Suzuki Across híbrido enchufable PHEV / Más de 100 km de autonomía eléctrica y un fuerte parecido con el Toyota RAV4.

El Suzuki Across se ha actualizado y ha evolucionado principalmente en cuanto a su sistema de propulsión, características e interfaz a bordo, manteniendo una fórmula centrada en el rendimiento y la versatilidad.

La base técnica es la del Toyota RAV4: bajo el capot, un motor de gasolina de cuatro cilindros y 2.5 litros acoplado a dos motores eléctricos, para una potencia total de 227 kW (309 hp). La batería de 22.7 kWh se combina con una electrónica de potencia que utiliza semiconductores de carburo de silicio, con una unidad de control de potencia (PCU) y un convertidor CA/CC integrados en el eje eléctrico delantero. La tracción integral AllGrip E-Four gestiona electrónicamente la distribución del par entre los dos ejes y, además de los modos Normal, Eco y Power, también cuenta con la función Trail. La aceleración de 0 a 100 km/h es de 6.1 segundos, mientras que la carga CC puede alcanzar picos de hasta 50 kW.

Disponible en un único y completo nivel de equipamiento, el Across cuenta con un habitáculo con cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas, sistema de info-entretenimiento de 12,9 pulgadas y pantalla de visualización frontal. Incluye compatibilidad inalámbrica con Apple CarPlay y Android Auto, carga inalámbrica para smartphones, cinco puertos USB-C de hasta 45 W y asientos delanteros calefactables y ventilados.

El baúl ofrece una capacidad de 672 litros, ampliable a 1.647 litros con los asientos traseros abatidos. Los sistemas ADAS incluyen control de crucero adaptativo, asistente de mantenimiento de carril, monitorización del conductor, alerta de tráfico cruzado delantero y cámara de 360°.

Obviamente la dinámica de conducción es muy similar a la del RAV4: una posición elevada y confortable prácticamente cualquier tipo de cuerpo. La única diferencia, en realidad, es la elección de llantas de 18 pulgadas que le da una mayor capacidad para absorber las irregularidades del terreno.

La agilidad nunca defrauda, ​​gracias a una potencia superior a los trescientos caballos, pero al acelerar a fondo el motor de gasolina puede elevar un poco su sonido. Sin embargo, con la batería completamente cargada, en la gran mayoría de los casos el motor es inaudible: de hecho, puede permanecer apagado durante más de 100 km, especialmente en ciudad, aunque no exclusivamente. El sistema de tracción integral también mostró un buen rendimiento en tramos de baja adherencia.

La aptitud todoterreno del Across es razonable suponer que serán muy similares a las del RAV4 aspecto que es muy bueno.

Héctor Daniel Oudkerk

Toyota DKR GR FC Hilux powered by Hydrogen Fuel Cell para competir en el Dakar 2027.

Esta Toyota Hilux enfrentará el Dakar cambiando su V6 por un sistema de propulsión con pila de combustible de hidrógeno.

Gazoo Racing ha compartido las primeras fotos del nuevo prototipo DKR GR FC Hilux, poniendo su objetivo en el Rally Dakar 2027 en Arabia Saudí. La pick up de rally cambia su motor de combustión por un sistema de pila de combustible de hidrógeno, sirviendo como banco de pruebas para futuros modelos de producción.

Está basada en el GR DKR Hilux EVO T1+, que también participará en la carrera y está propulsado por un V6 biturbo. La que utiliza hidrógeno se distingue por una decoración única con gráficos blancos y azules.

La FC conserva la carrocería y el chasis personalizados de la pick up de rally original, con una distancia entre ejes significativamente más corta en comparación con el Hilux de carretera. También cuenta con guardabarros de alta altura que enmarcan los neumáticos sobredimensionados y con agarre y suspensión de largo recorrido.

Toyota no compartió la potencia de los motores eléctricos ni la autonomía estimada del sistema FCEV entre paradas para repostar. La versión con motor V6 está limitada a 400 CV y 660 Nm de par según la normativa de la FIA. La gran diferencia es que el funcionamiento de pilas de combustible emite agua en lugar de CO2, algo que puede ser útil si el equipo queda varado en el desierto.

El DKR GR FC Hilux competirá en la categoría Dakar Future Mission 1000 para vehículos experimentales. El plan es cubrir más de 1.000 km de terreno difícil en 13 etapas. Según Toyota, el objetivo es desarrollar la tecnología "con un enfoque en la reducción de tamaño de las pilas de combustible, la mejora de la refrigeración y la mayor durabilidad".

Toyota ya ha confirmado que lanzará una variante FCEV del Hilux de producción en 2028. La próxima pick up legal para circular apunta a una autonomía de 400 km y una capacidad de remolque de 2.500 kg, ofreciendo una alternativa a las variantes Diésel totalmente eléctricas y híbridas suaves.

El prototipo de rally estará acompañado por el principal aspirante de Gazoo Racing para Dakar: el GR DKR Hilux EVO T1+. El programa de rally Hilux ha tenido bastante éxito en rally en el desierto en los últimos años, logrando cuatro victorias generales en Dakar (2019, 2022, 2023, 2025). Aun así, en el rally más reciente de 2026, el Dacia Sandrider se llevó el primer puesto tras problemas mecánicos que dejaron fuera al Toyota líder.

Héctor Daniel Oudkerk

Toyota Hilux FCEV / Toyota confirma la llegada de la Hilux FCEV (Fuel Cell Electric Vehicle) alimentada por el hidrógeno.

En el Salón Internacional del Transporte IAA 2026 en Hannover, Toyota confirmó que la producción de la Hilux, un vehículo eléctrico de pila de combustible (FCEV), comenzará en 2028. Esta pick up de hidrógeno contará con una autonomía WLTP de más de 400 km y una capacidad de remolque de hasta 2500 kg.

FCEV significa Vehículo Eléctrico de Pila de Combustible: un vehículo eléctrico que genera su propia electricidad a bordo mediante una pila de combustible de hidrógeno. Toyota anuncia una autonomía WLTP superior a 400 km y una capacidad máxima de remolque de 2500 kg.

Aún no se han publicado otras especificaciones técnicas, como la capacidad del depósito de combustible, la potencia, el rendimiento de repostaje y la fecha exacta de lanzamiento.

Esta versión de hidrógeno complementará la gama Hilux, ya electrificada en Europa con la versión híbrida ligera y la BEV .

La novena generación se ofrece actualmente en Europa con un motor Diésel híbrido ligero de 2.8 litros y 48 V, así como una versión Hilux BEV con tracción total 100% eléctrica. Toyota presenta esta última como su primer vehículo totalmente eléctrico basado en una arquitectura de chasis independiente.

Sin embargo, el híbrido Diésel de 48 V seguirá siendo la opción más popular en Europa. Desarrolla 204 CV y ​​500 Nm de par, ofrece una carga útil de más de 1000 kg y puede remolcar hasta 3500 kg.

El BEV, por su parte, utiliza un eje eléctrico tanto en la parte delantera como en la trasera, además de una batería refrigerada por agua de 59,2 kWh. Su autonomía alcanza los 257 km según el ciclo WLTP.

En lugar de depender de una sola tecnología, el fabricante japonés pretende ofrecer una solución diferente según el uso: eléctrica de batería, híbrida de 48 V, diésel y, próximamente, de hidrógeno. Esta estrategia parece estar dando sus frutos comercialmente. En cinco años, Toyota Professional ha duplicado con creces sus ventas europeas de vehículos comerciales ligeros, así como su cuota de mercado.

En este 2026, Toyota aspira a vender más de 165.000 vehículos comerciales livianos en Europa y alcanzar una cuota de mercado superior al 7%. Para 2030, el objetivo es vender 200.000 vehículos Toyota Professional y lograr una cuota de mercado del 8%.

Héctor Daniel Oudkerk

Mitsubishi Pajero (2026) / El legendario todoterreno, regresa con siete plazas, chasis de largueros y un motor Diésel 2,4 litros como Dios manda.

Mitsubishi ha presentado la nueva generación del Pajero en Japón. Este modelo se comercializará inicialmente en Tailandia, donde se fabrica, seguido de Japón y Australia.

A partir del año 2027, el fabricante japonés planea venderlo en otros 100 países, incluyendo Latinoamérica, Oriente Medio y Europa, donde se prevén versiones específicas y un motor híbrido. 

Con 4,92 metros de largo, 1,91 metros de alto y una distancia entre ejes de 2,87 metros, el nuevo Mitsubishi Pajero es decididamente imponente. Su diseño es el mismo que el fabricante japonés ha definido para sus modelos de nueva generación: abundan los elementos de modelos originales, como el pilar C que recuerda a la barra antivuelco de la primera serie, la referencia a la rueda de repuesto en el portón trasero y los faros en forma de T. Sus generosas dimensiones se justifican también por la opción de ofrecer 7 plazas, con la segunda fila deslizándose 15 centímetros para facilitar el acceso a la tercera.

El interior está dominado por dos pantallas de 14,3 pulgadas. El salpicadero horizontal es un guiño al primer modelo de 1982, al que también se rinde homenaje con la reproducción digital de la instrumentación específica para todoterreno.

La mecánica satisface las necesidades principales del vehículo, diseñado para una conducción todoterreno ágil: encontramos un chasis de largueros con suspensión de doble horquilla en la parte delantera y un eje rígido en la trasera. La selección de motores es tradicional, con un clásico motor Diésel de 2,4 litros que produce un par máximo de 480 Nm.

Aún no se dispone de las especificaciones técnicas completas, pero sabemos que el sistema de tracción integral es Super Select 4WD-II con Super-All Wheel Control y siete modos de conducción. También se ha desarrollado el sistema 3D Dynamic Assist para la conducción todoterreno. Conducción. Monitor Multi-Around, que utiliza cuatro cámaras para mostrar el entorno del vehículo en tiempo real y evitar obstáculos ocultos.

El Mitsubishi Pajero o Montero según los mercados debutó en 1982 y desempeñó un papel crucial en el éxito mundial de los todoterrenos japoneses. A lo largo de sus casi cuarenta años de trayectoria, ha vendido más de 3,3 millones de unidades en todo el mundo.

Héctor Daniel Oudkerk

Lexus NX 2027 / El nuevo híbrido enchufable de la marca premium japonesa presenta cambios estéticos, más tecnología y alcanza los 100 km de autonomía eléctrica.

Cuando llegó en 2021, el NX fue un pionero: un nuevo estilo, el primer híbrido enchufable de la marca y, sobre todo, el modelo que le brindó a Lexus importantes ventas globales. En un segmento donde la competencia nunca descansa, el SUV japonés se ha forjado una sólida reputación por su comodidad, silencio y calidad percibida. Hoy, regresa con una actualización que no pretende reescribir la historia, sino mejorar lo que realmente importa.

Comencemos por el frente, donde la ya famosa parrilla en forma de huso se integra a la perfección con la carrocería, convirtiéndose prácticamente en parte de ella. A continuación, destacan los nuevos faros: denominados "para todo tipo de clima", vienen de serie en todas las versiones y combinan, en una sola unidad, faros LED de tres proyectores con el sistema de luces altas adaptativas, intermitentes y faros antiniebla. 

En la parte trasera, la barra de luz en forma de "L" que conecta los faros también ilumina el nuevo logotipo de Lexus. Los detalles cromados han desaparecido en toda la gama: una elección que realza su carácter, más que una concesión al minimalismo. Sin embargo, la gama de colores de carrocería se ha ampliado a nueve, incluyendo el Verde Caqui Sonic Tellus y el Gris Carburo Titanio, este último reservado para la versión F-Sport.

Pero es bajo la carrocería donde el nuevo NX presenta los mayores cambios. El 450h+ Plug-in gana 15 CV, alcanzando un total de 307 CV. La batería también es más grande, pasando de 18 a 23 kWh (+30%), con una autonomía eléctrica declarada de hasta 100 km: casi un 40% más que antes. Es el primer Lexus híbrido enchufable compatible con carga rápida CC, con una carga del 10 al 80% en tan solo 30 minutos. ¿De 0 a 100 km/h? En solo 6,3 segundos. 

El 350h Full Hybrid (199 CV) apuesta por la eficiencia: su batería se ha aligerado en casi 10 kg (de 32,7 a 23,5 kg) y se promete que sus emisiones de CO2 serán las mejores de su categoría (datos aún en fase de homologación), con una aceleración de 0 a 100 km/h en 7,1 segundos. Ambos motores conservan el motor de gasolina atmosférico de 2,5 litros, acoplado a una transmisión continuamente variable. La capacidad de remolque, sin embargo, se ha mejorado, alcanzando los 1.500 kg para ambos motores.

Lexus NX 2027

Lexus NX 2027

Cabe destacar que este es el primer Lexus puesto a punto en Nürburgring, además del histórico centro de desarrollo en Shimoyama, Japón. El chasis ha ganado un 25 % de rigidez, el frontal un 30 %, y el volante se ha reducido 1 cm de diámetro. Sobre el papel, la dinámica es prometedora. El híbrido enchufable está disponible exclusivamente con tracción a las cuatro ruedas, mientras que el híbrido también está disponible con tracción delantera.

En el interior, el salpicadero, de diseño más horizontal, alberga un cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas, una pantalla ultradelgada de 14 pulgadas en el centro y los nuevos «Interruptores Ocultos» que se iluminan al acercarse. No se trata de botones táctiles, sino de pulsadores convencionales, ingeniosamente disimulados bajo la capa de cuero (auténtico) que cubre el salpicadero. Y no olvidemos la nueva función Sensory Concierge: de serie en los acabados de gama alta, sincroniza la iluminación del habitáculo, la música, el climatizador, las fragancias y la temperatura de los asientos para crear un ambiente personalizado con diferentes atmósferas que se adaptan al estado de ánimo del viajero. Seleccionado a través del sistema multimedia, ofrece tres experiencias diferentes: Inspire, Radiance y Revitalize. Estas se pueden complementar con opciones adicionales de iluminación del habitáculo (con 50 colores diferentes) y patrones de color dinámicos que cambian con el tiempo y se muestran en la pantalla multimedia. ¿Útil o un simple gadget? 

Lexus NX 2021 vs 2027

Su debut está previsto para comienzos de 2027. Los precios aún son un secreto (pero serán similares a los actuales: desde 59.700 euros para el híbrido y desde 71.700 euros para el PHEV), al igual que la mayoría de los datos técnicos más interesantes, que se darán a conocer en los próximos días.

Héctor Daniel Oudkerk

Suzuki e-Sky 2026 / Pequeño por fuera, espacioso por dentro: el Suzuki e-Sky es el nuevo eléctrico urbano.

El Suzuki e-Sky es un kei car de tan solo 3,4 metros de largo, con una batería LFP de 26 kWh y una autonomía de 310 km. Llegará a Europa en el 2027.

Suzuki presentó en Japón el nuevo e-Sky, la versión de producción del prototipo Vision e-Sky, presentado en el Japan Mobility Show 2025. El kei car mantiene las proporciones del prototipo: 3,40 m de largo, 1,48 m de ancho, 1,63 m de alto, con una distancia entre ejes de 2,46 m. El diseño, que presenta el nuevo logotipo plano en su debut oficial, combina faros LED de inspiración digital con prominentes pasos de rueda que rinden homenaje al histórico Suzuki Light de 1956, el primer automóvil del fabricante japonés.

Previsto para su lanzamiento en Japón en otoño de 2026, el Suzuki e-Sky busca expandirse globalmente: gracias al interés de la marca en exportar kei cars y a la aparición de nuevas regulaciones europeas para vehículos microeléctricos (categoría M1E), el vehículo llegará a Europa a mediados de 2027.

El interior del Suzuki e-Sky busca destacar por su racionalidad, adoptando el lema "¡Fácil de cambiar!". Para facilitar la transición de los coches de gasolina a los eléctricos: por ejemplo, para evitar confusiones a los conductores tradicionales, el kei car japonés conserva una palanca de cambios clásica en la consola central, lo que garantiza una interfaz sencilla e inmediata para el uso diario.

Los asientos delanteros cuentan con reposacabezas integrados, mientras que el salpicadero, con sus líneas suaves, envuelve a los pasajeros e incorpora una pantalla táctil de 10,1 pulgadas, con sistema de navegación conectado que planifica rutas en función de la autonomía. Detalles ecológicos como la bandeja superior de almacenamiento, fabricada en plástico reciclado con un acabado que recuerda a la cerámica, resultan muy atractivos.

Está construido sobre la plataforma «Heattect e» y utiliza una batería de fosfato de hierro y litio (LFP) de 26 kWh situada bajo el suelo para reducir el centro de gravedad, limitando su peso a 1030 kg. Con tracción delantera y gracias a su aerodinámica meticulosamente diseñada y a su filosofía de «pequeño, ligero y bonito», el Suzuki e-Sky presume de un consumo de combustible de tan solo 97 Wh/km, con una autonomía de 310 km en condiciones ideales.

Una carga completa a 6 kW tarda aproximadamente 4,5 horas, mientras que la carga en CC puede alcanzar el 80 % de su capacidad a hasta 50 kW en 25 minutos. Diseñado para la ciudad, cuenta con un radio de giro de 4,4 metros y el sistema "Easy Drive Pedal" para controlar la aceleración y el frenado con un solo pedal.

Héctor Daniel Oudkerk