Industria / El plan de Ford era apostar fuerte a los eléctricos. La realidad le ha hecho volver sobre sus pasos y retornar a la gasolina con una terrible pérdida de 19.500 millones de dólares.

La marca americana cancela la Ford F-150 Lightning y prácticamente todos sus eléctricos planificados para poder sobrevivir.

Ford erró con su estrategia de vehículos eléctricos, pero además de la poca aceptación por parte del cliente americano el golpe final han sido las políticas anti cero emisiones del gobierno Trump: desde finales de septiembre eliminaron las ayudas a la compra de los 100% eléctricos, lo que ha supuesto una debacle en ventas de los coches con esta mecánica.

La respuesta de Ford a este cambio de política es un ejemplo de lo que le está pasando a todos los fabricantes. Acaba de cancelar la Ford F-150 Lightning y casi toda su nueva generación de eléctricos. Los eléctricos distan ahora aún más de ser rentables para la marca: Ford realizará un ajuste contable de 19.500 millones de dólares relacionados con la cancelación de estos proyectos y de esta pick-up eléctrica, tras solo dos años y medio en el mercado.

Adiós a los eléctricos grandes de Ford. Este cambio de rumbo comienza con cancelar la Ford F-150 Lightning. Tras menos de tres años a la venta, esta pick-up eléctrica se despide: los días que restan de diciembre serán los últimos en los que salga de la línea de montaje. Estrenada en 2022 tuvo buena acogida en sus inicios, y hasta Ford llegó a elevar su producción para ajustar la demanda. En 2025 la F-150 Lightning ha firmado pobres números: 25.583 unidades hasta noviembre de este 2025, un menos 10 % que el año pasado que tampoco fue bueno.

De este millonario ajuste, 8.500 millones corresponden a la cancelación de modelos eléctricos que tenían previsto lanzar en los próximos años. Cerca de 6.000 millones se relacionan con la disolución de su joint venture de baterías con la surcoreana SK On y, los 5.000 millones restantes, con lo que ha señalado como "gastos relacionados con el programa de eléctricos". En total, 19.500 millones de dólares que se pierden...

"El mercado realmente cambió fue en los últimos meses, eso es lo que realmente nos ha impulsado a tomar la decisión", ha argumentado Jim Farley, CEO de Ford, según Reuters.

La F-150 de batería será reemplazada por una versión eléctrica de autonomía de autonomía extendida que recurre a un motor gasolina para recargar la batería y que anuncia 1.125 km de rango.

Pero además, Ford matará prácticamente al completo su nueva línea de eléctricos antes de que vean la luz. Empezando por la sustituta ya planificada de la F-150 eléctrica, con código interno T3. Y toda la generación de furgonetas de batería que pretendía estrenar de aquí a 2030.

Los lanzamientos de Ford eléctricos se limitarán a modelos más pequeños, que son los únicos que considera pueden salir a cuenta en términos de inversión y beneficios y para eso se unirá a Renault. El primer Ford cero emisiones barato, al estilo del Renault 5 E-Tech o el Citroën ë-C3, se espera llegue en 2027.

En el futuro Ford se centrará en pick-ups de gasolina y en modelos híbridos. "En lugar de gastar miles de millones más en vehículos eléctricos de gran tamaño que ya no tienen posibilidades de rentabilidad, estamos destinando ese dinero a áreas de mayor rentabilidad", señala Andrew Frick, responsable de la línea de eléctricos de la del óvalo.

Las plantas de Kentucky y Michigan, donde Ford fabricaba baterías para sus eléctricos, se centrará en la fabricación de sistemas de almacenamiento de energía. Un negocio de gran demanda para alimentar los centros de datos que sustentan la Inteligencia Artificial. Para Tesla esta es su línea de negocio más rentable. La china BYD asimismo están apostando por esta tecnología. Para Ford, son el ejemplo a seguir.

Para los fabricantes, este cambio de rumbo es una enorme piedra en el zapato. Tras inversiones millonarias durante los últimos años para virar a los eléctricos puros, exigidos por unas políticas que, pocos años después, viran en la dirección opuesta. En Europa se anunció el fin de los gasolina para 2035, pero todo apunta a que van a recular y que se podrán seguir vendiendo térmicos más allá de esta fecha. EEUU directamente ha matado a los eléctricos. El tiempo le da la razón a Toyota, que siempre ha apostado más por híbridos que por eléctricos.

Héctor Daniel Oudkerk

Innovación tecnológica / El motor de rueda Donut Watt revolucionará los vehículos eléctricos.

Donut Lab y WATT Electric Vehicles combinan sus tecnologías para desarrollar una plataforma liviana para vehículos eléctricos con motores integrados.

Donut Lab y WATT Electric Vehicles anuncian una colaboración estratégica centrada en el desarrollo de una nueva plataforma de bajo peso para vehículos eléctricos con motores integrados. Esta colaboración combina la tecnología de motor de rueda de Donut Lab con la plataforma ultraligera desarrollada por Watt.

El proyecto se basa en una arquitectura de "monopatín", en la que la batería se integra directamente en el chasis. Este diseño reduce significativamente el peso a la vez que mantiene una alta rigidez. La plataforma PACES está diseñada para volúmenes de producción bajos a medianos y se distingue por su diseño ligero, un criterio clave para mejorar la eficiencia de los vehículos eléctricos.

Por otro lado las ruedas se vuelven completamente independientes con la tecnología de Donut Lab que se basa en motores eléctricos integrados directamente en las ruedas, junto con sus inversores y software de control. En su versión inicial, la plataforma utilizará dos motores de tracción directa en el eje trasero. Ya se prevé una configuración de tracción a las cuatro ruedas para un desarrollo futuro.

Con cada motor controlado de forma independiente, el sistema permite una vectorización de par extremadamente precisa, con ajustes en milisegundos. Esta gestión optimizada mejora la agilidad, la estabilidad y la tracción, tanto en carretera como en condiciones de agarre más exigentes, incluyendo todoterreno. También como vemos se puede utilizar en motocicletas.

La ausencia de una transmisión mecánica tradicional (eje, caja de cambios o diferencial) simplifica significativamente la arquitectura del sistema de propulsión. Este enfoque reduce el peso total, disminuye la complejidad técnica y limita los requisitos de mantenimiento, a la vez que optimiza la eficiencia energética. Gracias a su diseño modular, la plataforma resultante de la colaboración entre Donut Lab y WATT Electric Vehicles puede servir de base para numerosos tipos de vehículos eléctricos. Las aplicaciones previstas abarcan un amplio espectro, desde buggies recreativos hasta coches deportivos eléctricos, pasando por vehículos comerciales ligeros y de reparto.

Un prototipo funcional de esta plataforma eléctrica ligera se presentará en el CES de Las Vegas en enero de 2026. Esta demostración marcará un hito clave en el desarrollo de soluciones eléctricas modulares, dirigidas tanto a fabricantes especializados como a nuevos actores del sector de la movilidad.

Héctor Daniel Oudkerk

Volkswagen ID. Polo (2025) / Volkswagen se prepara para revolucionar el segmento de los automóviles urbanos con su nuevo ID. Polo totalmente eléctrico.

El Volkswagen Polo ha cumplido con el papel de un supermini fiable durante los últimos 50 años, pero siempre a la sombra de su hermano el Volkswagen Golf. El futuro Volkswagen ID. Polo podría cambiar esto, sin embargo.

Con lanzamiento previsto para 2026, este ID. Polo, ahora totalmente eléctrico, marca un cambio radical respecto al Polo tradicional, conservando la practicidad y la calidad que han impulsado el éxito de la marca. Desarrollado sobre la plataforma MEB+ de última generación, el nuevo Polo promete combinar un espacio interior optimizado, una conducción precisa y tecnologías modernas accesibles para una amplia gama de conductores.

Antes de su presentación a principios del próximo año, la fábrica alemana mostró un prototipo camuflado que se pudo evaluar para ver si la versión de Volkswagen de un pequeño eléctrico está a la altura de su antecesor. 

¿Qué hay de nuevo?...mucho, incluyendo la plataforma. El ID. Polo se sitúa como dijimos sobre la nueva plataforma MEB+ que comparte con el Cupra Raval, Volkswagen ID. Cross y Skoda Epiq, conocidos colectivamente como la 'Familia de Urbanos Eléctricos'.

¿Cuáles son las especificaciones? En cuanto a las baterías hay dos opciones para elegir, empezando por la más pequeña de fosfato de litio hierro (LFP) de 37 kWh, que es capaz de alcanzar oficialmente una autonomía de 300 km. La batería más grande de litio-níquel manganeso (NMC), de 52 kWh, por su parte, consigue 400 km con una carga. El rendimiento de carga también parece prometedor. La batería de 37kWh soporta carga rápida en corriente continua de hasta 90kW, permitiendo una recarga del 10–80% en solo 27 minutos. La opción de 52kWh tiene una velocidad máxima de carga de 130kW, lo que significa que la misma ventana de carga se reduce a 23 minutos.

Los compradores también podrán elegir entre cuatro potencias en total, con dos versiones disponibles para cada tamaño de batería. Los polos ID. con la batería más pequeña estarán disponibles en versiones de 114 y 133 CV, mientras que la batería más grande está disponible en versiones de 208 y 223 CV. Los más potentes de estos llevarán la marca ID. Polo GTI, el primer uso del icónico nombre de alto rendimiento para un vehículo eléctrico. 

Los frenos son el mayor y más impresionante avance para cualquiera que haya probado un Volkswagen eléctrico actual. Son un placer de usar gracias a una sensación precisa del pedal y buen peso. Parte de este salto proviene de la inclusión de frenos de disco delantero y trasero, eliminando el sistema de tambor que aún se encuentra en la parte trasera de todos los modelos MEB actuales, y un nuevo sistema de frenos de una sola caja. La regeneración de frenos es igualmente impresionante. Es intuitivo y nunca es brusco ni torpe en su respuesta. La dirección también se destacó en curvas cerradas. El hecho de que el ID. Polo tenga tracción delantera —ahora posible con MEB+— también ayuda a mejorar esta sensación de coche pequeño de la vieja escuela.

Los precios en Europa aún no están confirmados, pero Volkswagen adelantó que el modelo base costará menos de 25.000 € algo menos que el Cupra Raval, y enfrenta al ID. Polo directamente con el Renault 5 E-Tech.

¿Y el interior? No se pudo ver. El Polo ID por ahora tenía cada centímetro cuadrado de su interior disfrazado con tela negra.

Veredicto...Todo es muy prometedor. Si el VW ID. Polo puede mantener el impulso que ha iniciado este prototipo, merece venderse bien. MEB+ hace mucho para refinar y resolver los problemas iniciales que tuvo MEB, así que esta podría ser la pistola de salida para un renacimiento de VW. Sin embargo por sus autonomías está destinado a un uso citadino o ser segundo automóvil.

Héctor Daniel Oudkerk

Alpine A390 / ¿Es este nuevo crossover eléctrico realmente un "A110 de cinco plazas"?

El A390 por fin dará a los franceses el orgullo al conducir un coche fabricado 100% en Francia. Ensamblado en Dieppe, en la histórica fábrica del A110, también se beneficia de motores producidos en Cléon, baterías coreanas LG pero fabricadas en Douai (o incluso diseñadas íntegramente en Dunkerque para la próxima versión GTS), neumáticos Michelin específicos y un sistema de audio optimizado por el especialista parisino Devialet. Puede que a muchos todo esto parezca un detalle insignificante, pero para la industria francesa significa mucho.

Es el primer Alpine con una altura de carrocería elevada, el primer Alpine con tracción a las cuatro ruedas, el primer Alpine en pesar 2124 kg... los ataques de puristas furiosos no se hicieron esperar. Sobre todo cuando se enteraron que compartía plataforma con el Renault Scénic?. Además, no nos olvidemos que el A390 es 100 % eléctrico...

La versión GT básica, cuenta con 400 CV y ​​661 Nm de par. La más potente GTS, llega a 470 CV y ​​824 Nm, se lanzará en la primavera de 2026, una vez que su batería de 89 kWh esté lista para producción en la nueva gigafábrica de Verkor en Dunkerque.

Cuenta con un motor eléctrico de rotor bobinado de Scénic delante, y dos nuevos motores de imanes permanentes detrás. El secreto del A390 es que puede modular con precisión el par aplicado a cada rueda trasera para contrarrestar el subviraje. De esta forma el A390 sale de las horquillas como si fuera sobre rieles, incluso en modo Track y con el peso de más de 2 toneladas.

Con una capacidad útil anunciada de 89 kWh, la batería anuncia una autonomía teórica de 557 km en el ciclo combinado WLTP con los neumáticos Michelin Pilot Sport EV de 20 pulgadas de serie. La distancia se reduce a 504 km con los neumáticos Pilot Sport 4S opcionales.

En cuanto a la carga, la arquitectura eléctrica de 400 V no permite milagros, con una potencia máxima de CC de 150 kW para esta versión GT. Por lo tanto, en un Supercargador Tesla, se tarda 29 minutos en cargar la batería del 15 % al 80 %.

El Interior e infoentretenimiento del Alpine A390 GT toma las pantallas del Renault Scénic? Sí, y son excelentes noticias para el uso diario aunque tal vez no guste a los que pagan un Alpine. La interfaz, diseñada por Google, combina claridad y velocidad. Integra las mejores aplicaciones de streaming de audio y vídeo (YouTube, MyCanal, etc.) e incluye la navegación de Google Maps con su práctico planificador de rutas, que indica las paradas de carga si el destino está fuera del alcance de la batería.

Alpine opta por agregarle unas pantallas específicas en el panel de instrumentos digital y una aplicación opcional de telemetría, fascinante para algunos, inútil para otros. Saber el número de vueltas en la ruta o la temperatura de la batería, el motor y los frenos tiene su propio atractivo…

El baúl tiene un volumen de 532 litros, tan solo 13 litros menos que el del Scénic. Un pequeño compartimento portaequipajes cerca del umbral permite guardar los cables. Fijada al portón trasero eléctrico, la bandeja trasera desaparece al abrirlo, mientras que los asientos traseros abatibles 60/40.

El Alpine A390 GT de 400 CV tiene un precio de 67.500 €, mientras que la versión GTS de 470 CV asciende hasta los 78.000 €. Esto puede parecer una apuesta arriesgada para un modelo que no bate récords en potencia de carga ni autonomía. Pero si bien sus competidores premium ofrecen mejores resultados en estos aspectos, también son significativamente más caros: Hay que pagar 86.800 € por un Porsche Macan 4 menos equipado, o incluso 87.550 € por su primo, el Audi Q6 Quattro S line (ambos con 387 CV).

Veremos si Alpine continúa con el éxito de su A110 de toda la vida.

Héctor Daniel Oudkerk

Lexus LFA Concept / Regresa, pero eléctrico...

El nombre Lexus LFA ha vuelto con un diseño muy atractivo...pero perdió su motor V10 atmosférico...dando paso a un eléctrico con batería.

El Lexus Sports Concept que se mostró por primera vez en la Monterey Car Week, y luego ya con el interior en el Japan Mobility Show, finalmente ha recibido un nombre —y es ambicioso. El vehículo ahora se llama Lexus LFA Concept, pero no tendrá un motor V10 como era tradición en este modelo.

El tren motriz eléctrico por batería será sustancialmente más pesado que el Toyota con motor V8 de combustión interna, lo que sugiere que la reputación de peso pluma del LFA original probablemente quedará en el recuerdo.

El Lexus LFA Concept cuenta como dijimos con un tren motriz eléctrico a batería que aún está en desarrollo. Sin embargo, ahora se informó un poco más sobre qué más se esconde bajo la piel, y todo comienza con un chasis de chasis espacial totalmente de aluminio similar al del Toyota GR-GT que lo acompañó en la presentación. Esto contrasta fuertemente con el de fibra de carbono del anterior Lexus LFA.

Sin embargo, probablemente será el banco de pruebas para el avance de Toyota en tecnología de baterías de estado sólido, que según la compañía está muy cerca de una producción en masa viable. De hecho, Toyota calcula que esta tecnología se utilizará tan pronto como en 2028, y hay muchas probabilidades de que se encuentre bajo la piel de un futuro superdeportivo Lexus basado en este concepto.

Las baterías de estado sólido prometen suponer un gran avance en la tecnología de los coches eléctricos, con mayor densidad energética, un rendimiento más constante en un rango más amplio de temperaturas y mayor estabilidad en caso de accidente. Las nuevas baterías también reducirán el peso y aumentarán la autonomía en los futuros coches eléctricos.

También sabemos que Lexus está trabajando en el aumento del ruido del motor y los cambios de marcha, dos elementos que aumentarán la implicación del conductor en vehículos eléctricos. Por lo tanto, quizá la idea de una banda sonora tipo V10 no esté descartada para este futuro superdeportivo, solo que esta vez se producirán con altavoces Yamaha.

Nuevos detalles complementan la primera mirada al interior físico del coche en el Japan Mobility Show, mostrando un nuevo lenguaje de diseño y un sistema de pantalla táctil que se desplegará en todos los modelos Lexus en el futuro. La clave de esto es la interfaz digital, que cuenta con una pantalla de tres superficies que representa y controla funciones clave de conducción. Lexus también ha estado explorando la separación de las experiencias entre conductor y pasajero, cambiando el color del entorno del conductor y curvando el tablero hacia él. 

Aunque la compañía no ha anunciado un momento concreto en el que este futuro superdeportivo totalmente eléctrico podría entrar en producción, sigue comprometida a hacerlo.

Héctor Daniel Oudkerk