Seguridad / Cuadriciclos urbanos sin carnet. Su fragilidad, demostrada en una prueba de choque en pleno centro de París.

La aseguradora MMA organizó una prueba de choque de un Citroën Ami en París para demostrar la vulnerabilidad de los autos urbanos sin carnet y las consecuencias para sus ocupantes. Estos cuatriciclos pueden conducirse a partir de los 14 años en Europa sin necesidad de aprobar el examen del Código de Circulación, lo que multiplica los factores de riesgo. Pese a salir mal parados son mejores que una moto.

Las ventas anuales de coches nuevos sin carnet se han más que duplicado en Francia e Italia en los últimos cinco años, impulsadas por el mercado de los cuatriciclos livianos y el lanzamiento del Citroën Ami en 2020 que los popularizó. Los vehículos de esta categoría pueden conducirse a partir de los 14 años con un sencillo carnet. Esta clientela, relativamente inexperta, ingresa sin más al tráfico de ciudades como París o Roma. Si bien ofrecen mayor protección que las motocicletas, estos coches pequeños son frágiles, especialmente en comparación con los autos con los que comparten las calles. Para concienciar a sus conductores sobre esta vulnerabilidad, la aseguradora MMA decidió hacer una prueba de choque pública en el corazón de París, concretamente en la mañana del 4 de diciembre.

Para la demostración se utilizó un Citroën Ami de primera generación, con dos maniquíes sin cinturón de seguridad que representaban a adolescentes. El Citroën Ami, parado, fue impactado en un ángulo de 90° sobre su lado derecho por un Peugeot 308 de primera generación que circulaba a aproximadamente 60 km/h y era conducido por un conductor profesional con equipo de protección. La simulación pretendía simular que un joven conductor y su pasajero sin cinturón de seguridad no se detenían en una señal de stop y calculaban mal la velocidad de un vehículo que se aproximaba. "Una situación común", según MMA.

El impacto fue impresionante. Al abrirse de golpe la puerta del Ami y romperse, sus ocupantes salieron violentamente despedidos por el habitáculo, hasta el punto de que el brazo del conductor sobresalió brevemente de la ventanilla. Esta prueba de choque se asemeja a las realizadas por Euro NCAP en 2014 y 2016.

Los resultados muestran sistemáticamente un riesgo de lesiones significativamente mayor que en un turismo, que debe contar con numerosas características de seguridad que no tienen los cuatriciclos. En Francia, en 2024, la tasa de mortalidad en accidentes con vehículos sin licencia fue mucho mayor que la media de todos los vehículos: una muerte por cada doce accidentes, en comparación con una por cada dieciséis en general. De las 37 personas fallecidas en estos accidentes, 34 viajaban en los cuatriciclos implicados y 8 tenían entre 14 y 17 años. Entre los conductores de vehículos sin licencia implicados en accidentes, el 13 % había consumido alcohol y el 11 % drogas.

Actualmente, en Francia circulan 282.560 de estos cuadriciclos que se pueden conducir sin carnet. «Esta prueba de choque demuestra que un coche que se puede conducir sin carnet no es un juguete, sino un vehículo en sí mismo. Incluso limitado a 45 km/h, sigue siendo un vehículo motorizado frágil que requiere una vigilancia constante y un estricto cumplimiento del Código de Circulación», subraya Guillaume Wirth, responsable de prevención de riesgos viales de MMA.

La aseguradora va más allá y señala: «Esta vulnerabilidad es aún más pronunciada fuera de las zonas urbanas, donde el coche debe compartir la carretera con vehículos que circulan a 80 km/h. Esta diferencia de velocidad aumenta significativamente los riesgos en caso de mala previsión». De hecho, el año pasado, el 68 % de los accidentes mortales con microcoches ocurrieron fuera de las ciudades.

Obviamente aún así son más seguros que una motocicleta y que los Citroën 2CV que manejamos los viejos...

Héctor Daniel Oudkerk

fuente: https://www.largus.fr/

¡Atención, entusiastas de la aceleración de 0 a 100 km/h! ¡Pronto podrá ser ilegal!

¿Presume en el bar y en los semáforos de la rapidez con la que su auto acelera de 0 a 100 km/h? Hágalo mientras pueda, porque pronto la aceleración brusca también estará prohibida...aunque eso dependerá de cada país.

La velocidad máxima es un tema que lleva mucho tiempo debatido. Hasta que los principales fabricantes alemanes acordaron que 250 km/h era suficiente, incluso para los tramos sin límite de velocidad de la Autobahn. En Japón, una potencia máxima de 280 CV fue durante mucho tiempo la norma, incluso para deportivos como el Nissan Skyline GT-R o el Subaru WRX STi.

En China, ahora exigen un tiempo mínimo de aceleración de 0 a 100 km/h de 5 segundos. A primera vista, parecería que los responsables políticos de la República Popular China consideran peligrosa la aceleración ultrarrápida. 

La propuesta china, sin embargo, tiene un resquicio legal: es posible desactivar esta restricción. Así pues, si uno quiere ser siempre el primero en arrancar cuando el semáforo se pone en verde, primero debe desactivar la función anti-sprint. Es algo parecido a la irritante alarma del ISA (Asistente Inteligente de Velocidad o alerta de exceso de velocidad) que suena al superar el límite de velocidad y que casi todo el mundo desactiva —con relativa facilidad— cada vez que arranca.

Las aceleraciones en los eléctricos son instantáneas. No es como los térmicos que van aumentado el nivel de revoluciones por minuto de forma más o menos rápida, sino que todo llega de golpe. Son aceleraciones tan importantes que pueden hacer perder el control del automóvil a conductores inexpertos.

Claro que regular la aceleración máxima no es sencillo... Se ha presentado la petición de patente en China de un sistema capaz de alertar a los conductores cuando su velocidad relativa sea excesiva. El dispositivo es capaz de analizar en tiempo real la aceleración del automóvil, lanzando una alerta visual o sonora si ésta supera un determinado umbral.

Héctor Daniel Oudkerk

Pantallas en los automóviles: ¿se ha llegado al límite?

¿Hay demasiadas pantallas en nuevos autos? Al ver que algunos fabricantes han sustituido recientemente los instrumentos analógicos por paneles digitales gigantes, esta es la pregunta que viene a la mente... Sobre todo porque surgen dudas sobre la ergonomía y la seguridad.

El nuevo Mercedes GLC eléctrico incorpora una enorme pantalla táctil que abarca todo el ancho del tablero.

En los últimos meses, varios fabricantes de automóviles han presentado sus nuevos modelos con una característica en común: pantallas gigantes, en una o más secciones, que abarcan todo el ancho del tablero. Indicadores, sistema multimedia, entretenimiento para los pasajeros, climatizador... Las pantallas digitales son ahora equipamiento de serie en casi todos los vehículos nuevos, incluso en los autos urbanos económicos o SUV urbanos de fabricantes convencionales. Pero entonces, con la proliferación y crecimiento de estas pantallas en nuestros habitáculos, ¿en qué momento deberíamos dar por terminada la situación?

El Buick Riviera de 1986 fue uno de los primeros en incorporar una pantalla táctil central.

La primera pantalla táctil en un vehículo data de 1986, con el Buick Riviera. Este sistema, aún muy arcaico, más parecido a un televisor de tubo de rayos catódicos, fue rápidamente abandonado por ser demasiado avanzado para su tiempo. Fue finalmente durante la década de 1990 cuando la pantalla central (inicialmente no táctil con rueda de control) se generalizó, especialmente en vehículos de alta gama, que gradualmente incorporaron sofisticados sistemas de navegación. Posteriormente, la pantalla se incorporó a los autos urbanos más populares en las décadas de 2000 y 2010, con la llegada de sistemas multimedia más completos que incorporaban conectividad Bluetooth, Apple CarPlay y Android Auto, y ordenadores de a bordo más completos. Este avance tecnológico ha permitido, en ocasiones, liberar espacio en los tableros y las consolas centrales al reducir el número de botones. Pero cada vez más fabricantes apuestan por esta famosa pantalla táctil central, a menudo de tamaño generoso (el estándar ahora es de entre 10 y 15 pulgadas, según la gama de modelos) y, en ocasiones, equipada con funciones sorprendentes como la posibilidad de dividirla en dos o girarla a formato vertical u horizontal según se desee (por ejemplo, en BYD). Esto también les permite ahorrar dinero en controles, todos agrupados en una sola pantalla, e incluso en materiales. Esto último no es menor.

En China, el nuevo Lexus ES cuenta con dos pantallas contiguas. La versión europea prescinde de la que mira hacia el pasajero.

Se insiste con frecuencia en que el enfoque "totalmente táctil" impuesto por algunos fabricantes (Tesla, Polestar o Xpeng, por nombrar algunos) claramente no es la mejor opción. En primer lugar, desde el punto de vista ergonómico. Incluso si conoce bien el vehículo, a veces es difícil encontrar ciertas funciones fácilmente sin apartar la vista de la carretera durante mucho tiempo. Con funciones cada vez más avanzadas, los menús y ajustes se han vuelto considerablemente más largos, lo que nos obliga a explorar con más profundidad las pantallas disponibles. ¿Se debería legislar? Y si tenemos en cuenta que usar el móvil al volante (está prohibido, por si acaso...) triplica el riesgo de accidente, con un aumento del 50 % en los tiempos de reacción de media... Según la Autoridad Francesa de Seguridad Vial, leer un mensaje al volante multiplica por 23 el riesgo de accidente, ya que requiere que el conductor desvíe la vista de la carretera una media de 5 segundos.

El futuro Porsche Cayenne Electric prioriza las pantallas, con un exclusivo panel curvo en el centro y una pantalla opcional para el pasajero.

Entonces, ¿Se debería legislar sobre el tamaño de las pantallas en los vehículos? Esta es la pregunta que nos hacemos al ver los tableros de los recientes Mercedes CLA y GLC eléctricos, el futuro Porsche Cayenne Eléctrico, o incluso el Lexus ES y el Smart #5.

Afortunadamente, la Unión Europea ya lo ha hecho al imponer un filtro opacificante para la pantalla del pasajero, que supuestamente oscurece el panel para no distraer al conductor.

Héctor Daniel Oudkerk

fuente : https://www.auto-moto.com/

Las manijas de las puertas de los automóviles modernos y la supresión de botones son una plaga peligrosa e incómoda ...Pero eso podría cambiar si China se sale con la suya.

 El CEO de Volkswagen critica las manijas de las puertas emergentes: "Terribles de operar" y además afirma que algunas funciones deben ser fáciles de usar, por lo que los botones físicos también deben regresar. Pero casualmente esto mismo piensa el gobierno chino que está considerando prohibir el uso de manijas de puertas eléctricas ocultas totalmente retráctiles.

Volkswagen ha recibido muchas críticas en los últimos años por cambiar cosas que deberían haberse dejado en paz. Los ejemplos incluyen colocar la mayoría de las funciones en una pantalla de gran tamaño o convertir los controles de clima y volumen de audio en controles deslizantes táctiles, que inicialmente ni siquiera estaban iluminados. VW ha escuchado las críticas y promete volver a la forma haciendo las cosas a la antigua. Eso incluye las nuevas manijas de las puertas.

En una entrevista con Deutsche Welle en el IAA Mobility Show en Munich, el CEO de VW, Thomas Schäfer, admitió que las manijas de las puertas al ras pueden verse bien y ser un poquitito más aerodinámicas, pero son "terribles de operar". Eso puede sonar irónico considerando que el último concept car de la compañía tiene manijas ocultas emergentes. Sin embargo, el ID. Every1 presentado en marzo debe haber sido diseñado hace un tiempo, cuando VW pensaba aún que era una buena idea. El automóvil eléctrico de nivel de entrada de la compañía no entrará en producción hasta 2027, lo que le dará tiempo suficiente para volver a un diseño tradicional.

Modelos como el ID.4 y el ID.7 también utilizan tiradores enrasados para las puertas que tienen un mecanismo de desbloqueo electrónico. VW se vio obligado a retirar casi 100.000 unidades el año pasado. Incluso suspendió la producción en la planta de Chattanooga hasta que se encontrara una solución. El problema se debió a una impermeabilización inadecuada, que permitió que la humedad llegara a la placa de circuito del controlador de la puerta, lo que podría causar que la puerta se abriera mientras se conduce o quedara bloqueada.

Muchos fabricantes de automóviles optaron por manijas al ras para mejorar la eficiencia aerodinámica en la búsqueda de un alcance adicional para sus vehículos eléctricos. Sin embargo, Schäfer dice que Volkswagen se ha dado cuenta de que lo que quieren los clientes importa más: "Le damos a la gente lo que está pidiendo. Estudiamos mucho, recibimos comentarios de clientes, distribuidores, medios de comunicación, y nos lo tomamos en serio".

Estas manijas de puertas "ocultas" se ubicaron entre los problemas más frecuentes que los clientes informaron en el Estudio de calidad inicial de EE. UU. 2023 de J.D. Power. Incluso podría llegar un momento en que estén prohibidos en China, el mercado automotriz más grande del mundo. El medio de comunicación local Mingjing Pro informó la semana pasada que los reguladores chinos están considerando prohibir por completo las manijas totalmente ocultas. Las manijas semiretráctiles aún estarían permitidas, siempre que tengan un respaldo mecánico en caso de que falle la liberación electrónica.

Tener manijas de puertas que permanezcan al ras de la carrocería puede generar pequeñas ganancias de eficiencia y darle a un automóvil un perfil más elegante, pero son solo otra cosa que puede salir mal. Los autos de hoy ya son demasiado complicados, por lo que apegarse a lo que ha funcionado durante más de cien años es probablemente lo que la mayoría de nosotros preferiría. Incluso si eso significa sacrificar algunos pocos de alcance y un poco de estilo.

Son del agrado de los diseñadores de automóviles debido a las líneas limpias que crean las manijas al ras, y a los ingenieros les gustan porque ayudan a reducir la resistencia y mejorar la aerodinámica. Pero según Car News China, las manijas de las puertas al ras contribuyen a una reducción de 0.01Cd en el coeficiente de arrastre, lo que genera diferencias bastante mínimas de un par de kilómetros como máximo en el alcance de un vehículo eléctrico. ¿Vale la pena? Para mí, es un no inequívoco.

Entonces, ¿tal vez la postura de China y los problemas sufridos por Volkswagen podrían señalar el fin de estas estúpidas manijas de puertas modernas? Esperemos que sí. Y de paso que vuelvan botones físicos para las funciones más habituales.

Atrapados dentro...Los choques muestran cómo la pérdida de energía y las manijas eléctricas pueden atrapar a los ocupantes en autos en llamas.

Incluso los automóviles intactos representan riesgos de seguridad para los pasajeros cuando la energía eléctrica falla repentinamente.

Cuando el bombero Max Walsh vio humo que se elevaba en la distancia, pensó que estaba corriendo hacia otro incendio de automóvil. Como bombero, había visto muchos de ellos, pero esta vez, en realidad se dirigía a una pesadilla. El Tesla Model Y envuelto en llamas después de un choque no tenía daños en el pestillo de la puerta, pero no se abriría de todos modos. El sistema eléctrico muerto significaba que incluso el pasajero consciente en el asiento delantero no podía desbloquear las puertas.

Las peculiaridades de las manijas al ras de Tesla y los riesgos cuando fallan han sido examinadas en detalle por la periodista de Bloomberg Dana Hull, quien informó extensamente sobre cómo el diseño puede volverse peligroso cuando el automóvil pierde potencia.

Tesla no fue pionera en las manijas de las puertas eléctricas y empotradas, pero ciertamente los ayudó a entrar en la corriente principal. Los fabricantes de automóviles eléctricos a menudo promocionan que se ven mejor y reducen la resistencia y el diseño se ha extendido por todo el mercado, desde el Ford Mustang Mach-E hasta el nuevo Nissan Leaf y el Kia EV6. Lo complicado es que cuando la batería de bajo voltaje se agota, ya sea por un choque, un incendio o cualquier otra cosa, los automáticos eléctricos también mueren.

Héctor Daniel Oudkerk

Frenada fantasma en automóviles con ADAS. Por fin se comienza a investigar gracias a una víctima.

En Francia una conductora sufrió una frenada fantasma en un Peugeot 208, lo que resultó en un accidente violento, pero afortunadamente sin víctimas. Sin embargo, quiere alertar a la población y espera que las autoridades y el fabricante solucionen el problema.

El incidente se remonta a abril, en la autopista A40 del departamento de Ain. Como ya les contamos, Joanna conducía su Peugeot 208 cuando su coche sufrió una frenada fantasma, pasando de 120 km/h a detenerse por completo en pocos segundos, sin que ella hiciera nada. Fue impactada por detrás...

Aunque la conductora salió ilesa, su 208 quedó completamente destruido. Decidida a investigar la causa de lo que considera una avería muy grave, Joanna recurrió a los medios de comunicación y cuestionó públicamente a Peugeot. Por su parte, la marca, entrevistada por Le Figaro, declaró que "el caso está en manos de la compañía de seguros del cliente".

Testimonios similares llegan a raudales

En busca de respuestas, Joanna no se detuvo ahí. Creó una dirección de correo electrónico específica: incident.freinage@gmail.com. Esta dirección centraliza los testimonios de otros conductores que han vivido situaciones similares. Los mensajes no tardaron en llegar.

"Sé que muchos conductores han pasado por lo mismo que yo", dijo, explicando por qué el asunto permaneció en silencio. "Pero a menudo se quedaba en la fase de incidente sin consecuencias, porque el coche frenaba sin que hubiera ningún accidente detrás".

Se abrió una investigación y la gendarmería solicitó una pericia del vehículo. Sin embargo, la fiscalía se negó, considerando la operación demasiado costosa. "Aún estábamos vivos, así que no era necesario", se quejó la víctima.

En cuanto a Stellantis, según se informa, declaró que no realiza este tipo de evaluación por sí misma, dejando en manos del consumidor la contratación de un experto independiente, a su propio cargo. El frenado fantasma es una vergüenza para los fabricantes, la mayoría de los cuales intentan descartarlo como algo inexistente. Tesla no tuvo otra opción cuando el caso alcanzó una escala tan colosal, pero otras marcas corren el riesgo de sufrir la misma suerte.

El accidente da un giro político

El caso de Joanna y su Peugeot 208 está empezando a trascender el ámbito individual. A finales de julio, el diputado Romain Daubié envió una pregunta por escrito al Ministerio de Economía, preguntando al gobierno sobre las medidas que prevé tomar para abordar estos incidentes de frenado automático no solicitado.

Al mismo tiempo, se publicó una petición en el sitio web de la Asamblea Nacional, exigiendo una investigación exhaustiva y la reforma de los sistemas de frenado automático de emergencia. Hasta el momento, no ha generado mucho entusiasmo y solo ha recogido unas veinte firmas.

Para recopilar testimonios y mantener la presión, Joanna también lanzó una página de Facebook dedicada. Publica comentarios de otras víctimas, las posiciones de los fabricantes, así como el progreso político relacionado con estos incidentes, que está decidida a iniciar.

A veces la "seguridad" de las ADAS se vuelve insegura como en estos casos. Estemos atentos.

Héctor Daniel Oudkerk

¿Tendrán que identificarse en Europa las personas mayores con una placa?

Circula el rumor de que los conductores mayores de 70 años estarán obligados a identificarse con una placa. ¿Es realmente así? Por el momento no es obligatorio llevar una placa en el coche. La recompensa por su uso podría ser facilidades de estacionamiento o de ingreso a las zonas restringidas de las ciudades.

Ampliamente difundida en internet y redes sociales, esta información está generando confusión y podría ser preocupante para algunos. En realidad, ninguna ley ni normativa vigente exige el uso de esta placa en la Comunidad Europea. Sin embargo, algunos conductores mayores optan por exhibirla de forma totalmente voluntaria, a veces siguiendo recomendaciones locales o para tranquilizar a sus seres queridos. Por lo tanto, es posible verla en ciertos vehículos, pero esta insignia no tiene carácter oficial ni obligatorio.

De hecho, el sitio web oficial de seguridad vial francés publicó esto, asegurando que no era obligatorio, cuando surgió este rumor. "Contrariamente a una idea que circula en redes sociales, no hay planes para que sea obligatorio exhibir una pegatina 'S' en la parte trasera de los vehículos conducidos por personas mayores de 70 años. Quienes consideren útil exhibir dicha pegatina en su vehículo tienen total libertad de hacerlo, pero no hay planes para que sea obligatoria".

El peligro que representan las personas mayores no se refleja en las cifras estadísticas.

Las personas mayores sufren menos accidentes que otros grupos de edad, pero estos accidentes son más graves debido a su mayor vulnerabilidad física a los impactos de una violencia equivalente: por la misma lesión, una persona más joven sobrevive, una persona mayor muere.

Las personas mayores representan el 25% de las muertes en accidentes de tráfico, a pesar de que representan el 19% de la población. Con el tiempo, las habilidades necesarias para conducir cambian, pero este cambio varía considerablemente de una persona a otra. Es recomendable que todos los conductores que consulten regularmente a un médico para revisar su salud y adaptar su conducción si es necesario. Cambios sencillos en los hábitos y modificaciones del vehículo como otros espejos auxiliares o ADAS a menudo pueden preservar la capacidad de conducción y ayudan a reducir el riesgo de accidentes. Los familiares más jóvenes que observan de cerca como conducen sus mayores también son responsables de su suerte al volante.

Héctor Daniel Oudkerk

Seguridad / Se trata de reducir el riesgo de que los pilotos de Fórmula E sufran lesiones en las manos con un amortiguador de dirección.

En la carrera de Fórmula E de la FIA de 2024 en Mónaco, Sam Bird bloqueó los neumáticos de su Spark-Nissan en Sainte Devote. Inicialmente parecía que iba a ser un impacto de baja energía con la barrera de neumáticos, hasta que el volante giró repentinamente cuando la rueda delantera derecha se dobló. La mano izquierda de Bird quedó atrapada en ese violento movimiento de rotación del volante, que le rompió un hueso de la mano.

Ese incidente no fue el primero de su tipo. Robin Frijns sufrió una fractura en la mano en la apertura de la temporada 2022-23 en México cuando su volante giró de manera similar al entrar en contacto con otro automóvil. Después de esos incidentes, y en respuesta a las preocupaciones de los pilotos, la FIA inició una investigación para reducir la probabilidad de tales lesiones.

El departamento de seguridad de la federación finalmente ideó un amortiguador que, según dice, reduce la velocidad máxima de rotación del volante hasta en un 40 por ciento.

Todos los coches de Fórmula E están ahora equipados con el amortiguador y no se han vuelto a dar lesiones como las de Bird y Frijns desde su introducción en la temporada 2024-25.

La FIA trabajó con Spark Racing Technology, el proveedor de chasis con especificaciones de Fórmula E, para desarrollar el sistema. Primero identificaron la velocidad de rotación del volante en accidentes, que era hasta 10 veces más rápida que en condiciones normales de conducción. Luego se consultó a varios proveedores de amortiguadores con diferentes conceptos y se estableció un diseño final que se integró en la parte delantera del chasis Gen3 Evo.

El amortiguador absorbe la energía de la cremallera de dirección, que corre entre las ruedas, perpendicular a la columna de dirección. Cuando el bastidor se mueve por contacto (con otro coche o con la barrera) el amortiguador se activa y reduce la energía que pasa. Debido a que la cremallera está conectada a la columna de dirección, la absorción de energía evita que la columna de dirección y el volante giren violentamente.

Era importante asegurarse de que el amortiguador no funcionara cuando un conductor cortara el volante al intentar corregir el sobreviraje.

"Tienes cero amortiguación a baja velocidad, y cuando alcanzas una cierta velocidad el amortiguador se activa", dijo el ingeniero Prunin sobre el sistema de Fórmula E. "Necesitamos asegurarnos de nunca bloquear el volante cuando el conductor está conduciendo". La clave es que "Debe asegurarse de que este umbral de amortiguación ocurra mucho después del movimiento más rápido que pueda hacer con las manos".

Héctor Daniel Oudkerk

Cuatriciclos motorizados / Con elevados índices de accidentes, pruebas de choque que asustan y permisos de conducción en Europa desde los 14 años ¿son un peligro subestimado?.

El mercado de los cuatriciclos motorizados, tanto pesados como livianos, está en auge en Europa. Entre 2019 y 2024, se duplicó con creces el mercado en Francia, superando las 30.000 entregas anuales de vehículos nuevos. Solo Francia este segmento creció más del 20% durante el año pasado. Los fabricantes franceses también representan alrededor del 60% de las ventas en el Viejo Continente. Históricamente dominado por las marcas Aixam y Ligier, este mercado experimentó un impulso en 2020 con el lanzamiento del Citroën Ami, más económico que sus competidores (actualmente desde 7.990 €) y con un diseño simpático. 

Este crecimiento del parque automovilístico viene inevitablemente acompañado de un aumento de los accidentes con vehículos sin matrícula. Sin embargo, sujetos a una legislación menos restrictiva que los turismos, estos vehículos son mucho menos seguros en caso de colisión.

Se acaba de publicar el informe oficial final de accidentes de tráfico en Francia para 2024. Las cifras oficiales indican 445 accidentes con vehículos pequeños el año 2024. Estos accidentes causaron 37 fallecidos, 34 de los cuales fueron causados por usuarios de estos cuatriciclos. Los accidentes de cuatriciclos habían provocado 23 fallecidos en 2023. Por lo tanto, el número de víctimas ha aumentado más del 60 % interanual, alcanzando una muerte por cada 12 accidentes en 2024, una tasa muy superior a la media general.

Según la normativa, los cuatriciclos ligeros están limitados a 45 km/h y los cuatriciclos pesados (una minoría) a 90 km/h. Su peso en vacío no puede superar los 425 o 450 kg respectivamente, ni siquiera los 600 kg para los escasos modelos utilitarios pesados.

Las tasas de mortalidad de los cuatriciclos son más altas fuera de las zonas urbanas lo que delata que estos vehículos no son adecuados para el uso extraurbano. El 68% de las muertes en accidentes de coches pequeños en 2024 se produjeron fuera de zonas urbanizadas, donde, al igual que con los coches, el riesgo de colisión con un vehículo que circula a alta velocidad es mayor. Sin embargo, la protección que ofrecen los cuatriciclos se reduce al mínimo, como demostró una reciente sesión de pruebas de choque.

El medio alemán Auto Mobil organizó, junto con Dekra, una exhaustiva prueba de choque de un Aixam Crossline diésel y un Citroën Ami eléctrico, ambos cuatriciclos ligeros. Uno tras otro, los dos microcoches fueron lanzados a 45 km/h contra una barrera deformable para un impacto frontal con un desplazamiento lateral del 40%. Esta prueba, diseñada a partir de estadísticas de accidentes, simula una colisión con un coche. Euro NCAP somete a los coches a una velocidad de 64 km/h. En ambos casos, el estado de los vehículos parece sorprendentemente bueno a primera vista tras el impacto. El compartimento delantero del Aixam proporciona cierta absorción de energía. Por otro lado, los montantes del parabrisas están apenas deformados, lo que les confiere una rigidez considerable. Lo mismo ocurre con el Ami, cuyo faldón delantero también debe ser rígido, ya que el Citroën carece de compartimento del motor.

Pero esta solidez, que protege el habitáculo, induce una transferencia de energía a los ocupantes. Ambos vehículos están equipados con cinturones de seguridad, pero ninguno con airbag. En ambos casos, la cabeza del conductor (y el torso en el Ami) impactó violentamente contra el volante. Los resultados en la parte inferior del cuerpo no están detallados, pero la conclusión es clara: "Es muy probable que un ocupante no hubiera sobrevivido a este accidente", comenta un experto de Dekra, basándose en las cifras. En 2014 y 2016, Euro NCAP realizó una serie de pruebas de choque en cuatriciclos, que obtuvieron entre 0 y 2 estrellas sobre 5, basándose en criterios mucho menos estrictos que los actuales. 

Existe una flagrante falta de equipamiento. Airbags, ABS, ESP... todas estas características que actualmente son obligatorias para los turismos no lo son para los cuatriciclos, ni tampoco las pruebas de choque de homologación. Solo se requieren mediciones de deformación del chasis, a menudo tubulares y rudimentarias. Aixam señaló a periodistas alemanes que el peso máximo reglamentario podría ser imposible de cumplir si se añadieran equipos de seguridad. Stellantis, empresa matriz de Citroën, presenta el Ami (y sus clones, el Fiat Topolino y el Opel Rocks) como una alternativa a los vehículos de dos ruedas de baja cilindrada, señalando que las motos ofrecen aún menos protección a sus ocupantes.

También cuestionado sobre la relativa facilidad del Ami para volcar al girar bruscamente el volante, el grupo euroamericano enfatiza que el conductor debe tener en cuenta las limitaciones físicas del vehículo, que no está diseñado para una conducción brusca ni deportiva. Sin embargo, como señala Alex Bloch, presentador del informe, las maniobras evasivas o de frenado de emergencia no constituyen un uso indebido, y el vehículo debe reaccionar con seguridad durante dicha maniobra.

El Ami ha atraído a una clientela más joven, con casi el 50% de sus compradores siendo menores de edad. El mercado de cuatriciclos motorizados, tanto pesados (permisos B o B1 a partir de los 16 años) como, especialmente, ligeros (permisos AM a partir de los 14), está en auge. Obtener el permiso AM solo requiere 8 horas de formación teórica y 4 horas de conducción. No es necesario aprobar el examen del Código de Circulación. Por lo tanto, la falta de conocimientos de los conductores contribuye al bajo rendimiento de seguridad de los vehículos como factor de riesgo. 

Héctor Daniel Oudkerk