El nuevo motor GM V8 Duramax Diésel de 8,3L "Mongoose" produce 555 CV y 1.668 Nm de par motor y se encuentra bajo el capot del Chevrolet Silverado HD 2027 y del GMC Sierra HD.

Las pickups full size llevan años luchando por números cada vez mayores, y GM acaba de asestar un golpe considerable. Las Chevrolet Silverado HD 2027 y GMC Sierra HD ofrecerán un nuevo V8 turbodiésel Duramax de 8,3 litros con 555 CV y 1.668 Nm de par. Eso supera al Ford Power Stroke en ambas cifras. 

El nuevo Diésel sustituye al conocido Duramax de 6,6 litros, que ofrecía 470 CV y 1.322 Nm en el Silverado HD 2026. Eso supone un aumento de 85 CV, aproximadamente un 18 por ciento. GM califica el 8,3 litros como un diseño nuevo, en lugar de un desarrollo de un motor existente.

El nuevo V8 turboDiésel utiliza un bloque de hierro de grafito compactado, un cigüeñal y bielas completamente forjados, y pistones de acero forjados. GM también especifica inyección de combustible de alto caudal, un turbocompresor de geometría variable y un sistema compacto de refrigeración de doble etapa con carga aire-agua. Un hardware integrado de admisión y aislamiento del cigüeñal está diseñado para controlar el ruido y las vibraciones.

Tanto el Diésel como el V8 de gasolina actualizado utilizan la transmisión automática Allison 10L1000 de diez velocidades de GM. El motor de gasolina sigue siendo un motor de 6,6 litros, pero un nuevo colector de admisión, una lubricación revisada, un enfriador de aceite montado en el motor y hardware de emisiones actualizado lo elevan a 412 CV y 640 Nm. Eso supone un modesto aumento de 11 CV respecto a la anterior potencia de 401 CV.

Los cambios en el chasis merecen casi tanta atención. GM está sustituyendo la dirección hidráulica de sus camiones HD por dirección asistida eléctrica de cremallera y piñón, afirmando aproximadamente un 30 % más de potencia de dirección que la antigua marcha. También sustituye la fuente hidráulica compartida para la dirección y la asistencia al freno por un servofreno electrónico. En la parte delantera hay discos de 14,6 pulgadas (371 mm) y pinzas fijas de cuatro pistones. Esto podría ser relevante al maniobrar un camión cargado a baja velocidad porque la asistencia a la dirección ya no depende de la velocidad del motor ni de la demanda de asistencia de frenado. GM afirma que el nuevo hardware también permite cambiar el comportamiento de la dirección y el frenado según el modo de conducción. 

Las pick up de 2027 deben llegar a los concesionarios estadounidenses a finales de este año. GM no ha anunciado precios.

Héctor Daniel Oudkerk

GM V8 Small Block de 6,6L (L78) / Este nuevo small block Gen 6 que impulsará las pickups de General Motors tiene más potencia y promete fiabilidad.

Los nuevos Chevrolet Silverado 1500 2027 y GMC Sierra 1500 cuentan con motores actualizados para acompañar a la nueva generación, entre los que se destaca el V8 small block Gen 6 de 6,6 litros.

Ya el Corvette C8 tiene su propia versión del small block Gen 6—el LS6 de 6,7 litros (arriba) pero el destinado a las pick up es un 6.6, fundamentalmente porque GM quería que el Corvette mantuviera el derecho a presumir el lugar más alto en la jerarquía de la Gen 6 de V8. Además de la pequeña variación de cilindrada el L78 (nombre del nuevo V8 de 6,6 litros) tiene varias diferencias técnicas en relación al LS6 6,7 del Corvette.

La potencia del nuevo 6,6 litros es de 481 caballos de fuerza y 501 libras-pie de par. Esto convierte la Silverado y Sierra en las pick-up atmosféricas más potentes del mercado, superando al V8 de 5.0 litros de la Ford F-150. Dicho esto, los motores con turbo como el Hurricane de seis cilindros en línea de alta potencia del Ram 1500 tienen más potencia, y el híbrido F-150 Powerboost tiene más par motor.

GM logró más potencia con relación al viejo V8 6,2 en parte gracias a la cilindrada añadida. La carrera del pistón se incrementó a 98 mm, solo 2 mm menos que los 6,7 mm del Corvette. También tiene un colector de admisión completamente nuevo. Pero a diferencia de los sofisticados colectores tri-Y del Corvette y su sistema de escape mucho más agresivo, los L78 mantienen los mismos colectores que antes. 

Además está el aumento de la relación de compresión que ahora es de 12.5:1. No es exactamente lo mismo que el 13,0:1 del Corvette, pero sigue siendo significativamente más que el 11,5:1 que ofrecía el 6,2. 

GM utiliza en este V8 un sistema de doble combustible, combinando tanto la inyección directa como la indirecta, alejándose de la inyección exclusiva directa. Supuestamente, esto aporta ventajas en potencia, eficiencia y emisiones. Obviamente, un V8 gigante no es una opción ecológica, pero GM dice que el 6.7 seguirá cumpliendo con las normativas de emisiones. 

Quizá la parte más importante de este nuevo 6.6 sea el sistema de lubricación completamente rediseñado. Obviamente, el sistema de lubricación del L78 no es el mismo que el del LS6 del Corvette que utiliza un sistema de cárter seco mientras las pick up un cárter húmedo más tradicional. Sin embargo, eso no significa que la arquitectura de aceite de este nuevo small block sea de segunda categoría, simplemente tienen diferente uso. El tipo de aceite que GM recomienda es el 0W-30. 

Un curiosidad es que por el nuevo sistema de inyección de combustible por puerto y algunas otras piezas nuevas se hizo imposible incluir una varilla medidora de aceite de motor. Esto llevó a GM a diseñar un nuevo sensor de nivel que permite comprobar el nivel de aceite desde una pantalla digital en la cabina. 

Este nuevo motor de 6,6 litros estará disponible en el lanzamiento de la Silverado 1500 y Sierra 1500 2027, junto a otras opciones como un motor V8 más pequeño de 5,7 litros, un turbo de cuatro cilindros y un Diésel Duramax ligeramente renovado.

 

Héctor Daniel Oudkerk

Jensen Interceptor GTX / Jensen ha regresado con un monstruo salvaje de 960 CV solo para circuitos.

El nuevo Interceptor GTX es un prototipo puramente de pista con un V8 GM de 6,8 litros y casi 1.000 CV. Totalmente analógico, brutalmente rápido, es solo el comienzo de toda una nueva familia Interceptor.

De 1966 a 1976, el Interceptor hizo historia en el automóvil como un potente y lujoso Gran Turismo del fabricante Jensen Motors de Midlands. Se trataba de una creación explícitamente internacional, ya que el coupé fue diseñado por la Touring Superleggera en Italia y propulsado por un Chrysler V8 de gran cilindrada procedente de Detroit. El FF, estrechamente relacionado, del que sólo se fabricaron 320 unidades, fue también el primer coche de carretera de producción en serie con tracción total permanente (Fórmula Ferguson) y una versión temprana de ABS, lo que lo convirtió en el buque insignia tecnológico de la industria automovilística británica de la época.

Jensen Interceptor 1966 

Por lo tanto, existen buenas razones por las que Jensen International está lanzando al mercado un Interceptor. Si bien la compañía no es sucesora directa de la Jensen Motors original, que quebró en 1976, los lazos históricos son estrechos. Estas conexiones se canalizan principalmente a través de Jeff Qvale, quien supervisa el desarrollo del GTX. Su padre fue en su momento el principal accionista de Jensen Motors, y el propio Jeff trabajó en diversos departamentos de la fábrica durante su adolescencia en los años setenta.

El Interceptor GTX, presentado recientemente, es mucho más que una simple evolución, tanto técnica como visualmente, del clásico de los años sesenta y setenta. Se trata de un automóvil desarrollado completamente desde cero.El Interceptor de la era moderna también tiene un carácter totalmente distinto. Es un auténtico muscle car moderno que se aleja por completo de las comodidades de Gran Turismo de su antecesor.

En lo que respecta al lenguaje de diseño de su primer modelo la compañía se asoció con el estudio independiente Avant Design. El nuevo Interceptor GTX conserva las proporciones básicas, especialmente de perfil, donde el largo capot, el habitáculo retrasado y la gran luneta trasera panorámica siguen siendo fácilmente reconocibles. Sin embargo, gracias a detalles modernos como los faros estrechos con elementos LED verticales y una barra de luz continua en la parte trasera, este prototipo enfocado a la pista se sitúa firmemente en el año 2026.

Mientras que la Touring Superleggera optó por la sobriedad con el Interceptor original, otorgando al coupé fastback de casi cinco metros de longitud una apariencia claramente digna, el prototipo moderno para pista luce inusualmente agresivo. Esto se debe en gran medida a sus llantas Vossen de 20 pulgadas, faldones laterales anchos, tomas de aire enormes, elementos aerodinámicos funcionales de carbono, un difusor trasero de gran tamaño y un alerón trasero de carbono. Estas mejoras exteriores no son meramente estéticas, ya que el alerón trasero ajustable por sí solo está diseñado para generar más de 350 kilogramos de carga aerodinámica. 

El habitáculo se ha simplificado al máximo, aunque el equipo británico no descuidó la estética, utilizando Alcantara y fibra de carbono expuesta en la consola central y el salpicadero. Los asientos deportivos también son de fibra de carbono, y una jaula antivuelco homologada por la FIA garantiza la seguridad en caso de accidente en pista.

La carrocería de aluminio del Interceptor GTX está fabricada artesanalmente por Coventry Metalcraft, a pesar de que su desarrollo se realizó en gran medida digitalmente. En aras del puro placer de conducción, Jensen sigue apostando fuertemente por la tecnología analógica para su primer modelo moderno. Por ejemplo, el coupé está equipado con dirección asistida hidráulica en lugar de un sistema electromecánico.

Al igual que en el estreno del Interceptor original en el Salón del Automóvil de Londres de 1966, un potente motor de ocho cilindros de fabricación estadounidense se encuentra bajo el largo capot. Esta vez, sin embargo, proviene del catálogo de piezas de General Motors en lugar de Chrysler. Jensen International utiliza un motor LT V8, pero destaca que ha sido completamente rediseñado, lo que significa que menos del 20 % de sus componentes son de GM.

La compañía británica encargó a los especialistas en alto rendimiento de Late Model Engines en Houston la construcción y el perfeccionamiento de este potente motor. Los texanos lo mejoraron con componentes originales de competición y aumentaron su cilindrada a unos impresionantes 6,8 litros. Cuando se le exige, el V8 alcanza las 7.000 rpm. Un compresor Roots de 2,65 litros con control electrónico de sobrealimentación garantiza que el GTX produzca 960 CV y más de 1.490 Nm de par motor. 

La potencia se envía a las ruedas traseras mediante una caja de cambios secuencial de seis velocidades. El conductor puede cambiar de marcha utilizando la palanca de la consola central o las levas de cambio detrás del volante. Sin embargo, Jensen International ya ha insinuado que las futuras versiones de calle podrían recibir también una transmisión manual clásica. 

El GTX, pasará por extensas pruebas en los próximos meses, ya que no está pensado para seguir siendo el único Interceptor de la era moderna a largo plazo. Aunque aún no se ha comunicado un calendario concreto, el fabricante británico planea desarrollar una versión legal para carretera derivada del GTX, que llevará el nombre GTR. Después de eso, se ha anunciado una versión orientada a la comodidad diseñada más como un Gran Turismo, que devuelve perfectamente el círculo a la historia original de 1966.

Héctor Daniel Oudkerk

Bentley Supersports / Con 500 kg menos que su hermano el Continental GT es el Bentley más liviano. Sin hibridación y con solo tracción trasera como Dios manda.

El nuevo Bentley Supersports es el Bentley más liviano en 85 años, siendo el primero en ese periodo en pesar menos de 2000 kg. Es aproximadamente 500 kg menos que el Continental GT Speed en la que se basa, en parte por convertirse en un estricto biplaza y eliminar el componente híbrido enchufable de su tren motriz. Eso convierte a este en el único modelo Continental GT actual que funciona exclusivamente con combustión. También es el primer Conti GT de calle en general que es puramente de tracción a dos ruedas (y el primer Bentley de tracción trasera desde el Mulsanne).

Promete ser un nuevo tipo de Bentley, uno que prioriza la sensación y la implicación del conductor más que nunca. Ha sido aprobada y desarrollada bajo la dirección del presidente y CEO Dr. Frank-Steffen Walliser, quien asumió las riendas de Bentley en 2024 tras tres décadas en Porsche. Estará limitado a 500 unidades, con un precio de alrededor de £343,000 (462.600 u$s).

También elimina por completo la parte de Continental GT de su nombre para llamarse simplemente Supersports, y es el cuarto Bentley que lleva ese apodo. El Supersports original, de los cuales se construyeron 18 entre 1925 y 1927, fue el primer Bentley en superar las 100 mph (160 kmh). La siguiente vez que el nombre apareció fue en el Continental Supersports en 2009, y en su sucesor en 2017. Ambos coches muy agradables pero ambos pesan más de 2,2 toneladas.

El nuevo Supersports fue presentado en el circuito de Laguna Seca en California. Fueron dos coches, ambos montados en preproducción. Uno de los dos coches está acabado con un llamativo esquema de color graduado 'stamp-fade' de rojo a negro, una opción ofrecida por el nuevo programa Bespoke del departamento de personalización Mulliner de Bentley. Los clientes de Supersports 'pueden tener lo que quieran' en cuanto a color y acabados, dice Bentley, y dos Supersports con especificaciones idénticas serán un hallazgo poco probable.

Independientemente del esquema de colores, los cambios visuales más evidentes son las diversas superficies aerodinámicas que han surgido a lo largo de los bordes inferiores de la carrocería del Continental, como el nuevo splitter delantero de fibra de carbono, planos de picado y 'cuchillas de guardabarros' cerca de los pasos de rueda delanteros, para reducir la sustentación delantera y mantener el flujo de aire ordenado alrededor de las ruedas. Lo más destacado es un alerón de fibra de carbono en la tapa del baúl que aporta la mayor parte de una supuesta mejora de 300 kg en carga aerodinámica respecto al GT Speed.

Bajo el capot hay una variante evolucionada del motor V8 biturbo en forma de V8 de 4 litros en forma de motor Hot V, utilizado en otros Bentley y coches del Grupo VW con un cárter y culatas modificados. Los turbos son unidades nuevas, más grandes. Se ha reintroducido el tiempo de distribución variable de válvulas, al igual que el motor de arranque, ya que ya no es un híbrido. Desarrolla 657 CV y 590 lb ft, en comparación con los 771 CV y 738 lb ft del GT Speed con asistencia híbrida, pero con media tonelada menos que transportar, la relación potencia-peso del Supersport es mayor.

Bentley afirma que aproximadamente 300 kg del ahorro de peso provienen de perder el sistema híbrido y los elementos de tracción delantera del tren motriz, lo cual suena a mucho. Los otros 200 kg provienen de otras medidas, incluyendo un sistema de escape de titanio de longitud completa, techo y espejos de fibra de carbono, y llantas forjadas de 22 pulgadas suministradas por el especialista en automovilismo Manthey.

En el interior hay paneles de fibra de carbono elegantemente acabados donde normalmente se encuentran los asientos traseros +2, con pozos hundidos en su lugar para ayudar a guardar las maletas. Sin embargo, la cabina delantera sigue siendo un entorno completamente lujoso. Los clientes pueden elegir entre todo tipo de opciones de tapicería de cuero, o optar por una dirección más deportiva con acabados de fibra de carbono y cromo oscuro. 

Al arrancar el V8, aparece un zumbido intencionado y peculiar en ralentí a través del sistema de escape de titanio. Al poner la transmisión de doble embrague de ocho velocidades en primera y alejarse suavemente, el sonido del escape se endurece en un rugido musculoso. 

Mantiene el control antirrollido de 48V de otros Conti, con muelles de aire de doble válvula. El software ha sido recalibrado, al igual que los sistemas de diferencial de bloqueo electrónico y control de tracción para funcionar con el nuevo formato de tracción trasera. Aunque el sistema activo de estabilización mantiene una postura plana en las curvas, hay suficiente balanceo programado para darte una buena idea de lo que ocurre, y la suspensión neumática maneja bien los bordillos, especialmente el fuerte bache en el ápice de la curva seis de Laguna Seca.

Bentley no pretende que el Supersports sea un coche de circuito o un rival del 911 GT3; Sigue siendo un coupé de lujo de dos toneladas, y necesitas frenar en línea recta antes de la curva y eliminar la velocidad antes de empezar una curva, para evitar exigir demasiado a la parte delantera. Sin embargo, la pérdida de los ejes de transmisión delanteros, junto con la dirección asistida recalibrada, ha mejorado la sensación de dirección. 

La sensación de freno también es buena en pista. El Supersport utiliza discos delanteros de 440 mm en carburo de carbono-silicio con pinzas de 10 pistones, que son una opción en otros modelos Continental GT pero que aquí se montan de serie en este caso. 

Se han desarrollado neumáticos Trofeo RS a medida con Pirelli, para mayor agarre y una respuesta de dirección más precisa. 

Es un Bentley más centrado en el conductor, pero que no pierde su carácter de Grand Tourer, se siente acorde con la marca. El Supersports desbloquea más potencial dentro de la plataforma Conti GT sin perder su usabilidad. 

El Supersports no tiene rivales exactos ni evidentes. Aunque su potencia, menor peso y rendimiento puedan hacerte mirar el nuevo Aston Martin DB12 S, podría considerarse un coche más serio que el recientemente refinado GT de Gaydon. También es más de £130,000 más caro, lo que podría ponerlo en la línea de fuego del Vanquish o del Ferrari 12 Cilindri. Siendo una tirada limitada de solo 500 coches, todos vendidos, quizá hace que esa comparación sea redundante de todos modos.

Héctor Daniel Oudkerk

Wiesmann MF5 Tributo / Bajo el capó se encuentra el icónico motor V8 S65 atmosférico de 4.0 litros del BMW M3 E90. Fabricado artesanalmente en Alemania, este modelo marca el regreso de Wiesmann.

Presentado durante la Semana del Automóvil de Monterey, el legendario roadster alemán Wiesmann MF5 Tributo regresa en una serie ultraexclusiva, impulsado por el icónico motor V8 S65 atmosférico de BMW.

En la Semana del Automóvil de Monterey, la marca anunció oficialmente el inesperado regreso de su icónico roadster neorretro: el Wiesmann MF5 Tributo. Moldeado en una silueta atemporal, bien conocida por los entusiastas, este roadster demuestra que la historia de los descapotables alemanes artesanales aún se escribe hoy.

Wiesmann ha tomado la carrocería de sus ilustres predecesores y la ha puesto al día en una serie altamente exclusiva, limitada a tan solo cinco unidades. Bajo el largo capot late un legendario corazón mecánico que aún emociona a los aficionados de BMW: el V8 S65 de altas revoluciones que es casi místico en el mundo del automóvil.

Con una potencia de entre 420 y 450 caballos, según la configuración, toda la potencia se transmite exclusivamente a las ruedas traseras, combinando el profundo rugido del motor con una transmisión de doble embrague de siete velocidades, ya que actualmente no se ofrece una caja de cambios manual.

Aunque los cinco ejemplares previstos se vendieron en un abrir y cerrar de ojos, lo más importante es otra cosa: Wiesmann está más viva que nunca.  Al igual que los coches de antaño, cada chasis se fabricará artesanalmente en Alemania con una meticulosa atención al detalle. Y este MF5 Tributo aspira a ser solo el primer paso de un proyecto aún más ambicioso.

Por su parte, el noble V8 S65, diseñado originalmente para el BMW M3 de cuarta generación (E90/E92/E93), confirma su estatus de icono indiscutible que no ha perdido nada de su pasión por las altas revoluciones.

Héctor Daniel Oudkerk