Plataforma Stellantis STLA One / Stellantis y la arriesgada apuesta de "Uno para todos" y la división entre marcas prioritarias y regionales Los clientes tendrán la última palabra.

Anunciada durante el Día del Inversor de Stellantis 2026, la plataforma STLA One se pondrá en uso por primera vez el año que viene, antes de crecer hasta convertirse en una "megaplataforma que se utilizará en más de 30 modelos de las diferentes marcas del grupo y que apunta a más de dos millones de unidades para 2035", según el fabricante.

Con el STLA One, Stellantis busca simplificar radicalmente su tecnología para producir más vehículos a menor costo.

La empresa matriz de Fiat, Citroën, Vauxhall, Peugeot, Maserati, Dodge, Jeep, Lancia, Abarth, Opel, DS y Alfa Romeo informó que la la nueva plataforma STLA One está diseñada para cubrir los segmentos B, C y D, sorprendentemente abarcando desde un modesto Opel Corsa hasta un SUV de 3 filas como el Peugeot 5008.

La cobertura de los segmentos B, C y D con una sola plataforma es el elemento clave. Los coches urbanos, compactos, SUV y sedanes podrán compartir esta plataforma común, lo que reduce el número de piezas específicas, herramientas y validaciones técnicas. La plataforma modular no solo puede sostener una variedad de segmentos, sino que como si fuera poco también será multienergía. El ingeniero Ned Curic, Director de Ingeniería y Tecnología de Stellantis, dijo: "STLA One es un claro ejemplo de una estrategia verdaderamente modular, que nos da la flexibilidad de una plataforma multi-energía sin cargar con ineficiencias de un sistema de propulsión a otro."

Al agrupar varios tipos de plantas motrices térmicas, híbridas o eléctricas en una sola plataforma se consigue minimizar la complejidad en las líneas de producción. Stellantis también afirma que pretende una mejora del 20 % en los costos, al tiempo que incrementa el reciclaje y reutilización de componentes hasta en un 70 %. Todo suena lindo...

También se anunciaron algunas características tecnológicas de la STLA One. Dicen que gracias a la asociación con la marca china Leapmotor hace unos años, Stellantis pudo capitalizar en la STLA One la integración de tecnología 'célula-cuerpo' de la batería (que actúa como chasis), mejorando la rigidez y reduciendo costos, peso y complejidad. Esta tecnología ya los chinos la utilizan en los vehículos eléctricos C10 y B10 de la empresa china.

Además la STLA One también utilizará el nuevo 'Cerebro STLA' de Stellantis, un central de ordenador y software, que podría funcionar de forma similar a la Neue Klasse 'Heart of Joy' de BMW.

También está la tecnología permite por ejemplo incorporar la dirección por cable steer-by-wire y el STLA 'Smartcockpit', que Stellantis afirma que "definirá una nueva forma para que los clientes interactúen con sus vehículos", además de STLA "AutoDrive", que será un sistema de conducción autónoma, aunque aún no se han anunciado los niveles de autonomía para este proyecto.

El anuncio de STLA One se suma a la estrategia 'FaSTLAne 2030' de Stellantis, que consiste en un plan de 60.000 millones de euros para 2030, que incluye 60 nuevos modelos, 24.000 millones de euros destinados a plataformas, sistemas de propulsión y tecnologías, así como un objetivo de ahorro anual de 6.000 millones de euros para 2028. Obviamente todo muy ambicioso...

En cuanto al servicio posventa, la STLA One también puede generar ahorros significativos. La integración de STLA Brain y STLA SmartCockpit permitirá una arquitectura electrónica más homogénea, con diagnósticos estandarizados, actualizaciones inalámbricas (OTA) y, potencialmente, intervenciones en taller más rápidas. Este enfoque acerca a Stellantis al modelo adoptado por Tesla o algunos fabricantes chinos. Compartir piezas también puede reducir los costes de inventario posventa y simplificar el mantenimiento en las redes europeas.

El grupo busca claramente reducir la brecha con los líderes del mercado en términos de costos de fabricación, velocidad de desarrollo y arquitectura de software. 

Sin embargo, el objetivo parece muy ambicioso y dependerá en gran medida de la capacidad del fabricante para mantener altos volúmenes de producción, asegurar el suministro de baterías e implementar con éxito la integración de software a gran escala. Por otra parte habrá que ver si el cliente acepta comprar "el mismo auto" disfrazado de diferentes marcas algunas muy distantes como pueden ser un Dodge, un Fiat o un Alfa Romeo. 

Stellantis también está reorganizando sus prioridades de marca. Jeep, Ram, Peugeot y Fiat-Lancia se han convertido ahora en las cuatro principales marcas globales de la compañía y reciben la mayor parte de la inversión futura. Alrededor del 70 % del gasto en desarrollo se destinará a esos nombres y al negocio de vehículos comerciales Pro One.

Alfa Romeo, Dodge, Chrysler, Citroën y Opel están posicionados como actores regionales y solo utilizarán tecnología y plataformas compartidas. 

Maserati también recibe una prórroga temporal con dos nuevos modelos insignia del segmento E prometidos, mientras que Lancia y DS continúan operando como marcas especializadas de nicho.

Finalmente a principios de esta semana anunció que Stellantis se asociaba con Jaguar Land Rover para desarrollar coches para Norteamérica, un acuerdo que podría ayudar a JLR a evitar los aranceles de importación punitivos sobre los coches fabricados en Europa que vende en Estados Unidos.

Héctor Daniel Oudkerk

BYD busca fábricas europeas en dificultades / Algunas de Stellantis en el punto de mira, entre ellas Maserati a la que tildan de "muy interesante".

Ante las limitaciones puestas por la Union Europea crece el interés chino por instalarse en Europa, y en particular sobre BYD, uno de los fabricantes más interesados en lo que respecta a posibles acuerdos para adquirir o compartir plantas de ensamblaje.

Stella Li, vicepresidenta de BYD y directora de operaciones internacionales, confirmó las negociaciones en curso con varios fabricantes europeos, para adquirir plantas infrautilizadas. Las actividades de búsqueda no se limitan a Alemania, donde ha surgido un posible interés en la Gläserne Manufaktur de Volkswagen en Dresde: el análisis abarca varios países, incluidas Italia y España.

 «No solo estamos hablando con Stellantis, sino también con otras empresas», declaró Li en una entrevista con Bloomberg al margen de la conferencia «El futuro del automóvil» del Financial Times en Londres. «Estamos analizando cualquier planta disponible en Europa porque queremos aprovechar esta capacidad de producción ociosa», añadió.

Las declaraciones del ejecutivo se producen en medio de rumores cada vez más insistentes sobre la expansión de los fabricantes chinos y por otro lado de la disposición de los grupos europeos a compartir plantas con dificultades para abordar el exceso de capacidad de producción. Este fenómeno afecta no solo a Volkswagen, sino también a Ford y Nissan.

En cuanto a la colaboración, la dirección ya está clara: prueba de ello es la ampliación del acuerdo industrial entre Stellantis y Leapmotor, que traerá nuevas plantas de producción a Zaragoza y Madrid. Sin embargo, el grupo podría ampliar aún más su red de socios, como indicó el CEO Antonio Filosa durante el primer día de la conferencia del Financial Times.

La señorita Li, sin embargo, especificó que BYD preferiría gestionar directamente las plantas: una solución considerada "más sencilla" que las empresas conjuntas. Por el momento, no parece haber acuerdos concretos en marcha. Al ser consultada la ejecutiva confirmó que los representantes de la compañía ya han examinado "muchas plantas" en Europa. "Italia se encuentra entre los países de interés", añadió, destacando que, a largo plazo, Francia también podría ser estratégica debido a sus bajos costes de electricidad.

Más allá de las plantas, la búsqueda se extiende también a marcas tradicionales con dificultades. Li describió marcas como Maserati como "muy interesantes", aunque por el momento "Seguimos estudiando la situación, pero aún no hemos tomado ninguna medida", precisó.

BYD, no obstante, ha decidido acelerar su presencia en Europa, como lo demuestra el lanzamiento de la marca premium Denza para enfrentarse con competidores como Porsche y Mercedes.

Héctor Daniel Oudkerk

Industria / Stellantis aumenta su alianza con Leapmotor y les abre a los chinos las puertas de Europa / Se producirá un nuevo SUV Opel eléctrico basado en componentes desarrollados por Leapmotor International para mejorar su competitividad en precio.

Stellantis y la china Leapmotor confirman los rumores sobre la expansión de su alianza industrial: ambas compañías han anunciado que están trabajando para ampliar su colaboración estratégica mediante una serie de iniciativas, basándose en el éxito inicial de la alianza. El CEO de Stellantis Filosa dice que se trata de una situación beneficiosa teóricamente para ambas partes...

La decisión de ampliar la alianza se basa en los hitos alcanzados con la firma de un acuerdo de colaboración inicial en octubre de 2023. Con Carlos Tavares como CEO, Stellantis se convirtió en accionista de Leapmotor, adquiriendo una participación de aproximadamente el 21%. Ambas compañías crearon Leapmotor International, una empresa conjunta controlada por el grupo liderado por Antonio Filosa con una participación del 51% (el 49% restante pertenece a la parte china) y con derechos exclusivos para vender y producir productos Leapmotor fuera de China (que es el interés de los chinos).

La empresa conjunta ha experimentado un crecimiento constante en Europa: desde el lanzamiento de los modelos T03 y C10 en 2024, ha expandido su presencia en la región con más de 850 puntos de venta y servicio y más de 40.000 entregas para 2025. Al mismo tiempo, ha experimentado una progresiva expansión geográfica en Latinoamérica, Asia-Pacífico, Oriente Medio y África. En la fábrica española de Figueruelas, a las afueras de Zaragoza se está estudiando la incorporación de una nueva línea para el montaje de un SUV eléctrico de Opel que si bien tendrá carrocería de diseño alemán estrá basado en plataforma y componentes mecánicos del Leap B10. Aún no se ha determinado la fecha exacta, pero es probable que la producción comience en 2028.

El nuevo modelo se unirá a la producción actual del Peugeot 208 y el Lancia Ypsilon, mientras que Leapmotor también podría producir su propio B10 en la planta española de Stellantis, posiblemente a partir de este mismo año.

La idea es que el nuevo Opel también se beneficie de componentes desarrollados por Leapmotor International como medio para mejorar su competitividad en precio.

La ampliación de la colaboración también incluye en un segundo término la planta de Villaverde en Madrid, que podría recibir la producción de un nuevo modelo de Leapmotor a partir del primer semestre de 2028, fecha en la que está previsto que finalice la producción del Citroën C4.

Además, las partes están evaluando la posible transferencia de la propiedad de la planta a la filial española de Leapmotor International. La producción de Leap lograría así el ansiado «Made in Europe» y los vehículos serían comercializados por la empresa conjunta en los mercados de Europa, Oriente Medio, Latinoamérica y África (MEA).

Dijo Antonio Filosa, CEO de Stellantis «Este plan para ampliar nuestra exitosa colaboración con Leapmotor —un socio de confianza y uno de los fabricantes de vehículos de nuevas energías de mayor crecimiento y prestigio a nivel mundial— representa una situación realmente beneficiosa para ambas partes».

Para Zhu Jiangming, fundador y CEO de Leapmotor, "Nuestra empresa conjunta, Leapmotor International, ha demostrado rápidamente sus beneficios para ambos socios y, en menos de tres años, nos ha permitido lanzar la marca en cinco continentes, creando una presencia global, pudiendo mejorar significativamente nuestra reputación internacional.”

Este anuncio confirma principalmente una tendencia fundamental: los fabricantes europeos dependen cada vez más de las tecnologías chinas para seguir siendo competitivos en el mercado de los coches eléctricos.

Héctor Daniel Oudkerk

Stellantis acaba de decidir cuáles son las cuatro marcas que realmente importan bajo la nueva estrategia del CEO Antonio Filosa. Se espera que Jeep, Ram, Peugeot y Fiat reciban los mayores presupuestos. (Stellantis Just Decided Which Four Brands Actually Matter).

Las marcas restantes podrán sobrevivir gracias a la tecnología compartida, la llamada ingeniería de insignias. Los informes indican que la próxima estrategia del CEO Antonio Filosa dirigirá la mayor parte de la inversión hacia Jeep, Ram, Peugeot y Fiat.

Eso tendría sentido desde una perspectiva empresarial fría. Jeep y Ram siguen siendo grandes motores de beneficios, especialmente en Norteamérica, Peugeot es uno de los nombres más fuertes del grupo en Europa, y Fiat sigue teniendo peso en varios mercados y otorga a Stellantis un valioso alcance en segmentos asequibles.

Lo interesante es lo que les pasa a las demás. Stellantis también posee Alfa Romeo, Citroën, Opel, DS, Lancia, Maserati, Vauxhall, Chrysler, Dodge, Abarth,...ninguna tendrá mucho peso en las grandes decisiones. En lugar de cerrarlas por completo, el plan reportado es utilizar muchas de esas marcas de forma más selectiva en países o segmentos donde aún tengan tracción.

Así que, en lugar de que cada marca tenga su propio futuro personalizado y caro y una gran parte de financiación de inversión, las marcas de segunda gama deberán tomar prestadas plataformas, trenes motrices y electrónica de las cuatro favoritas. Eso puede significar más ingeniería de emblemas y que vehículos reetiquetados adaptados a los gustos locales son una posible vía.

Pero al menos esas marcas podrían llegar a vivir, porque según Reuters, Filosa no quiere empezar a hacer pronto el ataque. Cerrar una marca de automóviles puede ahorrar dinero, pero revivir una más adelante es difícil, caro y a menudo imposible. Nombres como Lancia, Alfa Romeo u Opel, que han estado circulando como hombres marcados, siguen manteniendo valor patrimonial, aunque el patrimonio no siempre pague las facturas trimestrales. DS es un caso aparte.

Como otros fabricantes de automóviles, también ha sufrido recientemente un gran golpe financiero relacionado con los cambios en los planes de hacer vehículos 100% eléctricos a tener que dar marcha atrás y volcarse a los híbridos.

Por eso las plataformas multienergéticas compartidas importan ahora más que nunca. Los coches que pueden soportar sistemas de gasolina, híbridos y eléctricos ofrecen flexibilidad a los fabricantes cuando los clientes y las regulaciones se niegan a ceñirse a un solo guion. ¿Aceptará el cliente de que grandes marcas como Dodge, Alfa Romeo y Opel sean tratadas como segundas opciones? Hay dudas...

Héctor Daniel Oudkerk

Los beneficios de Porsche cayeron un 93%, por lo que se ven obligados a vender sus participaciones en Bugatti y Rimac centrándose en el negocio principal.

Porsche ha acordado vender todas sus participaciones en Bugatti Rimac y el Grupo Rimac. El fundador Mate Rimac y un nuevo grupo inversor se harán cargo.

La operación cede el 45 por ciento de participación de Porsche en Bugatti Rimac y su 20,6 por ciento en el Grupo Rimac a un consorcio liderado por la firma neoyorquina HOF Capital, junto a otros patrocinadores institucionales de Estados Unidos y Europa.

Los beneficios operativos de Porsche cayeron un 93 % en 2025, en parte debido a su estrategia centrada en vehículos eléctricos en desmedro de más modelos de combustión e híbridos. El bajo rendimiento de Porsche también perjudicó a su empresa matriz VW Group, por lo que definitivamente está bajo presión para volver urgente a la normalidad.

Una vez completadas las aprobaciones, probablemente antes de finales de 2026, Rimac Group tomará el control de Bugatti Rimac mientras se une con los nuevos inversores para lograr su expansión. HOF Capital también se convertirá en el mayor accionista de Rimac Group junto al fundador Mate Rimac. Quedarse con Bugatti es un resultado perfecto para alguien que empezó electrificando viejos BMW en su garaje y que ni siquiera ha cumplido 40 años.

Porsche afirma que la venta le permite centrarse en su negocio principal. Es una forma diplomática de decir que la compañía tiene otras prioridades ahora mismo, incluyendo mejorar la rentabilidad y centrar recursos en su propia gama.

Para los clientes de Bugatti, nada debería cambiar ya que la compañía operaba con considerable independencia, y su próximo Bugatti Tourbillon, sucesor del Chiron, ya está comprometido con un sistema V16 atmosférico y un sistema híbrido desarrollado bajo la estructura actual.

Héctor Daniel Oudkerk

La crítica situación de DS / Las ventas de DS caen a 6.000 unidades en Europa y fuera de ella casi nada. Está a nivel de Subaru y Xpeng marcas que claramente no apuestan al mercado europeo.

En Europa, DS vendió apenas más coches que Subaru en el primer trimestre... y menos que la marca china Xpeng, que acaba de llegar al Viejo Continente con una oferta solo de gama alta. Esta complicada situación debería mejorar con la llegada de nuevos modelos, encabezados por el DS 7. Pero, ¿serán suficientes estos modelos para salvar a un fabricante que probablemente esté bajo la lupa de la dirección y de Antonio Filosa?

Desde su separación de Citroën, DS no ha tenido un camino de rosas. El fabricante francés, posicionado en un segmento bastante premium, tendrá que demostrar resiliencia en los próximos meses. La situación actual dista mucho de ser favorable. En los tres primeros meses, DS vio caer sus ventas en Europa a un nivel preocupantemente bajo, especialmente considerando que la dirección de Stellantis probablemente aún esté evaluando las opciones que se definirán antes de la presentación del importante plan de recuperación previsto para finales de mayo.

Este plan podría incluir la eliminación de marcas para un grupo que actualmente cuenta con 14. Y hasta 15 con Leapmotor. Hablando de fabricantes chinos, hay un nuevo competidor que también participa en el mercado premium, y que ya supera a DS solo con vehículos eléctricos.

En el primer trimestre, DS vendió poco más de 6.700 coches nuevos en Europa, en comparación con los 8.000 del mismo periodo del año anterior. Para que se hagan una idea, es apenas mejor que Subaru, pero no tan bueno como… Xpeng. El fabricante chino está ganando terreno con sus SUV G6 y G9 y sus excepcionales velocidades de carga, como pudimos comprobar durante nuestras pruebas. 

¿Existe alguna tecnología específica que DS necesite para diferenciarse de otros fabricantes? Lo descubriremos muy pronto. Si bien Gilles Vidal admite que el grupo Stellantis debe evitar tener demasiados "clones", DS tendrá que encontrar rápidamente la fórmula adecuada sin recurrir a soluciones milagrosas, ya que todos sus productos se basan en plataformas existentes.

En concreto, fueron principalmente el DS 7 y el DS 3 los que provocaron el declive de DS a principios de este año. Esto es lógico, dado que se trata de dos productos que se acercan al final de su ciclo de vida, pero que siguen siendo importantes para la marca. La actual renovación del DS 7 (que ya se está entregando en pequeñas cantidades a algunos concesionarios) y el próximo DS 3 serán, por lo tanto, cruciales para el fabricante francés. Este último se basará en la plataforma STLA Small, que compartirá con el nuevo Peugeot 208 eléctrico y muchos otros modelos del grupo. Esto sugeriría inicialmente que el próximo DS 3 será 100% eléctrico, y nada más. Pero esto aún no está confirmado. Una cosa es segura: este DS 3 ya no se fabricará en Francia y dejará de ser un crossover. Un regreso a sus orígenes, con una carrocería más baja. Será interesante ver qué ha podido hacer DS con los medios a su disposición para moldear esta base técnica a su propia imagen, sin rastro de afiliación con el 208.

Héctor Daniel Oudkerk

fuente: https://www.automobile-magazine.fr/

Regreso de Gilles Vidal a Peugeot / El hombre que había transformado el diseño de Peugeot antes de pasar a Renault y lograr el mismo efecto ahora regresa a su primer amor y está al frente del diseño de todas las marcas francesas del grupo Stellantis.

Gilles Vidal, el exitoso diseñador de Peugeot responsable de la segunda generación del 3008, regresa a Stellantis. Ahora estará a cargo del diseño de las marcas francesas del grupo. Y ha prometido intentar evitar la proliferación de clones centrándose en una fuerte diferenciación entre cada marca. Pero, ¿cómo se puede lograr esto cuando las plataformas y los motores se comparten en todos los niveles?

En Stellantis, el gigante surgido de la fusión de PSA y Fiat Chrysler, esta estrategia se ha basado durante mucho tiempo en la "ingeniería de marcas", que consiste en ofrecer una plataforma técnica idéntica bajo diferentes logotipos. Pero con el regreso de Gilles Vidal, ¿veremos un cambio? El hombre que transformó el diseño de Peugeot antes de su destacada etapa en Renault ahora está al frente del diseño de todas las marcas francesas del grupo. En una entrevista con la revista Top Gear, habló sobre su deseo de poner fin a la "guerra de clones". Todo un reto.

Desde la creación de Stellantis, la prioridad de Carlos Tavares ha sido la rentabilidad mediante economías de escala masivas. Este enfoque ha dado lugar a familias de vehículos técnicamente intercambiables. 

En Stellantis abundan los ejemplos: SUV urbanos que comparten la plataforma CMP, como el Peugeot 2008, el Opel Mokka y el DS 3, por nombrar solo algunos. Si bien este enfoque ha permitido al grupo obtener márgenes récord, también ha diluido la identidad visual de las marcas. El riesgo de que los clientes elijan su vehículo basándose únicamente en el precio o la proximidad del concesionario, en lugar de en su pasión por el diseño, se ha convertido en una amenaza real para la imagen a largo plazo de la marca.

El regreso de Gilles Vidal al grupo, tras un interludio estratégico en la competidora Renault, marca un punto de inflexión ideológico. El diseñador, responsable del éxito rotundo de la anterior generación del Peugeot 3008, 5008 y 2008, tendrá un gran reto por delante, ya que la competencia ha puesto el listón muy alto. Para él, el diseño debe ser el principal motor de diferenciación en un mercado saturado. Vidal insiste en que compartir plataforma ya no debería significar compartir silueta. Su ambición es llevar la diferenciación mucho más allá, interviniendo desde las primeras etapas del diseño para que incluso las proporciones de los vehículos varíen entre marcas, a pesar de compartir la misma base.

En su visión del futuro de Stellantis, Gilles Vidal se opone firmemente al camino fácil de los clones. Cree que el consumidor moderno es cada vez más sensible a la autenticidad. Ese es el plan. El reto ahora es crear lenguajes formales radicalmente diferentes: mientras que Peugeot debe encarnar un atractivo felino y tecnológico, Citroën debe centrarse en el confort visual y la audacia, mientras que DS debe representar el lujo francés. Esta estrategia ya es visible hoy, pero por lo tanto deberá intensificarse. Esta estrategia implica inevitablemente una gestión compleja de los centros de diseño. Según Vidal, el futuro ya no reside en la similitud, sino en la capacidad de un grupo para ofrecer experiencias divergentes que abarquen todos los segmentos del mercado sin canibalizarse entre sí. Y esto probablemente será complejo sin una identidad distintiva para cada marca (motor, tecnología, etc.). Pero este es el destino de todos los grandes grupos automovilísticos que se están optimizando para reducir costos.

Sin embargo, este afán de innovación choca con la realidad económica. Producir elementos de carrocería específicos, faros distintivos e interiores radicalmente diferentes es caro. El reto para Gilles Vidal y su equipo será convencer al departamento financiero de que invertir en diseño exclusivo es la única manera de evitar que el coche se vuelva común.

El éxito de esta apuesta no se hará evidente en las próximas generaciones de modelos, teniendo en cuenta que las nuevas generaciones 208 y 2008, por mencionar solo dos, no son obra de Gilles Vidal.

Héctor Daniel Oudkerk

El Jaecoo 7 fue el coche nuevo más popular del Reino Unido en marzo, según cifras publicadas hoy por la Society of Motor Manufacturers and Traders (SMMT).

El SUV chino registró 10.064 matriculaciones en marzo, el mes más importante del año para las ventas de coches en Reino Unido, ya que es uno de los dos meses en los que se introduce una nueva matrícula —en este caso, una matrícula '26'.

Esto sitúa al Jaecoo (ver 1) por delante de los habituales bestsellers, como el Ford Puma (9.193 matriculaciones) y el Nissan Qashqai (8.718), aunque el Puma sigue por delante en lo que va de año, con 16.128 matriculaciones frente a las 15.569 del Jaecoo 7 en lo que va de 2026.

La popularidad del Jaecoo 7 se debe a su buen precio, una red de concesionarios ya bien establecida y, principalmente, su diseño estilo Range Rover light.

Los fabricantes chinos registraron un crecimiento impresionante en general, especialmente BYD, que vio cómo las matriculaciones aumentaban un 134 por ciento hasta 15.162 unidades, superando a marcas de volumen como Hyundai y Peugeot. En conjunto, los marcadores de coches chinos (sin incluir las marcas 'occidentales' que fabrican coches en China, como Polestar y Mini) registraron 58.194 coches en marzo en el Reino Unido, lo que representa más del 15 por ciento del mercado.

Por otra parte los automóviles eléctricos siguieron ganando popularidad, obteniendo una cuota récord del 22,6 por ciento del mercado, aunque muy por detrás de los objetivos gubernamentales  que exige una cuota de ventas del 33 por ciento de vehículos eléctricos para finales de 2026.

Los híbridos enchufables registraron el mayor aumento porcentual, con matrículas que crecieron un 47 por ciento para ocupar un 13 por ciento de cuota de mercado, impulsados en gran parte por PHEVs chinos más asequibles, como el Jaecoo 7.

(1) Diario Automotor: Jaecoo 7 / Interesante SUV chino con motor térmico y opciones de tracción simple y una 4x4 preparada para salirse del camino. Una especie de Subaru Outback low cost.

Héctor Daniel Oudkerk

Industria / El fin de las pantallas táctiles, el regreso del Diésel y los botones: Un giro de 180° de los fabricantes que por otra parte están volviendo sobre sus pasos cuando decidieron apostar todo a los eléctricos.

Creíamos que la tendencia era irreversible, y sin embargo no era así… Entre la advertencia de Euro NCAP sobre los controles físicos, el regreso del Diésel a Stellantis y el fin de las manijas retráctiles, la industria automotriz está experimentando un sorprendente regreso a sus raíces. ¿Simple nostalgia o retorno al sentido común?

Firme, Stellantis defiende su territorio Diésel en el cual es líder e incluso planea ampliar su gama de vehículos Diésel para particulares. Por su parte, EuroNCAP acaba de publicar un protocolo estricto que exige la instalación de un número mínimo de botones clásicos en el salpicadero de los futuros modelos, so pena de perder su codiciada calificación de cinco estrellas. Adiós a los controles accesibles a través de la pantalla, que podrían distraer al conductor. Ferrari, para su primer modelo eléctrico, el Luce, se anticipó a esta tendencia al diseñar un volante de tres radios con controles táctiles sobre un fondo de indicadores muy discretos y perfectamente redondos.

Los fabricantes que antes apostaban por plataformas dedicadas exclusivamente a vehículos eléctricos están empezando a cambiar de rumbo. Renault y Geely están ultimando un kit que permite alojar un pequeño motor de combustión interna bajo el capot de un vehículo de batería, proporcionando así un extensor de autonomía. No hace mucho tiempo, habría sido inconcebible que una plataforma de vehículo eléctrico pudiera hibridarse de esta manera. Lamborghini dio marcha atrás con su 100% eléctrico. Mientras que la Unión Europea también ha reajustado su enfoque al revisar ligeramente la fecha límite de 2035.

Por iniciativa de los fabricantes chinos, se están eliminando progresivamente las manijas retráctiles enrasadas de las puertas, estéticamente agradables y aerodinámicas, pero potencialmente peligrosas en caso de accidente. 

También podemos mencionar el anunciado resurgimiento del monovolumen, un clásico de los años 90, que Citroën pretende redescubrirlo a través del concepto de "kei car" de estilo europeo y sus regulaciones menos estrictas, del coche urbano sin lujos ni sistemas intrusivos de asistencia al conductor.

Tras estas correcciones se esconde la idea de que se ha ido demasiado lejos en varios aspectos y que el sentido común dicta el rumbo correcto tras años de turbulencias. Ha llegado la hora de ajustar cuentas. Ciertos excesos, como la proliferación de pantallas o la desaparición de botones, finalmente se han vuelto aburridos. Son reveladores del grado de mentalidad gregaria de los fabricantes, que, en la mayoría de los casos, han adoptado por reflejo trucos o características supuestamente de moda detectadas entre la competencia. 

Tras la revolución, ¿vendrá la restauración? No iremos tan lejos, pero la pregunta invita a la reflexión y suscita sentimientos encontrados. La industria automotriz se condenaría a la decadencia si se convirtiera en una empresa de piadosa preservación del motor de combustión interna y de los valores y costumbres del siglo pasado.  Agradeceríamos que los fabricantes también reconsideraran sus decisiones en cuanto a la superficie acristalada (demasiado pequeña), el tamaño de las llantas (excesivo) y el diseño interior (demasiado recargado) o exterior (demasiado angular, falto de espontaneidad y de originalidad).

Mientras tanto, la tecnología de conducción autónoma continúa avanzando rápidamente, forjando su camino hacia el coche sin chofer, cuya única incógnita es cuándo llegará a nuestras manos. Pero este progreso probablemente no será lineal. También en este caso debemos esperar movimientos intermitentes pero lo que se ve hoy en ciertas ciudades americanas con Waymo es para sacarse el sombrero.

Héctor Daniel Oudkerk

Pese a estar muy avanzado su desarrollo... ¿Se ha cancelado el proyecto del Porsche 718 eléctrico tanto Cayman como Boxster?

Previsto para 2026, el proyecto del Porsche 718 eléctrico se enfrenta a serias dificultades. La llegada de un nuevo CEO, podría significar abandonarlo pese a lo costoso y a estar muy avanzado.

La nueva generación del 718 eléctrico está en marcha y se esperaba su lanzamiento este año tras varios retrasos, mientras que los 718 Cayman y Boxster de combustión interna ya se han descontinuado, dejando solo las versiones RS más exclusivas. Por lo tanto, este cambio de rumbo es bastante sorprendente, ya que supondría descartar todos los avances técnicos realizados en los últimos años por los ingenieros a cargo del proyecto. Además volver a la tecnología híbrida en lugar de la eléctrica requiere cambios estructurales significativos, así como una modificación importante de la plataforma. Esto provocaría un nuevo retraso, difícil de gestionar para la marca. Por lo tanto, Porsche podría desandar sus pasos y priorizar las versiones con motor de combustión interna de su gama 718, que no estaban previstas inicialmente e incorporarlas al plan de producción.

En esta situación crítica, Porsche se ve obligada a tomar decisiones difíciles. La marca ya ha revisado su plan estratégico en varias ocasiones, por ejemplo, reintegrando los motores de combustión interna en sus proyectos inicialmente 100% eléctricos o modificando el gran SUV eléctrico "K1", situado por encima del Cayenne. La marca podría ir aún más lejos abandonando su proyecto eléctrico 718, que ya estaba en marcha.

¿Una decisión del nuevo CEO? Porsche debe ajustar su estrategia para reducir gastos, ya que la marca atraviesa un período difícil y estima una caída de sus beneficios de casi 1.800 millones de euros debido a los ajustes en su plan de electrificación. Michael Leiters, nuevo CEO de Porsche desde el 1 de enero, tiene la gran responsabilidad de elegir el camino correcto. Procedente de McLaren, en donde utilizó una fórmula ganadora con la hibridación, podría adaptarla a Porsche ofreciendo diferentes niveles de electrificación, centrados principalmente en la tecnología híbrida, con todas las implicaciones que esto tiene para los proyectos eléctricos ya en marcha.

El futuro de Porsche es seguir lanzando modelos con motor de combustión interna hasta 2030, incluyendo el SUV grande con nombre en código K1 y versiones del 718.

Héctor Daniel Oudkerk

Stellantis asume una pérdida de 22.200 millones de euros (26.000 millones de u$s) por el paso en falso en la electrificación y se hunde en Bolsa un 25%.

El grupo admite haber sobreestimado el ritmo de la transición energética y la demanda real del mercado. El reajuste implica la cancelación de productos y recortes de plantilla.

El fabricante de automóviles Stellantis, dueño de marcas como Fiat, Chrysler, Jeep, Citroën, Peugeot, Dodge, Lancia, DS, Maserati, Alfa Romeo, Opel. Vauxhall, RAM y Abarth ha contabilizado unas pérdidas de 22.200 millones de euros en el segundo semestre de 2025 debido a un cambio en su estrategia de producción de vehículos eléctricos. El anuncio ha llevado al grupo multinacional a caer un 25% este viernes 6-2-26 en la Bolsa de Milán.

Stellantis ha sido el último grupo automovilístico en comunicar un cambio drástico en su estrategia de electrificación y de contabilizar pérdidas a su cuenta de resultados por ello, siguiendo la estela de Ford, Porsche o General Motors. Ante un mercado estadounidense de vehículos eléctricos que se ha parado en seco por la retirada de incentivos por parte de la Administración Trump, y una demanda todavía débil en muchos países europeos, el nuevo CEO de Stellantis, Antonio Filosa, ha reculado con la estrategia de vehículos eléctricos, lanzada en la época del anterior consejero delegado, Carlos Tavares, y que llamó Dare Forward 2030.

En 2022, Stellantis presentó un plan estratégico con el que quería alcanzar las cero emisiones netas de carbono para 2038, con una reducción del 50% para el final de la década. Esto implicaba que el 100% de las ventas en Europa y el 50% de las ventas en EEUU fueran vehículos eléctricos de batería (BEV) para 2030. Un objetivo que, frente al panorama actual se torna mortal para la compañía. A la situación actual en el mercado estadounidense, se suman otros factores estructurales que afectan al conjunto del sector, como la competencia de fabricantes chinos con modelos más asequibles en Europa y disrupciones constantes a una cadena de valor altamente internacionalizada, y que se encuentra asediada por constante tensiones geopolíticas.

"El reajuste que anunciamos hoy forma parte del proceso decisivo que iniciamos en 2025 para volver a centrarnos en nuestros clientes y sus preferencias. Los cargos anunciados hoy reflejan en gran medida el coste de sobreestimar el ritmo de la transición energética, lo que nos distanció de las necesidades, los recursos y los deseos reales de muchos compradores de automóviles. También reflejan el impacto de una ejecución operativa deficiente previa, cuyos efectos están siendo abordados progresivamente por nuestro nuevo equipo", ha comentado Antonio Filosa.

Productos cancelados y cadena de valor Entre las pérdidas que contabiliza Stellantis están 14.700 millones relacionados con la realineación de los planes de producto y las nuevas regulaciones de emisiones en EE. UU., que reflejan las "expectativas reducidas para los productos BEV". Asimismo, en esta partida, prevé desembolsos en efectivo de unos 5.800 millones de euros durante los próximos cuatro años, asociados tanto a proyectos cancelados como a otros programas de vehículos eléctricos en curso cuyos volúmenes esperados se sitúan ahora muy por debajo de las estimaciones iniciales. La compañía también ha contabilizado, por otro lado, cargos por 2.100 millones de euros vinculados al redimensionamiento de la cadena de suministro de vehículos eléctricos.

A ello se suman otros 5.400 millones de euros relacionados con cambios adicionales en las operaciones del grupo. Los 1.300 millones de euros restantes corresponden a otros cargos, entre ellos los asociados a procesos de reestructuración, principalmente ligados a reducciones de plantilla ya anunciadas en Europa .

Según la compañía, la mayor parte de las decisiones necesarias para corregir el rumbo ya han sido adoptadas, especialmente las orientadas a alinear el portafolio de productos y los planes industriales con la demanda real del mercado, y su impacto queda reflejado en estos importes acumulados.

Dividendo suspendido Como consecuencia de las pérdidas netas registradas en el ejercicio completo de 2025, Stellantis ha decidido no abonar dividendo en 2026. En paralelo, el consejo de administración ha autorizado la emisión de bonos híbridos perpetuos subordinados no convertibles por un importe máximo de hasta 5.000 millones de euros. Héctor Daniel Oudkerk