aún se desconoce quién sustituirá al diseñador afincado en Coventry. Se espera que a finales de mes se publiquen más detalles sobre la sucesión, en un momento clave para el futuro estilístico del grupo.

Héctor Daniel Oudkerk

W2RC Rally-raid de Portugal / El Land Rover Defender Dakar D7X-R enfrenta los mismos obstáculos que los prototipos T1+ con un coche de producción.

El Dakar no termina en el Dakar. Tras 8.000 km a través de las dunas de Arabia Saudí, los equipos del Campeonato Mundial de Rally Raid retoman la competición en Portugal. Serán 2.200 km de rally sobre arcilla, arena, barro y lluvia constante durante cinco días extenuantes para pilotos, mecánicos e ingenieros, con el equipo Defender Rally enfrentándose a los mismos obstáculos que los prototipos T1+ con un vehículo de producción.

El campeonato cuenta con las mismas categorías que el Dakar: la clase Ultimate T1+ para prototipos (Ford Raptor T1+, Dacia Sandrider, Toyota GR DKR Hilux), con leyendas como Sébastien Loeb, Nasser Al-Attiyah y Carlos Sainz Sr.; T2, también conocida como Stock, para coches de producción (el Defender Dakar D7X-R compite en esta categoría, y el "Sr. Dakar" Stéphane Peterhansel forma parte de la tripulación); y finalmente T3 para buggies y vehículos todoterreno, así como motocicletas. El campeonato consta de cinco rallies: Dakar, Portugal, Argentina, Marruecos y Abu Dabi.

El equipo Defender Rally presenta tres coches en la línea de salida, un equipo de 40 personas, con seis mecánicos por coche. Cinco camiones con remolques transportan neumáticos de 35 pulgadas y todo tipo de repuestos: desde arandelas y hasta suspensiones, herramientas, frenos e incluso motores de repuesto, todo catalogado en un almacén industrial sobre ruedas. Además, los remolques cuentan con talleres especializados para el mantenimiento de amortiguadores y fisioterapia, así como dos autocaravanas para ingenieros e invitados. En resumen: es la Fórmula 1 de las carreras todoterreno.

La estrella del espectáculo es el Defender: el Defender D7X-R (basado en la versión OCTA) ha sido modificado especialmente según las normas de la FIA para competir en la categoría Stock y soportar los rigores de un rally raid. Bajo el capot se encuentra el mismo motor V8 biturbo de 4.4 litros que el OCTA, que produce 750 Nm de par, pero con una potencia ligeramente reducida para cumplir con el coeficiente de la FIA de 6.5 kg/CV. El monocasco de aluminio se mantiene igual que el del coche de calle fabricado en Nitra, Eslovaquia, aunque con mejoras en los ángulos y voladizos: un ángulo de ataque de 47.5° (frente a los 40.2°) y un ángulo de salida de 44.5° (frente a los 42.8°). El recorrido de la suspensión es de 37 cm, con amortiguadores coaxiales simples en la parte delantera y amortiguadores paralelos Bilstein dobles en la trasera, que reemplazan el sistema neumático 6D Dynamics. El peso es de aproximadamente 3 toneladas, incluyendo el depósito de combustible adicional de 550 litros y tres ruedas de repuesto completas (aproximadamente 60 kg cada una). Una novedad del D7X-R es el modo de vuelo, que gestiona la entrega de potencia para evitar daños en la transmisión durante los saltos con las ruedas en el aire.

Héctor Daniel Oudkerk

Fórmula 1 Aston Martin / Tiempos tormentosos: Adrian Newey deja el cargo de director del equipo; lo reemplazaría Jonathan Wheatley que llega desde Audi.

Cambios en Aston Martin...el ingeniero Adrian Newey dejaría el cargo de director del equipo para volver a centrarse exclusivamente en las funciones técnicas (que tanta falta le hacen al equipo), mientras sería reemplazado por Jonathan Wheatley que de esta forma debería abandonar Audi tras apenas diez meses de haber sido contratado por los alemanes.

Son varios los medios europeos que aseguran que Newey será alejado de su cargo de director del equipo y que su sucesor sería Jonathan Wheatley, actual director del equipo Audi, que lleva trabajando en la escudería alemana desde hace solo 10 meses junto al director ejecutivo l´ingegnere Mattia Binotto. Parece que además se hicieron también se le hicieron ofrecimientos a Binotto, Lambiase y Seidl.

Wheatley se incorporaría de esta forma en el peor momento de Aston Martin justo cuando en Audi parecía tener todo bajo control, pero la convivencia con Binotto aparentemente no le garantizaba todos los poderes tradicionalmente asociados al cargo de director del equipo. Con Newey han compartido veinte años en Red Bull y no sería de extrañar que el nombre de Wheatley le hubiera sido propuesto al magnate Lawrence Stroll precisamente por el propio Newey.

La experiencia como director de Newey como director de equipo termina (mal) a menos de cuatro meses de su nombramiento. Un cargo que seguramente no debería haber aceptado y cuyo nombramiento sorprendió ya que no era su especialidad.

Por último, queda por ver que hace Audi: ¿buscará un nuevo director de equipo o se las arreglará solo con Mattia Binotto?

Héctor Daniel Oudkerk

Fórmula 1/ Cómo la unidad motriz Mercedes del McLaren a lo que se suma una arriesgada elección de la distancia entre ejes del equipo británico han marcado las diferencias en el inicio de la temporada en relación al equipo oficial.

La desastrosa doble deserción antes de la largada de McLaren en Shanghái, debido a dos problemas eléctricos no relacionados, nos impidió obtener una mejor lectura del progreso de McLaren para tratar de reducir el déficit de rendimiento respecto al equipo Mercedes, que tiene (teóricamente) la misma unidad potencia.

La clasificación en China sugería que los británicos habían comprendido mucho mejor la forma óptima de manejar la unidad motriz de Mercedes. En Melbourne, el McLaren campeón del mundo había clasificado a 0,862 segundos de la pole de Mercedes. En Shanghái, el déficit se redujo aproximadamente a la mitad, bajando a 0,486 segundos de distancia.

En China el sábado, el Jefe del equipo, Andrea Stella, habló sobre el proceso detrás de esa mejora en el ritmo relativo. "Hemos podido aprender un poco más sobre cómo funciona la unidad de potencia", "Es muy complicado, con una forma de trabajar muy compleja". "Quisiera agradecer a nuestros socios técnicos en [Mercedes] HPP porque han sido extremadamente solidarios en nuestro camino de entender el motor y así poder optimizarlo".

"Creo que ahora podemos extraer más rendimiento de la unidad de energía. Aun así, diría que, tras haber revisado la clasificación, parece que aún tenemos algo de rendimiento que podemos extraer."

Por otra parte, y esto no es menor, McLaren ha producido una carcasa de cambios entre 12 y 15 cm más corta para logra que el MCL40 tenga distancia entre ejes de unos 3,25 m bastante menos que el resto de la parrilla.

Stella admite que solo parte del déficit de tiempo por vuelta se debe a la unidad de potencia. El resto está en el propio coche, como explicó: "En Australia, alrededor del 50% del déficit respecto a Mercedes estaba relacionado con la explotación de la unidad de potencia y el otro 50% de agarre en las curvas".

Esto está relacionado con no tener suficiente carga aerodinámica... Todos sabemos en McLaren que necesitamos mejorar la eficiencia aerodinámica del coche y, en particular, la carga aerodinámica.

El concepto básico del McLaren MCL40 es fundamentalmente diferente del Mercedes W17 o el Ferrari SF 26.

El Mercedes (y el Ferrari entre otros) tiene la distancia entre ejes máxima permitida de 3,40 m, mientras que el McLaren tiene una distancia entre ejes estimada de 12 a 15 cm más corta.

El director técnico de McLaren, ingeniero Rob Marshall, ha explicado el razonamiento detrás de esto, diciendo: "La decisión de apostar por largo o corto estuvo impulsada por el peso y la distribución del peso. Ahorras mucho peso al coche si lo haces más corto. Probablemente pudimos ahorrar entre 4 y 4,5 kg menos que los otros equipos. Obviamente, ahora la hemos vuelto a hacer pesada poniendo ese peso en otro lugar [al llevarla al límite de peso]."

En lugar de simplemente usar lastre para llevar el coche al límite de peso, el peso se ha gastado en componentes que aportan rendimiento pero dentro de una distribución óptima del peso.

"Para reducir la distancia entre ejes la caja de cambios tuvo que ser más pequeña, con una carcasa muy corta y así logramos que el chasis sea tan corto como se pudo hacer", explica el ingeniero Marshall.

También al reducir la distancia entre ejes significó que también la longitud del radiador se ha reducido en comparación con este componente de 2025

"Una de las fortalezas del coche del año pasado fue que la refrigeración era bastante eficiente y, ahora al ir más corto, hemos perdido cinco pulgadas de radiador. No sabíamos qué iban a hacer los demás y hay argumentos aerodinámicos a favor de ir largo o corto." "Pero al ser más cortos tenemos menos superficie en el suelo hay menos carga aerodinámica bajo el suelo. Ese es el inconveniente evidente de lograr una distribución de peso superior (dentro del rango reglamentario definido)". A medida que McLaren continúa con su desarrollo aerodinámico, será fascinante ver si pueden superar eso.

Fuente : https://www.formula1.com/

Héctor Daniel Oudkerk

Fórmula 1- Motor Mercedes / McLaren critica la falta de intercambio técnico por parte de Mercedes, lo que dificulta la comprensión del motor. "Así no se hacen las cosas en la F1"

Aunque tiene la misma unidad de propulsión que el Mercedes W17, McLaren estuvo lejos de la punta en Melbourne, a la que se habían acostumbrado tras dos títulos de Constructores (2024 y 2025) y un título de Pilotos (2025). Si bien siempre es más fácil adaptar el chasis a un motor propio como es el caso de Mercedes, McLaren no esperaba semejante diferencia. Con Lando Norris terminando 51,7 segundos detrás del líder George Russell en la bandera a cuadros.

El ingeniero Andrea Stella, responsable de McLaren, denunció la falta de transparencia por parte de su proveedor de motores HPP Mercedes (High Performance Powertrains).

Después de cinco años de asociación, Andrea Stella no ocultó su frustración con Mercedes. "Tengo que decir que, desde que nos convertimos en un equipo cliente de Mercedes, esta es la primera vez que sentimos que nos quedamos atrás, incluso cuando se trata de predecir el comportamiento del coche y anticipar cómo podemos mejorarlo.. "

El único representante al inicio de la carrera, Lando Norris, terminó quinto, incapaz de alcanzar a los dos primeros contendientes. Pero el panorama no es del todo sombrío porque... "Parece que hay más rendimiento disponible según Stella, del motor Mercedes. Ahora bien, habrá que ver la manera de lograrlo. Para nosotros, es un proceso de aprendizaje, y ciertamente estamos en una etapa menos avanzada que el equipo de fábrica". 

Si McLaren logra maximizar la potencia del motor que le dio la victoria a George Russell, entonces a los británicos les aguardaban perspectivas prometedoras. "Sin duda intensificaremos nuestra colaboración con HPP porque creemos que hay beneficios que podemos obtener fácilmente. Ahora queda por ver si estos avances podrán observarse en la pista ya en el Gran Premio de China, que se celebrará del 13 al 15 de marzo".

Héctor Daniel Oudkerk

Land Rover Defender Trophy 2026 / Nacido para la aventura con un motor Diésel 6 cilindros de 350 CV y preparación exclusiva para off road extremo.

El Defender Trophy Edition 2026 es el único Defender que cuenta con el motor turbodiésel de 350 CV, una estética propia y preparado a conciencia para la aventura.

Es un todoterreno rápido y potente para viajar, pero al mismo tiempo, imparable fuera del asfalto.

El Defender Trophy Edition 2026 sólo está disponible con la carrocería 110, o lo que es lo mismo, la versión de cinco puertas de tamaño 'estándar'. Esto se traduce en unas dimensiones de 5.02 m de largo, 1.99 mde ancho y 1.96 m de alto.

La distancia entre ejes alcanza los 3.02 m, mientras que la altura libre al suelo es de 29 cm y la capacidad de vadeo se sitúa en los 90 cm. 

Otro detalle importante lo tenemos en el color de la carrocería, ya que se puede escoger entre el clásico Deep Sandglow Yellow y el Keswick Green; en ambos casos, con elementos en contraste en color negro. 

Además de la mencionada carrocería bicolor, en términos estéticos, el Defender Trophy incluye los logos Trophy, las llantas de aleación de 20 pulgadas en look chapa y con neumáticos todoterreno Goodyear Wrangler "all terrain", por poner algunos ejemplos.

Además, hay disponible un paquete opcional, denominado Trophy Pack y con un precio de 5.975 euros, que incluye la baca de techo, el esnórquel integrado, las faldillas delanteras y traseras, el portaequipajes exterior en el lateral derecho y la escalerilla desplegable de acceso al techo.

Por dentro, el Defender se mantiene prácticamente intacto, en su línea de ofrecer lujo sin perder la esencia todoterreno, con la única novedad de la moldura pintada en color Deep Sandglow Yellow, a juego con el exterior.

El tablero cuenta con una configuración de doble pantalla, con una instrumentación de 12,3 pulgadas y un sistema multimedia con pantalla táctil de 13,1, que entre otras muchas funciones, integra Apple CarPlay y Android Auto. Esto no supone que desaparezcan los botones para gestionar todo tipo de funciones, incluso el climatizador sigue contando con dos ruletas.

Ofrece un gran espacio interior con un baúl de 543 litros, que alcanzan los 1.875 litros, si se abaten los respaldos de los asientos.

El Defender Trophy 2026 sólo se puede elegir con el motor turbodiésel D350 MHEV, un mild hybrid de 3 litros y seis cilindros en línea con etiqueta Eco, 350 CV de potencia y 700 Nm de par máximo, entre 1.500 y 3.000 rpm. 

Cuenta con una transmisión automática ZF con convertidor de par de ocho marchas, y el sistema de tracción total con reductora y bloqueos central y trasero.

Es un todoterreno bastante rápido, que alcanza los 191 km/h y acelera de 0 a 100 en 6,4 segundos y que no es especialmente frugal: el consumo homologado es de 9 litros cada 100 km.

Comparado con el Defender anterior, este es un vehículo con el que incluso se disfruta del viaje, con una postura de conducción realmente cuidada y un esquema de suspensión independiente y neumático.

Los 700 Nm de par, unidos al esquema de tracción total y a la reductora, hacen que el Defender suba por pendientes inimaginables, con porcentajes muy superiores al 30% de desnivel.

La suspensión neumática permite ganar hasta 7,5 cm adicionales a la hora superar obstáculos con total facilidad y todo, acompañado por un recorrido máximo de 50 cm.

En cuanto a las ayudas a la conducción, debemos destacar el control de descenso de pendientes, que permite afrontar incluso un descenso del 100% y también, los distintos modos de conducción de la última evolución del sistema Terrain Response y el All‑Terrain Progress Control, ese control de velocidad de crucero todoterreno, sin olvidarnos del sensor de vadeo o las cámaras 360 grados, de gran ayuda cuando se pierden las referencias del terreno.

La cifra a pagar parte de accesibles 115.850 euros más 5.590 euros de la pintura mate. Un Mercedes-Benz Clase G con motor equivalente (G 450 d de 367 CV) cuesta 150.468 euros... y un Toyota Land Cruiser bien equipado, con motor diésel de cuatro cilindros y sólo 204 CV,  97.500 euros.

Héctor Daniel Oudkerk