Industria / El plan de Ford era apostar fuerte a los eléctricos. La realidad le ha hecho volver sobre sus pasos y retornar a la gasolina con una terrible pérdida de 19.500 millones de dólares.

La marca americana cancela la Ford F-150 Lightning y prácticamente todos sus eléctricos planificados para poder sobrevivir.

Ford erró con su estrategia de vehículos eléctricos, pero además de la poca aceptación por parte del cliente americano el golpe final han sido las políticas anti cero emisiones del gobierno Trump: desde finales de septiembre eliminaron las ayudas a la compra de los 100% eléctricos, lo que ha supuesto una debacle en ventas de los coches con esta mecánica.

La respuesta de Ford a este cambio de política es un ejemplo de lo que le está pasando a todos los fabricantes. Acaba de cancelar la Ford F-150 Lightning y casi toda su nueva generación de eléctricos. Los eléctricos distan ahora aún más de ser rentables para la marca: Ford realizará un ajuste contable de 19.500 millones de dólares relacionados con la cancelación de estos proyectos y de esta pick-up eléctrica, tras solo dos años y medio en el mercado.

Adiós a los eléctricos grandes de Ford. Este cambio de rumbo comienza con cancelar la Ford F-150 Lightning. Tras menos de tres años a la venta, esta pick-up eléctrica se despide: los días que restan de diciembre serán los últimos en los que salga de la línea de montaje. Estrenada en 2022 tuvo buena acogida en sus inicios, y hasta Ford llegó a elevar su producción para ajustar la demanda. En 2025 la F-150 Lightning ha firmado pobres números: 25.583 unidades hasta noviembre de este 2025, un menos 10 % que el año pasado que tampoco fue bueno.

De este millonario ajuste, 8.500 millones corresponden a la cancelación de modelos eléctricos que tenían previsto lanzar en los próximos años. Cerca de 6.000 millones se relacionan con la disolución de su joint venture de baterías con la surcoreana SK On y, los 5.000 millones restantes, con lo que ha señalado como "gastos relacionados con el programa de eléctricos". En total, 19.500 millones de dólares que se pierden...

"El mercado realmente cambió fue en los últimos meses, eso es lo que realmente nos ha impulsado a tomar la decisión", ha argumentado Jim Farley, CEO de Ford, según Reuters.

La F-150 de batería será reemplazada por una versión eléctrica de autonomía de autonomía extendida que recurre a un motor gasolina para recargar la batería y que anuncia 1.125 km de rango.

Pero además, Ford matará prácticamente al completo su nueva línea de eléctricos antes de que vean la luz. Empezando por la sustituta ya planificada de la F-150 eléctrica, con código interno T3. Y toda la generación de furgonetas de batería que pretendía estrenar de aquí a 2030.

Los lanzamientos de Ford eléctricos se limitarán a modelos más pequeños, que son los únicos que considera pueden salir a cuenta en términos de inversión y beneficios y para eso se unirá a Renault. El primer Ford cero emisiones barato, al estilo del Renault 5 E-Tech o el Citroën ë-C3, se espera llegue en 2027.

En el futuro Ford se centrará en pick-ups de gasolina y en modelos híbridos. "En lugar de gastar miles de millones más en vehículos eléctricos de gran tamaño que ya no tienen posibilidades de rentabilidad, estamos destinando ese dinero a áreas de mayor rentabilidad", señala Andrew Frick, responsable de la línea de eléctricos de la del óvalo.

Las plantas de Kentucky y Michigan, donde Ford fabricaba baterías para sus eléctricos, se centrará en la fabricación de sistemas de almacenamiento de energía. Un negocio de gran demanda para alimentar los centros de datos que sustentan la Inteligencia Artificial. Para Tesla esta es su línea de negocio más rentable. La china BYD asimismo están apostando por esta tecnología. Para Ford, son el ejemplo a seguir.

Para los fabricantes, este cambio de rumbo es una enorme piedra en el zapato. Tras inversiones millonarias durante los últimos años para virar a los eléctricos puros, exigidos por unas políticas que, pocos años después, viran en la dirección opuesta. En Europa se anunció el fin de los gasolina para 2035, pero todo apunta a que van a recular y que se podrán seguir vendiendo térmicos más allá de esta fecha. EEUU directamente ha matado a los eléctricos. El tiempo le da la razón a Toyota, que siempre ha apostado más por híbridos que por eléctricos.

Héctor Daniel Oudkerk

Industria / Ford y Renault, alianza estratégica para Europa.

Ford y Renault han firmado un acuerdo de alianza estratégica. La colaboración tiene como objetivo ampliar la oferta de vehículos eléctricos de Ford a los clientes europeos y fortalecer la competitividad de ambas compañías.

La colaboración se centra principalmente en la movilidad eléctrica. Ford planea diseñar dos nuevos modelos enchufables, que serán desarrollados y producidos por el grupo Renault basándose en la plataforma de la división Ampere.

Los dos vehículos se ensamblarán en las instalaciones de ElectriCity en Douai, al norte de Francia, y Ford los lanzará al mercado europeo a principios de 2028.

Esta colaboración también podría impulsar nuevos desarrollos. En este contexto, los socios evaluarán la posibilidad de desarrollar y producir conjuntamente algunos vehículos comerciales ligeros para ambas marcas.

Ford afirma que los dos nuevos coches eléctricos serán diseñados por su propio equipo, 'presentarán dinámicas de conducción distintivas, ADN auténtico de la marca Ford y experiencias intuitivas' y que 'suponen el primer paso en una ofensiva integral de nuevos productos para Ford en Europa.'

Con esta estrategia, es muy probable que veamos el regreso del Ford Fiesta, que fue cancelado hace unos años, como un pequeño coche eléctrico basado en la misma arquitectura y tren motriz que el Renault 5 y el Alpine A290. Otro modelo que debería regresar podría ser un Focus de próxima generación; Ford había planeado originalmente lanzar un reemplazo eléctrico para su habitual hatchback en 2025, pero nunca llegó a materializarse.

Jim Farley, presidente y CEO de Ford (en la foto arriba, izquierda), afirma que la asociación 'supone un paso importante para Ford y apoya nuestra estrategia para construir un negocio altamente eficiente y adaptado al futuro en Europa. 

François Provost, CEO del Grupo Renault (en la foto arriba, derecha), añadió: 'Esta colaboración demuestra la fortaleza de nuestro conocimiento y competitividad en colaboración en Europa. A largo plazo, combinar nuestras fortalezas con Ford nos hará más innovadores y más receptivos en un mercado automovilístico europeo en rápida evolución.'

Héctor Daniel Oudkerk

Industria / Stellantis cierra la fábrica de Mulhouse durante una semana además de la planta de Poissy y otras plantas en Europa.

Además de la planta de Poissy y otras plantas en Europa, Stellantis debió suspender la producción en la planta de Mulhouse, donde se ensamblan los Peugeot 308, 408 y DS 7. Nuevamente, las ventas no alcanzan las cifras esperadas y los autos en stock se acumulan.

Todos los grandes fabricantes de automóviles se ven obligados a ajustar los niveles de producción en sus plantas europeas debido a que la demanda de los clientes no es tan fuerte como se esperaba.

Mientras el Grupo Volkswagen lleva a cabo una importante reestructuración (y cierra varias plantas), Ford se prepara para recortar su plantilla, Geely reduce su plantilla en Lotus (Inglaterra) y Nissan también se enfrenta a despidos. Stellantis suspende la producción en sus plantas europeas.

La semana pasada, el grupo formado por la fusión de PSA y FCA anunció un cierre de tres semanas en su planta de Poissy, donde se fabrican el Opel Mokka y el DS 3.

Esta vez, le toca a la planta de Mulhouse cerrar temporalmente sus operaciones debido a la demanda insuficiente. La planta de Stellantis en Mulhouse permanecerá cerrada del 27 de octubre al 2 de noviembre. El grupo especifica que la planta de Sochaux también cerrará los viernes 10, 17 y 24 de octubre (así como los turnos de noche), pero esto se debe principalmente a un problema de suministro con un proveedor. Los cierres implementados por el grupo Stellantis afectarán a Poissy, Mulhouse y Eisenach en Alemania, Zaragoza y Madrid en España, Pomigliano en Italia y Tychy en Polonia. En cuanto a Mulhouse, la renovación del Peugeot 308 podría impulsar las ventas. En cuanto al DS 7, está previsto que se actualice a una versión completamente nueva el próximo año, basada en la arquitectura del Peugeot 3008 y otros Opel Grandland (ya utilizados por el DS 8).

Héctor Daniel Oudkerk

Industria / Las caídas de ventas de los vehículos eléctricos hunde a Porsche y hace temblar a todo el sector: el corazón industrial de Alemania se resquebraja.

La firma de lujo retrasa su nuevo auto eléctrico. Porsche se hunde un 8,22% y Volkswagen un 7,98% (y todo el sector les sigue).

Porsche ha puesto en jaque ha todo el sector automotriz con su último profit warning (advertencia que las ganancias serán sustancialmente inferiores a lo estimado). La firma alemana se hunde más de un 8,22%, después de retrasar su nuevo coche eléctrico y anunciar una disminución en sus ingresos. Instantáneamente la ha seguido su matriz, dueña de un 75% del capital, Volkswagen, que cede un 7,98%. Más allá del golpe instantáneo el sector empieza a asumir que el anuncio de Porsche todo el sector afronta una nueva era de dolor y el final de la crisis que lleva atenazando al sector está lejos de terminar.

Pero, ¿Qué ha sucedido concretamente? Porsche canceló un futuro SUV de lujo eléctrico (que queda retrasado sin fecha) y anunció que añadiría más modelos con motor de combustión e híbridos para reforzar su cartera. Este cambio de estrategia ha supuesto unas pérdidas de 1.800 millones de euros. Se trata de un nuevo revés para la industria automovilística alemana, que se enfrenta a unos costos elevados y unas ventas moderadas. 

Este profit warning supone un duro golpe para la industria alemana, debido a los mayores costos de producir localmente, la menor demanda y un mercado chino a rebosar (su principal fuente de ingresos) que cada vez es más difícil para sostener las ventas actuales. un nuevo revés para una crisis que no termina.

Por un lado, el retraso de su coche eléctrico de lujo muestra a las claras los problemas que va a tener el sector con la electrificación. El mayor mercado del mundo, el de China está quedando en manos de las empresas locales que se llevan todo el mercado de coches eléctricos. Por otro, Porsche es de las empresas más afectadas por los aranceles de EEUU.

Volkswagen también está viéndose afectada muy seriamente por la situación de Porsche. Si bien Volkswagen está logrando hacer avances en el sector eléctrico, donde ha superado a Tesla, Stellantis y BYD (en Europa), la realidad es que están atrapados por todos los problemas mencionados, iniciando un plan para reducir costes y soportar mejor el impacto de un contexto complicado. Todo esto a solo 10 años de que tengan que dejar de venderse cualquier vehículo de combustión en Europa. Si bien políticos como el canciller alemán, Friedrich Merz, han dicho que se trata de algo poco realista, la realidad es que esta 'espada de Damocles' todavía supone un gran riesgo para un sector en horas bajas.

Frente a todos estos problemas, las marcas de lujo de Volkswagen solían ser el salvavidas para rentabilidad de la compañía. Daba igual la crisis, los modelos deportivos siguen siendo demandados y los altos precios (y capacidad de subirlos) suelen ser un comodín para un grupo como el alemán. Sin embargo, el conjunto de todas sus marcas de lujo, con Bentley, Lamborghini o Ducati, también redujeron sus previsiones debido a la debilidad de China y EEUU.

En ese sentido, la nueva alarma de Porsche supone un aviso para todo el corazón industrial germano (y europeo) y es por ello que las caídas en estas empresas han seguido a las de su rival. Mercedes Benz se hunde cerca de un 3%, mientras que BMW hace lo propio un 2,19%. Stellantis, por su parte, cede un 2,92%.

Esto ha chocado también con "unos punitivos aranceles del 25% a los automóviles de la UE". Uno de cada siete automóviles alemanes acaban en EEUU, por lo que el golpe es importante. Esto sumado a "unos costes laborales significativamente más altos que en otros países con industria automotriz importante", provocan que "sea muy dudoso que se produzca un cambio en la situación de Alemania. Una crisis que está lejos de terminar".

Héctor Daniel Oudkerk

fuente : https://www.eleconomista.es/mercados-cotizaciones/noticias

Nadie puede con Tesla

A pesar de la caída, el fabricante sigue valiendo más que el resto de las automovilísticas en conjunto. El valor de mercado de la estadounidense está cerca del billón de dólares...ni Xiaomi ni BYD, a pesar de haber disparado sus ventas, pueden con Elon Musk.

Tesla es el ejemplo de una paradoja única en los mercados financieros: una empresa que vale más que toda una industria centenaria, pero que produce apenas el 2,5% del volumen total del sector automovilístico. Su valoración mira más allá de los coches -hay casas de análisis que dicen que este segmento del negocio apenas justifica el 15% del precio de su acción- para sustentarse en la eterna promesa: desde vehículos capaz de conducirse solos hasta robotaxis potenciados con inteligencia artificial que, dice Elon Musk -el cerebro detrás de todo esto-, plagarán las calles del mundo a lo largo de la próxima década.

Y es que a pesar de experimentar desde los máximos de enero una caída de algo más del 12%, Tesla sigue siendo la dominante absoluta de la industria de la automoción a nivel global. Algo que resulta difícil de comprender. El fabricante de coches eléctricos -entre otros productos- mantiene una capitalización de mercado, cercana al billón de dólares, que supera a la suma de los otros 15 mayores fabricantes de coches del globo.

Desde Toyota hasta Mazda pasando por Volkswagen, Stellantis o Ford... La japonesa Toyota, el segundo fabricante de vehículos más valioso del mundo, ostenta una capitalización cercan a los 270.000 millones de euros, lo que significa que Tesla vale hoy 3,55 veces más que el gigante nipón. Más llamativo aún: BYD, que se ha convertido en el tercer fabricante mundial por ventas y está experimentando un crecimiento explosivo del 41,6% anual, tiene una capitalización de apenas 93.266 millones de euros.

Mirando un poco más allá, Alemania, considerada la cuna de la industria automotriz moderna, también se queda a la zaga respecto de Tesla. Los cuatro gigantes de la industria local (BMW, Mercedes-Benz, Volkswagen y Porsche) suman 181.310 millones de euros en capitalización conjunta. Tesla, por sí sola, vale 5,27 veces más.

Stellantis, otra de las fuertes que agrupa marcas históricas como Fiat, Peugeot, Citroën, Opel, Jeep y Chrysler, es la más pequeña de todas con una capitalización de apenas 25.390 millones de euros, lo que supone una caída del 29,5% respecto a los valores de hace un año. Con una facturación de 74.300 millones de euros a cierre del primer semestre (lo que supuso una reducción del 13% interanual), Stellantis experimentó unas pérdidas netas de 2.300 millones de euros frente a los 5.600 millones de beneficio de un año antes. Así, Tesla ya vale casi 40 veces más que Stellantis, pese a que el conglomerado europeo vendió 1,2 millones de unidades solo en el primer trimestre de 2025, mientras tanto Tesla vendió 1,8 millones en el conjunto de 2024.

Incluso Ferrari, la marca de lujo por excelencia, con una capitalización de 78.100 millones, representa apenas el 8,2% del valor de Tesla. Los de Maranello, pese a su exclusividad y márgenes premium, vale 12,2 veces menos que la compañía de Elon Musk.

En su mercado doméstico, Tesla enfrenta una competencia mínima en términos de valoración. Ford y General Motors no llegan a valer juntos ni un 10% de la compañía de automóviles eléctricos.

Acorde a los cálculos de Bloomberg Intelligence, el negocio core de Tesla, el de fabricación de vehículos, podría valer nada más que 50 dólares por acción, es decir, apenas un 15% del precio actual de los títulos de la compañía. A día de hoy, supone el 85% del beneficio bruto de la compañía.

Así, el último informe de valoración de RBC Capital asignaba el 59% de su precio objetivo, 181 dólares por acción, al negocio de los robotaxis y otros 53 dólares a la capacidad que prevén que tenga Tesla, de aquí a 10 años vista, de monetizar la tecnología de conducción autónoma. Cifras que suman una valoración de unos 815.000 millones de dólares y que ponen de manifiesto la fragilidad de las cifras que sostienen a Tesla -por corresponder a negocios que no están operativos al cien por cien de sus capacidades- con un PER (veces que se recoge el beneficio en el precio de la acción) de más de 216 veces.

De hecho, según un análisis reciente de Goldman Sachs, el negocio de los robotaxis de Tesla podría sumar entre 2,5 y más de 81 dólares a la acción de aquí a 2040, dependiendo de la flota operativa y los márgenes que sean capaces de conseguir. Un negocio que, en todo caso, los accionistas entienden que todavía tiene mucho que demostrar antes de aportar valor al negocio.

El consenso de analistas de Bloomberg no cree que Tesla tenga más recorrido en bolsa. De hecho, la media de los expertos coloca el precio objetivo a 12 meses del título en los 302,5 dólares por acción, lo que implica otorgarle una sobrevaloración cercana al 13% sobre los niveles de cotización actuales de la compañía norteamericana.

Apenas cuatro de cada diez expertos recomienda "comprar" acciones de la empresa y cerca de un 30% prefiere descargar los títulos.

Héctor Daniel Oudkerk

fuente : https://www.eleconomista.es/mercados-cotizaciones/noticias

Industria / Rumores desde Alemania: "Mercedes-Benz adoptará motores BMW"

Según la bien informada revista Manager, BMW y Mercedes estarían ultimando una colaboración histórica: el suministro de motores de cuatro cilindros por parte de BMW para los modelos enchufables y de autonomía extendida de Mercedes-Benz.

Esta decisión representaría un "paso estratégico clave para reducir los costes de desarrollo" de Mercedes. De confirmarse (y aún no se ha confirmado), sería una noticia sensacional.

Se trataría de una decisión casi obligada  luego de los datos financieros poco positivos publicados a finales de julio (beneficios reducidos a la mitad, ventas en descenso), Mercedes se encuentra en una situación compleja, debido principalmente a dos factores: los aranceles estadounidenses y la baja demanda de automóviles eléctricos en los que se había apostado fuerte, lo que obliga a revisar sus estrategias y centrarse en híbridos, enchufables y extensores de autonomía.

Mercedes necesita nuevos motores. Para el nuevo CLA, Mercedes ha desarrollado un motor de gasolina turboalimentado de cuatro cilindros y 1,5 litros, que se utilizará con el sistema de 48 V diseñado para la nueva berlina alemana. Al parecer, esta unidad no puede utilizarse con sistemas de propulsión híbridos enchufables ni extensores de autonomía. Una función que si podría desempeñar fácilmente el BMW B48 de 2 litros, que también puede montarse longitudinalmente, encontrando así espacio en los modelos Mercedes más compactos. La posibilidad de una colaboración con la china Geely, se descartó debido a los aranceles, lo que la haría impracticable.

 Según el periódico alemán, los contactos iniciales se remontan a un año, con una reunión entre el director general de Mercedes, Ola Källenius, y el director general de BMW, Oliver Zipse. Desde entonces, un grupo de técnicos de ambas compañías ha estado trabajando en los detalles del acuerdo, que incluiría el suministro de motores BMW a Mercedes a partir de 2027. Los motores se fabricarían en la planta de BMW en Steyr, Austria.

Como mencionamos al principio, el acuerdo no se ha confirmado oficialmente. Actualmente, se espera que el suministro se limite a motores 2.0 de gasolina de cuatro cilindros, pero podría extenderse posteriormente a motores diésel y otros sistemas de propulsión. También existe la posibilidad de iniciar la producción conjunta en Estados Unidos para evitar el problema de los aranceles.

Héctor Daniel Oudkerk

Industria / Marruecos produjo unas 560.000 unidades el año pasado y está a punto de superar a Italia.

El auge de la producción automovilística de Marruecos ha llamado la atención. El sector se ha desarrollado en un país muy cercano geográficamente a Europa, pero con mano de obra más barata, más flexibilidad laboral y un gobierno con autoridades estables con quien se puede negociar a largo plazo. Además la palabra del Rey (muy sabia y actualizada) no se discute.

Rey Mohamed VI 

Si bien ya históricas marcas europeas están presentes en el reino alauita, otros nuevos actores como los fabricantes chinos de baterías para vehículos eléctricos han apostado fuerte por el país africano. Este impulso ha llevado a que las cifras de producción ya sean superiores a las de economías del Viejo Continente como Polonia o Hungría. Pero el dato que más se está destacando es que está a punto de superar a nada menos que Italia.

La realidad es que la producción automotriz de Marruecos ha experimentado un auge en la última década y ahora rivaliza con grandes productores europeos, constatan los analistas de Capital Economics en un informe publicado en agosto. La producción de vehículos en el país se ha disparado de tan solo 40.000 unidades en 2010 a 560.000 el año pasado, lo que convierte a Marruecos en el 25º mayor productor de vehículos a nivel mundial, superando a las citadas Polonia y Hungría.

Recientemente, el Ministerio de Industria y Comercio anunció que se fabricaron más de 350.000 vehículos en el primer semestre de este año, lo que representa un aumento interanual del 36%. Si se mantiene este ritmo, Marruecos superará a Italia este año, estiman desde la casa de análisis británica.

Según los datos de la OICA (Organización Internacional de Fabricantes de Vehículos Motorizados), en 2024 Marruecos produjo 559.645 automóviles por 591.067 de Italia. Aunque aún lejos de otros bastiones europeos como Alemania (más de cuatro millones), España (más de 2,3 millones) o Francia (900.000), el país africano batió de lejos a otros productores europeos como Portugal o Bélgica y a americanos como Argentina.

"Si bien la primera fase del surgimiento de Marruecos como centro de fabricación de automóviles fue impulsada por empresas europeas, más recientemente las empresas chinas han tomado la iniciativa. Pese a que ningún fabricante chino de vehículos ha establecido fábricas de ensamblaje final en Marruecos todavía -aunque algunas empresas ya han explorado el tema-, las empresas chinas han realizado importantes inversiones en fábricas de componentes para automóviles, en particular para vehículos eléctricos", certifica James Swanston, economista sénior para el Norte de África y Oriente Próximo de Capital Economics.

Solo en los últimos 12 meses, CNGR, Gotion High Tech y BTR New Material Group han firmado importantes acuerdos para establecer fábricas de baterías para vehículos eléctricos en Marruecos. Del mismo modo, Sentury y Yongsheng Rubber han anunciado recientemente nuevas fábricas de neumáticos en Tánger y Kenitra. 

Hay dos razones clave que hacen que Marruecos sea una inversión atractiva para los fabricantes chinos de vehículos eléctricos. La primera es que posee las mayores reservas de fosfato del mundo (alrededor del 70 % de las reservas conocidas), un elemento clave para las baterías de vehículos eléctricos. En segundo lugar, Marruecos se beneficia de acuerdos de libre comercio con la UE, en el marco del Acuerdo de Asociación UE-Marruecos, que entró en vigor en el año 2000. Esto podría permitir a China eludir los aranceles impuestos por la UE a los vehículos eléctricos. 

 Las grandes cifras tiñen las previsiones oficiales de Marruecos. El Ministerio de Industria local tiene como objetivo más que duplicar la capacidad de producción hasta alcanzar los dos millones de automóviles a finales de la década y está ampliando los puertos clave de Tánger y Kenitra con el fin de aumentar los ingresos por exportaciones en un 20% en los próximos dos años.

Algo que se notará en el crecimiento económico. "La aparición del sector automovilístico y la profundización de las cadenas de suministro respaldan nuestras sólidas previsiones de crecimiento del PIB, que se acelerará hasta el 4,3% este año y entre el 5% y el 5,3% en 2026-27, por encima del consenso", vaticinan desde Capital Economics.

Europa ya piensa como protegerse...los aranceles podrían ser una opción, aunque eso supondría el riesgo de involucrar a los fabricantes de automóviles europeos con grandes instalaciones de producción en Marruecos. Alternativamente, la UE podría tratar de reelaborar los acuerdos comerciales para incluir "requisitos de contenido local para los automóviles", avisa el analista de Capital Economics.

Lo de Marruecos es un ejemplo para otros países... Deben tratar de firmar tratados de libre comercio con Europa y EEUU, leyes laborales flexibles, políticas de estado en cuanto a estos ítems que no cambien con cada administración. A partir de eso se puede comenzar a hablar.

Héctor Daniel Oudkerk

fuente: https://www.eleconomista.es/

Ford USA anuncia una nueva plataforma para vehículos eléctricos de bajo costo y que inicialmente será utilizada en una nueva camioneta pick-up.

Ford ha confirmado que producirá una familia de automóviles nueva, flexible y rentable que se presentará en 2027, comenzando con una camioneta de tamaño mediano que cuesta solo u$s 30.000 en los EE. UU.

La nueva pick up tendrá un tamaño similar al Ford Ranger existente, aunque los dos no estarán relacionados mecánicamente; en cambio, la próxima camioneta se construirá sobre la nueva plataforma universal de vehículos eléctricos de Ford. Aparte de ser "más rápido que un Mustang turboalimentado", todavía no sabe más sobre la camioneta. Ford no ha dado a conocer cómo se verá o las especificaciones de sus componentes técnicos, aparte del hecho de que no compartirá nada con los modelos Ford existentes.

Es un nuevo comienzo para Ford que promete revolucionar la forma en que construye los automóviles y sus baterías. Por ejemplo, la compañía invertirá en tecnología de unicasting que puede reducir la cantidad de piezas separadas en el chasis en un 75 por ciento y reducir los sujetadores y las soldaduras en un 50 por ciento. Esta es una técnica utilizada por otros fabricantes de automóviles como Tesla y, más recientemente, BMW, lo que reduce el costo y la complejidad de la fabricación.

Ford también creará un nuevo proceso de fabricación, después de inventar la línea de producción con el Modelo T hace 122 años. El nuevo automóvil se construirá en un proceso de fabricación similar a un árbol, con subconjuntos sustanciales que se construirán en líneas separadas antes de unirse al final para el ensamblaje final. Ford espera que esta nueva forma de construir automóviles no solo sea relevante para sus operaciones en Estados Unidos, sino para toda su fabricación global.

Esta innovación también se expande a los paquetes de baterías LFP, que se fabricarán en una nueva planta de baterías en Detroit, y Ford promete que podrá lograr el mismo alcance con un tercio menos de capacidad. Esto tiene beneficios posteriores que incluyen menos peso, menores costos de material y mejor eficiencia. Toda la plataforma está diseñada para ser flexible y práctica, pero irá más allá de una nueva camioneta. Ford eventualmente ampliará esta nueva arquitectura para incluir una serie de SUV familiares, crossovers y camionetas comerciales. 

La marca estadounidense también integrará V2H (conexión de vehículo a hogar), que podrá alimentar su hogar en un apagón de hasta seis días desde la batería del automóvil. Esto es un beneficio cada vez más importante para los clientes en los EE. UU.

Ford no ha confirmado si alguno o todos estos nuevos modelos estarán disponibles en Europa, pero dado que todos funcionarán con un tren motriz eléctrico, se supone que si. Sería una tontería no aplicar el mismo pensamiento innovador y la misma ejecución a sus operaciones globales.

Héctor Daniel Oudkerk

Jaguar experimenta un cambio en su dirección.

JLR, anteriormente llamada Jaguar Land Rover, tiene un nuevo CEO. El indio P.B. Balaji tomará las riendas de la compañía, y será el encargado de conducir a Jaguar en tiempos turbulentos.

Se hizo evidente que el británico ultraprogresista Adrian Mardell tenía una visión muy particular del futuro de JLR. Tras algunas presiones de los accionistas Mardell dimitió tras solo tres años como CEO, poniendo fin de inmediato a una carrera de 35 años en JLR. Su sucesor: P.B. Balaji.

Hace menos de una semana saltaba la bomba: Jaguar – Land Rover (JLR) perdía su cabeza en un momento realmente complicado para la compañía. Tras tres años al frente de la empresa y con ésta inmersa en un proceso de reinvención bastante polémico (llamado‘Reimagine JLR’), Adrian Mardell anunciaba su jubilación y que abandonaba su puesto como CEO. Tras encenderse las alarmas, ya se ha encontrado a su sucesor.

P.B. Balaji no es ningún desconocido en la industria automotriz. Desde 2017, Balaji ha sido una figura clave en Tata Motors Group, donde se desempeñó como Director Financiero del Grupo durante casi ocho años. El nuevo CEO, como es lógico, está entusiasmado con su nueva carrera. "Es un privilegio dirigir esta increíble empresa. Espero con ilusión trabajar con el equipo para impulsarla aún más. Agradezco a Adrian su invaluable contribución y le deseo todo lo mejor en su futura carrera". 

Por su parte Mardell añadió: "Estos tres años han sido un gran privilegio. Junto con el fantástico equipo de JLR, hemos consolidado la posición de JLR en la industria automotriz en una época de cambios increíbles. Quiero agradecer a todos en JLR y al Grupo Tata en general, y le deseo a Balaji mucho éxito en su nuevo cargo".

JLR y su visión estratégica: “Reimagine JLR”

Se verá si el nombramiento de P B Balaji refuerza o da marcha atrás con la estrategia “Reimagine JLR”, lanzada por la compañía para liderar la transición hacia la movilidad sostenible, el lujo moderno y la innovación tecnológica. Su experiencia en finanzas, gestión global y transformación lo posiciona como el líder ideal para afrontar los desafíos de la nueva automovilística.

Héctor Daniel Oudkerk

Industria / El grupo indio Tata compró la división de vehículos comerciales de Iveco y la compañía italiana Leonardo, en asociación con la alemana Rheinmetall, han anunciado el acuerdo de adquisición de Iveco Defence.

Tras semanas de negociación, Tata Motors y el Grupo Iveco del Holding Exor, propiedad de la familia Agnelli alcanzaron un acuerdo por el cual "Tata Motors adquiere el Grupo Iveco, creando juntos una compañía global en vehículos comerciales", señala el comunicado oficial difundido este martes en el que se confirma una de las ventas más importantes del mercado del transporte. Este acuerdo con los indios excluye a Iveco Defence que como informamos más adelante se negocia por separado.

"La fusión aúna capacidades complementarias, alcance global y una visión estratégica compartida para impulsar el crecimiento a largo plazo y generar un valor significativo", añade el mensaje, que consigna además: "El Consejo de Administración del Grupo Iveco recomienda la oferta pública de adquisición voluntaria en efectivo de Tata Motors por las acciones ordinarias del Grupo Iveco".

De esta forma, y tras semanas de rumores y negociaciones, el poderoso grupo indio acordó con el Holding Exor, de la familia Agnelli, hacerse de la mayoría accionaria del grupo italiano Iveco que -vale decir- es a división de carretera resultante de la escisión de CNH Group a principios de la década. La "oferta" representa una contraprestación total de aproximadamente 3.800 millones de euros para Iveco. Sin embargo, hay una parte del negocio que quedará fuera del acuerdo y es el vinculado a un área sensible como es Defensa.

Iveco cuenta con siete plantas de producción y ocho centros de investigación y desarrollo en Europa, Asia, África, Oceanía y América Latina, así como una red de concesionarios de camiones con 3.500 puntos de venta y servicio que atienden a clientes en más de 160 países. En Argentina, Iveco tiene una planta en la provincia de Córdoba que produce desde 1969.

Tata Motors, en tanto, es apenas una división del Grupo Tata con sede en India; es líder en vehículos comerciales en ese país y dueño de marcas como Jaguar y Land Rover desde 2008. Tata tiene plantas en India, Reino Unido, Corea del Sur, Tailandia, España y Sudáfrica, con joint-ventures en países como Brasil (con Marcopolo) y España (Hispano Carrocera, adquirida totalmente en 2009); también opera en mercados emergentes como Kenia, Bangladesh, Ucrania, Rusia y Senegal.

Por otra parte la compañía italiana Leonardo, en asociación con la alemana Rheinmetall, ha anunciado el acuerdo de compra de Iveco Defence por 1.700 millones de euros en efectivo. 

Por lo pronto, el compromiso en firme de Leonardo sitúa a la empresa italiana como actor de referencia en el sector de la defensa terrestre europea. Esta adquisición se espera formalizar en el primer trimestre de 2026, en función de las aprobaciones reglamentarias, y ha contado con Morgan Stanley & Co. International como asesor financiero de Leonardo, mientras que Bonelli Erede ejerció de asesor legal.

Se trata de consolidar la industria de este bloque comunitario frente a la rivalidad estadounidense y la alianza franco alemana Krauss-Maffei Wegmann y Nexter (KNDS) que, precisamente, es la principal competidora de Rheinmetall y Leonardo. 

Las mismas fuentes consideran que la compra dispone de un alcance estratégico, ya que "supone un paso importante en el plan de Leonardo para reforzar su papel como fabricante de equipos originales (OEM) líder y totalmente integrado en el ámbito de la defensa terrestre". Además, la adquisición prevé mejorar la cartera de soluciones de Leonardo para la defensa y la seguridad, que abarca tanto plataformas con orugas como con ruedas.

Entre otros detalles, la integración de los sistemas electrónicos de Leonardo (incluido un conjunto completo de sensores electrónicos de combate y torretas de última generación) con los vehículos de Iveco Defence garantizará la máxima eficacia de las soluciones operativas propuestas. Según explican, "los conocimientos técnicos altamente especializados en sus respectivos sectores verticales, combinados con unas sólidas capacidades logísticas y de fabricación, impulsarán una mayor eficiencia operativa y acelerarán el desarrollo tecnológico conjunto, al tiempo que crearán nuevas oportunidades para el desarrollo de habilidades profesionales y la mejora del talento". En la misma nota, el grupo italiano indica que evaluará las oportunidades potenciales en el sistema de vehículos pesados, en colaboración con su socio Rheinmetall.

Iveco Defence Vehicles, división del Grupo Iveco con sede en Bolzano (Italia), registró el año pasado unos ingresos de 1133 millones de euros y un EBIT de 108 millones de euros. La empresa cuenta con cinco plantas de fabricación (en Alemania, Rumanía y Brasil), da empleo a aproximadamente 2000 personas y mantiene nueve oficinas comerciales en Europa, Estados Unidos y Brasil. También gestiona seis centros de investigación y desarrollo ubicados en Italia, Brasil, Reino Unido y Alemania.

Héctor Daniel Oudkerk