"Questa Pagani “sente” l’asfalto" ... Este Pagani Utopia «siente» el asfalto con el nuevo neumático Pirelli que se comunica por Bluetooth ¿Será una tecnología con futuro?

Se trata de una tecnología revolucionaria para todos los automóviles, no solo para los hypercars de 3,1 millones de euros. Se llama Cyber ​​Tire y es un neumático "inteligente" desarrollado por Pirelli  y Bosch que se comunica con el asfalto mediante un sensor integrado en la banda de rodadura, transmitiendo todo lo que percibe.

La temperatura, la presión y la aceleración vertical y transversal son analizadas por las unidades de control Bosch ya instaladas en el vehículo para determinar el agarre de cada neumático. Esto permite gestionar el control de tracción, el ABS y el ESP con mayor precisión que nunca. Para un mayor rendimiento, pero sobre todo, para una mayor seguridad.

Cada neumático tiene un sensor integrado que pesa solo unos gramos y es ligeramente más grande que una moneda. Esta pequeña joya también incluye una batería (que dura toda la vida útil del neumático, más de seis años) y un sistema Bluetooth de bajo consumo (BLE) que se conecta a las unidades de control existentes del coche.

Tiene el potencial de ser escalable a cualquier tipo de vehículo, siempre que se desarrolle para interpretar sus datos, y no es un sistema cerrado: en el futuro, otros fabricantes de neumáticos también podrían lanzar sus propias versiones de esta tecnología, permitiendo a los clientes de autos compatibles elegir los neumáticos que prefieran.

La principal ventaja de este sistema, según Pirelli y Pagani, es poder indicarle al coche qué neumáticos lleva. Esto puede parecer obvio, pero casi nunca sucede. La diferencia entre un neumático de verano, quizás uno deportivo, y un neumático de invierno es abismal en términos de agarre. Y esto afecta al funcionamiento de la electrónica, que, por lo tanto, no puede aprovechar al máximo todo el agarre disponible. Al conocer el compuesto de los neumáticos, el desgaste de la banda de rodadura, la presión y la temperatura de los mismos, el coche puede reducir significativamente las distancias de frenado y optimizar el funcionamiento del ESP y el control de tracción. Esto beneficia la seguridad, sí, pero también el placer de conducir. 

Hablan de menos metros en la frenada de emergencia, no de centímetros y de intervenciones electrónicas mucho más suaves y menos bruscas, tanto para el ABS como para el control de tracción. Su brusquedad a veces puede resultar frustrante en algunos deportivos.

En el Utopia con Cyber ​​Tire, sin embargo, estos ángeles de silicio diseñados por Bosch que te salvan de situaciones indeseables tienen umbrales de intervención mucho más altos. 

Los clientes de Horacio Pagani son de paladar negro y exigen innovaciones constantes, como estos neumáticos especiales, únicos en su clase. Se complementan a la perfección con la electrónica, fusionando caucho y coche como nunca antes.

Héctor Daniel Oudkerk

Bosch Engineering tomó un Ligier LMP3 y le colocó un motor Maserati Nettuno V6 alimentado por hidrógeno.

Posiblemente la electrificación no es la única solución para reducir las emisiones contaminantes: Bosch Engineering y Ligier han desarrollado un auto de carreras impulsado por hidrógeno. Pero no se trata del hidrógeno que alimenta pilas de combustible: ingenieros alemanes montaron un motor Maserati V6 Nettuno en un prototipo de la compañía francesa, que funciona con hidrógeno en vez de gasolina.

Una solución que reduce las emisiones de CO2 a niveles extremadamente bajos (0,8 g/km, únicamente debido al aceite lubricante utilizado en el motor), a la vez que conserva el sonido y la sensación de conducción de un deportivo de gasolina.

Para crear este prototipo —originalmente diseñado para la pista, pero con la intención de desarrollar futuras tecnologías aplicables a los coches de calle— Bosch Engineering partió de un Ligier LMP3, reproduciendo por completo el frontal, con suspensión de varillas de empuje, y parte del chasis. La parte trasera albergaba el motor V6 biturbo de 3.0 litros del Nettuno (sin colaboración con Maserati), y se diseñó específicamente para este modelo, ya que Ligier no utiliza este motor. En la sección central del coche se habilitó espacio para tres depósitos de hidrógeno, con una capacidad aproximada de 150 litros, suficiente para 6,3 kg de combustible. Uno de los depósitos se ubica detrás del habitáculo, mientras que los otros dos se encuentran bajo los amplios estribos laterales que sirven de asiento para acceder al habitáculo: en condiciones de conducción exigentes, la temperatura desciende hasta los -20 °C, y a pesar del aislamiento, se siente el frío en las piernas y las caderas.

En comparación con el MCPura Nettuno, esta unidad de hidrógeno es más potente precisamente por el combustible diferente: Bosch Engineering declara 650 CV y ​​880 Nm de par, para una velocidad máxima de 290 kilómetros por hora.

Casualmente, en el 2028, en una nueva categoría específica con hidrógeno como combustible que podría convertirse en estándar en las carreras de resistencia para 2033. El objetivo, incluso en el automovilismo, es lograr cero emisiones. En este aspecto, el V6 biturbo de hidrógeno es un referente: las emisiones de NOx son un tercio (21 g/km) de las exigidas por la normativa Euro 7, las de NH3 son una cuarta parte y las de CO2 son más de 260 veces inferiores a las del mismo motor de gasolina.

Héctor Daniel Oudkerk

fuente: https://www.quattroruote.it/

Industria / Hidrógeno: Bosch se pone en marcha invirtiendo en producción de fuel cells (pilas de combustible).

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Ligier JS2 RH2 / Ligier y Bosch presentan un nuevo auto de competición con un motor de combustión alimentado con hidrógeno

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Técnica / Bosch ha desarrollado una versión de caja de cambios continuamente variable CVT especialmente diseñada para vehículos eléctricos

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Héctor Daniel Oudkerk

IMSA-WEC LeMans/ Desarrollando el novedoso sistema híbrido que utilizarán los prototipos GTP/LMDh.

Cuando Porsche probó su nuevo automóvil GTP/LMDh en el Circuito de Cataluña, cerca de Barcelona, ​​España, lo hizo con el mayor secreto. Sin embargo, había una serie de empresas muy interesadas observando muy de cerca. En la parte trasera del prototipo, aún por nombrar, que competirá en el Campeonato IMSA WeatherTech SportsCar y el Campeonato Mundial de Resistencia y que será puesto en pista por el Team Penske, estaba por primera vez colocada la unidad del sistema de recuperación de energía (ERS) que estará en todos los autos de la nueva fórmula.

El ERS, es básicamente el conjunto de componentes que, sumados a un motor de combustión interna, forman un sistema híbrido suave, consta de una unidad de generador de motor (MGU) de Bosch, una caja de cambios Xtrac y baterías suministradas por Williams Advanced Engineering, que también produce baterías para Fórmula E y Extreme E. A excepción de las baterías, que se ubicará en el cockpit , todo el sistema encaja sobre la caja de cambios.

  

Los cuatro fabricantes que se espera que estén en la parrilla de GTP (LMDh) en 2023 tienen cada uno un motor que acoplan a un chasis de su socio elegido (dentro de los fabricantes homologados), que podría ser Dallara, Multimatic, ORECA o Ligier. Acura se asocia con ORECA; BMW y Cadillac están utilizando chasis Dallara; y el de Porsche es un Multimatic. Así que hay una gran variedad de posibles combinaciones de motor y chasis. El ERS es único y tiene que funcionar a la perfección con todos ellos.

“Hay una variedad bastante amplia de motores de combustión”, explica Martin Frohnmaier, director de Gestión de Clientes y Productos de Bosch, que coordina los esfuerzos de las tres empresas asociadas. “Así que tenemos que ser muy flexibles y fue un gran desafío adaptar el MGU, un motor, a la caja de cambios, pero hicimos varias iteraciones junto con los constructores del chasis. Encontramos algunas soluciones para integrar todo en la carcasa de la campana de la caja, lo cual fue un desafío, pero ahora tenemos una buena conexión y funciona correctamente y la primera prueba fue bastante exitosa”.

El diseño de la carcasa de la campana recayó naturalmente en Xtrac, que trabajó con Bosch para colocar los componentes en el interior, mover la electricidad y el fluido dentro y fuera, y teniendo en cuenta las diferentes configuraciones de motor y chasis. Proponer una solución fácilmente escalable para todas las iteraciones posibles, muchas de las cuales aún no se conocen, es una tarea enorme. Además de eso, está tratando de hacerlo con la menor cantidad posible de piezas, y la menor cantidad de piezas únicas, para que Xtrac pueda tener todos los repuestos que necesita para los equipos en la pista.

“Los diseños de la carcasa de la campana de la caja van a ser bastante diferentes”, dice el vicepresidente adjunto de Xtrac, Paul Barton. “Por lo tanto, es un paquete increíblemente ajustado, basado en saber cuál será la parte trasera del motor y dónde está la línea del eje. Tratando de tener una MGU en ese espacio, trabajando con Bosch de la mano, estamos muy orgullosos de ese trabajo. Junto con eso, entonces comienzas a pensar en las líneas de alto voltaje, tratando de sacarlas de la campana de una manera segura para que los equipos puedan repararlas. Y luego hay cosas que no todos consideran con los diferentes motores; no sabemos quién vendrá a jugar a largo plazo, por lo que el motor podría tener el sistema de agua en el lado izquierdo o en el lado derecho, por lo que nos aseguramos de poder adaptar el enfriamiento MGU para ambos en un común caso híbrido.”

Hacer que todo funcione en conjunto es una unidad de control híbrida (HCU) que interactúa con las baterías, la unidad de control del motor, la MGU y el sistema de freno electrónico. El software para eso está bloqueado, como lo está para los otros componentes. Pero los fabricantes y los equipos tendrán control sobre cómo se utiliza la potencia continua de 67 hp (50 kW) y la potencia máxima de 241 hp (180 kW) de la MGU junto con el motor de combustión interna.

“Un fabricante de LMDh controlará la respuesta del sistema híbrido a través de su ECU, pero algunos aspectos de la operación híbrida están limitados por las diversas unidades de control híbridas y/o las Regulaciones Técnicas de LMDh”, dice Matt Kurdock, director técnico de IMSA. “Las restricciones en el hardware híbrido común y el software de control se realizan como una medida para restringir los costos operativos y de desarrollo para los fabricantes y equipos de LMDh. Es fundamental para la sostenibilidad de la plataforma LMDh».

“Los fabricantes y equipos de LMDh tendrán control sobre las estrategias de regeneración e implementación, utilizando el marco de control discutido anteriormente. La gestión del estado de carga del ESS es responsabilidad de cada equipo. Se deberán respetar en todo momento los límites de potencia de despliegue y regeneración definidos en el Reglamento Técnico de la LMDh. Hay una variedad de parámetros operativos del sistema, como la temperatura y el voltaje, que siempre deben respetarse durante la operación”.

En resumen, el sistema híbrido proporcionará otra área de estrategia para que trabajen los equipos, brindándoles opciones sobre cómo y cuándo utilizar la potencia adicional. Y si bien ese aumento es pequeño en comparación con el límite de potencia combinado general de 671 hp, según se informa, el sistema es capaz de entregar mucha más potencia si los organismos sancionadores consideran oportuno liberarlo.

Porsche LMDh

Conseguir que los componentes funcionen juntos a la perfección mientras encajan en un paquete plug-and-play muy ajustado ha sido una gran tarea que requiere mucha coordinación entre los proveedores. También se requiere una gran cantidad de cooperación entre los fabricantes de LMDh/GTP, un área en la que se han desempeñado admirablemente, señala Bill Pearson, ingeniero senior de IMSA para rendimiento y simulación.

“Creo que la fuerza de lo que han hecho ACO e IMSA es que han creado un marco en el que los fabricantes se sienten cómodos para trabajar juntos para llevar el éxito a todos”, dice. “Todos sabemos que habrá un punto en el que se detengan. Todos sabemos que habrá un punto en el que estarán compitiendo en la pista, pero creo que se han dado cuenta de que todos tenemos los mejores intereses del deporte en mente. Queremos trabajar juntos porque sin todas las partes, no funciona. Sin toda la gente no puedes tener una serie. Ya sea ACO, IMSA, todos los muchachos de Bosch, Williams Advanced Engineering y Xtrac, todos los constructores que construyeron el chasis, todas las personas que van a ingresar. Todos nos necesitamos unos a otros. No puedes ganar contra ti mismo, eso es lo que Toyota [en WEC LMH] está demostrando en este momento. Creo que eso es lo importante a medida que pasamos por esto, es que realmente hemos resaltado en todas las etapas que si tenemos una buena gobernanza en el proyecto, desde arriba, entonces las personas se sienten cómodas trabajando juntas para dar todo lo que tenemos que conseguir que la serie despegue”.

Pearson, junto con el director de competición de ACO, Thierry Bouvet, estuvo presente en la prueba de Barcelona y la consideró un hito en el desarrollo de la nueva clase GTP.

Porsche tiene la ventaja inicial sobre los otros fabricantes de GTP; Se espera que Acura, BMW y Cadillac comiencen las pruebas este verano. Se rumorea que otros fabricantes se están sumando, como Lamborghini, que probablemente no se verá en competencia hasta 2024 como muy pronto. IMSA realizará algunas pruebas después de la temporada, una inmediatamente después de Petit Le Mans en octubre y una prueba obligatoria para todos los equipos GTP en diciembre.

Además de la plataforma ACO/IMSA LMDh, los Le Mans Hypercars, una categoría creada en colaboración con ACO y FIA, también son elegibles para GTP. Eso incluye el Toyota GR010 HYBRID existente y probado y el próximo Peugeot 9X8 y Ferrari LMH. Kurdock dice que cualquier fabricante de LMHypercars que desee competir en GTP en 2023 tendría que notificar a IMSA antes del 1 de septiembre y someterse a pruebas de túnel de viento en una instalación en Carolina del Norte que IMSA está utilizando para las homologaciones de LMDh, además de estar presente en la prueba de diciembre.

fuente: https://racer.com,

Héctor Daniel Oudkerk

WEC-IMSA / Porsche es el primero en probar el nuevo prototipo con el sistema de recuperación de energía (ERS) que se utilizará por reglamento en todos los modelos de las diferentes marcas de la nueva clase LMDh.

Porsche LMDh

Se ha logrado un progreso importante con los modelos LMDh y GTP nuevos para 2023, con el primer test del sistema de recuperación de energía de especificaciones que se utilizará en todos los automóviles de las nuevas clases.

Se supo que la prueba de cinco días de Porsche en el Circuito de Barcelona-Catalunya en España que tuvo lugar a mediados de febrero brindó a los proveedores del sistema ERS (Bosch Motorsport y Williams Advanced Engineering), así como a la ACO (LeMans), FIA e IMSA, una oportunidad para iniciar sesión de pruebas y sumar kilómetros con la unidad colocada en la parte trasera del prototipo híbrido de Porsche Penske Motorsport.

sistema ERS Bosch Motorsport y batería Williams Advanced Engineering.

batería Williams Advanced Engineering.

Mantenido en secreto por todos los involucrados, se dice que el debut del dispositivo que genera 40 hp salió excepcionalmente bien, con solo una pequeña falla mientras funcionaba al unísono con el V8 biturbo que impulsa el auto construido por Multimatic para Porsche.

Con el resto de los fabricantes de LMDh/GTP a meses del inicio de sus respectivos programas de prueba, Porsche era la elección obvia para ayudar con el debut del sistema en la pista al desarrollo del sistema eléctrico, mientras que Acura, BMW y Cadillac esperan tener sus primeros autos listos para mediados de año.

Combinados, la unidad de motor generador de Bosch y la batería de Williams funcionarán con varios motores diferentes de combustión interna en la fórmula LMDh/GTP para alcanzar un máximo de 680 hp.(En el caso del Porsche el motor de combustión es un V8 biturbo del cual no se conocen más detalles).

Porsche LMDh

Porsche LMDh

Héctor Daniel Oudkerk