El equipo de la marca de los cuatro aros ha presentado a su primer patrocinador principal: el banco online Revolut.
Revolut será el patrocinador principal del equipo Audi de Fórmula 1, que, cabe recordar, sustituirá a Sauber, con sede en Hinwil (Suiza), a partir de 2026.
Revolut es una fintech: una empresa que aprovecha la tecnología para mejorar los servicios financieros. Es la fintech más valiosa de Europa (con un valor de 45 000 millones de dólares en agosto de 2024) y cuenta con más de 60 millones de usuarios en 35 países.
"Con Revolut, hemos encontrado un socio que comparte nuestra filosofía de ambición e innovación incansables", declaró Jonathan Wheatley, director del equipo. "Las soluciones digitales de Revolut impulsarán áreas clave de nuestro negocio, a la vez que redefinirán la forma en que nuestros aficionados se comunican con el equipo".
Aunque ahora opera desde una sucursal en Lituania, Revolut fue fundada en 2014 en el Reino Unido por un ruso y un ucraniano, que anteriormente trabajaron para Lehman Brothers y UBS, respectivamente.El banco online registra actualmente unos ingresos anuales que superan los 4000 millones de dólares.
En 2025, McLaren será el único equipo de la parrilla sin patrocinador principal. Estos contratos incluyen la presencia de la marca en el nombre registrado oficialmente ante la FIA. Este es el caso, por ejemplo, de Stake and Kick para Sauber, durante los pocos meses que quedan antes de la llegada de Audi.
La compañía turca creada hace 7 años y que cuenta con el apoyo del Presidente Recep Tayyip Erdoğan quiere expandirse fuera de su mercado nacional al comenzar las ventas de dos compactos en Alemania en 2025.
El Togg T10X fue el vehículo eléctrico de batería número 1 en ventas en Turquía en el primer semestre con 17.101 unidades vendidas.
Con este Yaris propulsado por hidrógeno, Toyota pretende demostrar el potencial de esta tecnología.
El 8 de julio, Toyota presentó el GR Yaris Rally2 H2, un prototipo propulsado por hidrógeno. Como se anunció previamente, este coche se presentará este fin de semana en el Rally de Finlandia. El cuatro veces campeón del mundo Juha Kankkunen, actual subdirector del equipo TGR-WRT, se pondrá al volante.
Basado en el chasis del GR Yaris Rally2, este prototipo está equipado con un motor de combustión interna propulsado por hidrógeno comprimido. Esto ofrece emisiones prácticamente nulas, a la vez que conserva el sonido y las sensaciones que tanto aprecian los aficionados al rally. Este coche se desarrolló en la sede de TGR-WRT en Jyväskylä (Finlandia) y se probó en carreteras locales, incluyendo pistas forestales de grava similares a las que los pilotos recorrerán durante todo el fin de semana.
Así, el GR Yaris Rally2 H2 Concept se presentará al público en el parque de asistencia de Jyväskylä el miércoles 30 de julio a las 16:00 h (hora local). Posteriormente, Juha Kankkunen lo pilotará en el centro de la ciudad durante las dos pasadas de la especial mixta de Harju, lo que permitirá, según Toyota, que los aficionados descubran el potencial del hidrógeno como una de las opciones para el futuro del automovilismo en una sociedad neutra en carbono.
Juha Kankkunen dijo: "Estoy deseando ponerme al volante. Es un proyecto muy emocionante para nuestro equipo, que nos permite demostrar el potencial de la tecnología del hidrógeno, manteniendo el sonido y el rendimiento de un auténtico coche de rally. Esperamos que la afición lo disfrute".
Por último, se anticipa a un fin de semana muy importante para el equipo japonés: "El Rally de Finlandia es un evento muy especial. El ambiente que crea la afición en Jyväskylä y en los bosques es increíble. Todos nuestros pilotos sienten un gran apoyo en el circuito y disfrutan mucho conduciendo por las rápidas carreteras finlandesas. Todos tienen la velocidad necesaria para hacerlo bien. Nos esforzamos mucho durante las pruebas previas al evento para asegurarnos de que se sintieran cómodos y seguros con el coche".
Stellantis ha decidido invertir fuertemente en Marruecos, donde el grupo ya produce el trío de coches basados en el Citroën Ami.Esta decisión del gigante automovilístico ha provocado la ira de los italianos, que una vez más sienten que los están engañando con los prometidos planes de inversión en la península.
Una semana antes de la presentación de sus resultados del primer semestre, Stellantis ha provocado la ira de una parte de Italia. ¿Cómo? Al anunciar un colosal nuevo plan de inversión por valor de más de mil millones de euros. Y, por supuesto, nada de este dinero irá a Italia. El grupo automovilístico pretende impulsar el Magreb, y más concretamente Marruecos, a la categoría de centro neurálgico de la automoción para toda África... pero también para Europa. Y es precisamente este punto el que irrita enormemente a los italianos, que se sienten una vez más relegados a un segundo plano. Se esperaba mucho del nuevo CEO, Antonio Filosa, del que se suponía que debía devolver a Italia al centro de la escena. (siendo italiano y para más napolitano). Sobre todo teniendo en cuenta que la situación ya era tensa entre el gobierno de Italia y Stellantis anteriormente bajo dirección francesa.
Los empleados de Stellantis en Marruecos sonríen
La semana pasada, Stellantis confirmó la ampliación de su planta de Kenitra y, sobre todo, una producción que duplica con creces: de 200.000 vehículos al año a 530.000 a medio plazo. En total, Stellantis prevé invertir 1.200 millones de euros en Marruecos, y no solo en la producción de vehículos: los motores y las estaciones de carga también se fabricarán localmente. En total, la inversión indirecta podría resultar en que Stellantis gaste más de 6.000 millones de euros en África, adquiriendo piezas y componentes a proveedores locales.
Además de estas inversiones, se contratará a más de 3.000 personas a nivel local.
"Estamos impactados por la absurda decisión de Stellantis de invertir miles de millones en el norte de África y contratar trabajadores en Marruecos, cuando durante décadas la empresa se ha beneficiado con creces del dinero distribuido con cargo a las arcas públicas italianas", afirma la Liga, un partido italiano de extrema derecha. Los liberales de Azione también criticaron duramente la decisión, señalando que la mayoría de las promesas hechas por Stellantis (triplicar la producción en Melfi, lanzar tres nuevos Alfa Romeo en Cassino, etc.) hasta ahora no se han cumplido.
A largo plazo, Stellantis espera producir más de un millón de vehículos al año en Marruecos y convertirlo en un importante centro de exportación para Europa. ¿A costa de los sitios históricos de Europa? Es solo un pequeño paso. En cualquier caso, Stellantis no se detendrá en los autos sin licencia (Citroën AMI, Fiat Topolino y Opel Rocks) , ya que planea producir localmente vehículos basados en la plataforma Smart Car (Fiat Grande Panda, Citroën C3, etc.) con motores híbridos.
Lo que no se plantean los italianos es el porqué de esa decisión. El menor costo laboral, la estabilidad política a largo plazo que le da Marruecos con una monarquía o tal vez por leyes laborales más flexibles y con menor grado de sindicalización de los operarios hallan inclinado la balanza a favor de Marruecos.
En Japón, el sector de los minicars urbanos está repleto de ofertas. Entre ellos, desde 2012, se encuentra el Honda N-One, de tan solo 3,40 m de largo con un pequeño motor de gasolina de 658 cc que desarrolla hasta 64 CV para cumplir con los estrictos estándares de la categoría de kei-car. Este año, la marca presenta una variante totalmente eléctrica, el N-One e:, cuya llegada a mercados occidentales está prevista.
El N-One e: japonés se presentó parcialmente, con algunas fotos y pocos detalles técnicos de esta variante eléctrica del kei-car, que ya lleva 13 años en el mercado japonés. Como era de esperar, el estilo es bastante similar, especialmente en la parte trasera, donde encontramos un portón trasero casi idéntico al del N-One de combustión interna. Los pilotos traseros son translúcidos, mientras que el paragolpes se ha rediseñado ligeramente y la matrícula está situada un poco más abajo. El perfil también es casi idéntico. Sin embargo, el frente ha cambiado presentando una franja gris oscuro hecha de materiales reciclados que conecta los faros redondos. Esta forma recuerda al Honda e, un coche urbano vendido en Europa que no tuvo mucho éxito.
El N-One también cuenta con un puerto de carga que se encuentra en la franja formando una falsa parrilla.
El interior del N-One e: es muy sobrio, incluso minimalista. No tiene pantalla central ni retrovisores con cámara como el Honda e. La clave es la simplicidad, con unos pocos botones físicos para el aire acondicionado, la palanca de cambios (idéntica a la de un Civic) y el modo Eco. El conjunto, sin embargo, parece muy básico, con materiales visiblemente poco favorecedores, tapicería de tela clara y un salpicadero básico compuesto por diminutas salidas de aire cuadradas.
Por el momento, se conocen pocos detalles técnicos. Honda solo anuncia una autonomía de 270 km en el ciclo WLTC. La marca también especifica que el vehículo incorpora tecnología V2H (vehículo a casa), que redistribuye la energía almacenada por la batería al hogar. Sin embargo, aún se desconoce la capacidad de la batería ni la potencia de carga.
El Honda N-One e: se adaptará posteriormente al mercado europeo como sugiere el prototipo visto en Goodwood.
La lluvia era intensa cuando Alain Prost, autor de la pole position, patinó en Sainte Devote. René Arnoux, de Ferrari, y Derek Warwick chocaron detrás de él, y Patrick Tambay, compañero de Warwick en Renault, no pudo evitar el incidente. Así comenzó la carrera en Mónaco 1984.
El McLaren de Prost, que rodaba con neumáticos Michelin (en esa época había competencia de marcas de neumáticos), lideró las primeras diez vueltas, hasta que el Lotus de Nigel Mansell, equipado con gomas Goodyear, lo superó. Mansell sacó una ventaja de ocho segundos en cinco vueltas antes de patinar y golpear el guardrrail.
Eso le dio a Alain Prost una ventaja de 35 en la vuelta 21. Pero entonces algo increíble comenzó a suceder...
Ayrton Senna había largado en la 13ª posición, habiéndose clasificado a 2.3 segundos de Prost con pista seca, pero con lluvia su Toleman, también con neumáticos Michelin, disimulaba sus falencias y la sensibilidad de piloto era fundamental. Se sucedieron récords de vuelta en los giros 23 y 24, Senna era el hombre más rápido en la pista, aunque la lluvia se intensificó en ese momento e incluso él tuvo que reducir su ritmo.Senna se acercaba a Prost y recortaba distancias. Las condiciones de la carrera también empeoraron progresivamente, y los tiempos de vuelta cayeron hasta cinco segundos.
Fue en ese punto cuando Prost aplicó su experiencia y empezó a agitar el brazo fuera del habitáculo una y otra vez al pasar por la recta de meta, pidiendo que detuvieran la prueba. Claramente veía que Senna lo superaría con un Toleman muy inferior al McLaren de él.El director de carrera, Jacky Ickx, siempre había dejado correr en condiciones de lluvia, pero las señas de Prost lo hicieron dudar.
Finalmente los pedidos de Prost tuvieron éxito y surgió la bandera roja en la vuelta 32, lo que hizo que se tuviera en cuenta como resultado final la clasificación del giro anterior dando el triunfo a un Prost que solo de esa manera podía ganar.
Esto es lo que siempre se relata cuando se habla de este gran premio, pero sería injusto olvidarnos de otro héroe bajo el agua. Este es Stefan Bellof que a su vez estaba alcanzando a Senna, mientras que Senna hacía lo propio con Prost. Mirando las distancias entre ellos, Bellof efectivamente redujo la brecha con Senna significativamente entre las vueltas 27 y 29 y estaba a 13.695s del brasileño al final de la vuelta 31. Bellof había largado en la última posición y pilotaba el único monoplaza sin turbo (Tyrrell-Cosworth) - que tenía unos 150cv menos, pero la entrega de potencia de su coche era mucho más predecible y lineal en esas condiciones traicioneras que los turbo de sus rivales-. Con esa ventaja y a su vez esa desventaja con el resto, había subido hasta el décimo lugar en las tres primeras vueltas y ganó muchas otras posiciones mientras sus rivales se despistaban delante suyo.
El magnífico tercer puesto de Bellof desapareció de los libros de historia tapado por la actuación de Senna.Pero fue una gran muestra de su interesante talento, que no pudo demostrar porque falleció al año siguiente en una carrera de prototipos en Spa cuando su Porsche 952 chocó con otro Porsche 952 que por cosas del destino pilotaba Ickx, el hombre que decidió detener aquella carrera de Mónaco por motivos de seguridad.
Los GTP en comparación con la última competencia disputada en Watkins Glen, tendrán las siguientes modificaciones: el BMW M Hybrid V8 será 15 kg más liviano, con un peso de 1033 kg. El Porsche 963 perderá 9 kg quedando en 1051 kg.
El Cadillac V-Series.R será el gran perdedor, con 20 kg más, ahora 1050 kg. No hay cambios para el Acura ARX-06 ni para el Aston Martin Valkyrie, con un peso de 1038 kg y 1030 kg respectivamente.
En cuanto a la potencia del motor, mientras que el Aston Martin mantiene su potencia máxima por debajo de 230 km/h y por encima de 240 km/h, todos los demás GTP ven modificada su potencia.
El Acura pierde un 3,1 % de su potencia máxima por debajo de 230 km/h y un 1 % por encima de 240 km/h. El Cadillac pierde un 2,1 % por debajo de 230 km/h y un 0,4 % por encima de 240 km/h. Por el contrario, el BMW gana un 0,9 % por debajo de 230 km/h y pierde un 0,1 % por encima de 240 km/h, y el Porsche recupera un 0,4 % por debajo de 230 km/h y, aún más importante, un 5,2 % de su potencia máxima por encima de 240 km/h.
En GTD PRO/GTD, en comparación con Mosport, se modificó el peso total de cinco GT3. En cuanto a la reducción de peso, el Aston Martin Vantage perdió 7 kg, el BMW M4 17 kg, el Ferrari 296 26 kg y el Ford Mustang 2 kg. Por el contrario, el Corvette Z06 ganó 15 kg.
En términos de potencia, los cambios más notables se refieren al BMW, que perdió un 3,6 % por debajo de 190 km/h y un 3,5 % por encima de 200 km/h. En el caso del Ford Mustang, la reducción fue del 4,3 % por debajo de 190 km/h y por encima de 200 km/h. El Lexus RC F perdió un 6,7 % por debajo de 190 km/h, pero ganó un 0,5 % por encima de 200 km/h. El Mercedes-AMG ganó un 3,2 % de potencia por debajo de 190 km/h, pero un 7,2 % por encima de 200 km/h.
Max Verstappen estará entre los tres primeros del Mundial al inicio del parón veraniego de la Fórmula 1. Esto significa que no podría poner en marcha la cláusula de rendimiento de su contrato 2026 con Red Bull.
Finalizado el GP de Bélgica, definitivamente Max Verstappen estará entre los tres primeros del campeonato previo al intervalo veraniego de la Fórmula 1. Luego de ganar la carrera sprint en el circuito de Spa-Francorchamps, el holandés tiene 185 puntos en el Mundial, mientras que el número cuarto, George Russell, tiene 157 tras un mal fin de semana con Mercedes. Con 25 puntos de diferencia, Verstappen se asegura el tercer puesto, independientemente del resultado del próximo fin de semana de carreras en Hungría.
Esto está relacionado con la cláusula de rendimiento en el contrato de Red Bull de Verstappen, que formalmente se extiende hasta el final de 2028. Esa cláusula estipula que si Verstappen está fuera de los tres primeros en el campeonato a mitad de año teóricamente se le permite irse. Por eso la cláusula de rendimiento de cara a la temporada 2026 no entrará en vigor de momento.
Más allá de eso el medio holandés De Telegraaf que aquí vemos en su idioma original, asegura que dejando de lado la cláusula, Verstappen actualmente no planea dejar Red Bull a pesar de los resultados de este año y de que el rendimiento del RB21 no es de su agrado.
Para el año que viene, cuando entre en vigor un reglamento técnico completamente nuevo en la Fórmula 1, mucho depende del proyecto de motor propio de Red Bull Powertrains-Ford. Sin embargo, un cambio también conlleva riesgos, Verstappen no tiene garantías de éxito en ningún sitio y el ambiente en Red Bull está en gran medida orientado a él.
Verstappen dijo durante el fin de semana en SPA que está contento con el nuevo jefe de equipo Laurent Mekies, que ha tomado el relevo de Christian Horner. "Me llevo bien con él, así que eso ya es una ventaja. Espero que podamos seguir intensificando nuestra relación en las próximas semanas y meses."
Bubba Wallace (Toyota Camry del 23XI Racing) se clasificó para los playoffs de la NASCAR, además de conseguir una prestigiosa victoria en Indianápolis.
Gracias a una combinación de estrategia y buen ritmo, Bubba Wallace consiguió su primer triunfo de la temporada en la NASCAR Cup Series con el Toyota #23 perteneciente al equipo 23XI, copropiedad de la leyenda de la NBA Michael Jordan y del piloto Denny Hamlin. De hecho, el equipo 23XI envuelto en un proceso legal contra la NASCAR durante casi un año, ya no es una franquicia y ahora compite en carreras "abiertas", sin un puesto garantizado en la parrilla si hay más de 40 inscritos.
Wallace lideraba a cuatro vueltas del final cuando la lluvia obligó a una prórroga, donde la NASCAR añade dos vueltas a la carrera para intentar terminarla con bandera verde. Bubba tuvo que enfrentarse al ganador de la misma carrera en 2024, Kyle Larson (Chevrolet Camaro del Hendrick Motorsports), en la primera prórroga.
Un choque entre cuatro autos obligó a una segunda prórroga, que Wallace manejó a la perfección, conservando suficiente combustible para ganar.
En la otra batalla de interés de este fin de semana, fue entre Ty Gibbs (Toyota Camry del Joe Gibbs Racing) y Ty Dillon (Chevrolet Camaro del Kaulig Racing). Fue Ty Gibbs quién finalmente ganó el torneo de mitad de temporada de la NASCAR. Gibbs se lleva así un premio de un millón de dólares.
La atención de los participantes se centra ahora en la clasificación para los playoffs, con cuatro carreras restantes en la temporada regular. El próximo encuentro es el próximo domingo en el Iowa Speedway, que albergará una carrera de la Cup Series por segundo año consecutivo.
En un fin de semana en el que "Pato" O'Ward debía presionar y ganar terreno en el campeonato, el líder Alex Palou se hizo con la pole y consiguió una cómoda victoria que lo acerca a su cuarto título de la IndyCar Series.
Palou lideró 84 de las 95 vueltas. El californiano Nolan Siegel mantuvo la primera posición durante 11 vueltas gracias a una estrategia alternativa, pero Palou le adelantó en la vuelta 37, convirtiéndose en el primer competidor de IndyCar con una temporada de ocho victorias desde 2007.
Con la victoria y O'Ward terminando cuarto, Palou amplió su ventaja en el campeonato a 121 puntos con sólo tres carreras restantes.
Christian Lundgaard fue segundo, entró en boxes antes que sus rivales y aprovechó eso para remontar desde la séptima posición en los tres primeros stints. El danés tenía ritmo, pero no tanto como para adelantar a Palou que cruzó la bandera a cuadros a 3.7965 segundos de su Honda #10.
Colton Herta completó el podio en tercera posición, con O'Ward cuarto y Scott Dixon quinto tras su habitual estrategia de ahorro de combustible fuera de secuencia desde la 19ª posición. Callum Ilott, Will Power, Marcus Armstrong, Christian Rasmussen y Scott McLaughlin completaron el top 10.
La carrera del domingo fue dramática desde el principio, con un incidente sin precaución en la vuelta 1 y otro que provocó la amarilla cuando Kyffin Simpson y Felix Rosenqvist chocaron contra la barrera de neumáticos al final de la curva 6. Hubo otra precaución a sólo 10 vueltas del final.
Sólo 10 vueltas más tarde, Jacob Abel se estrelló en solitario por problemas con los frenos en la curva 2.Esto preparó el terreno para una carrera de infarto.
Rinus VeeKay se quedó atrapado en la escapatoria de la curva 3 tras una embestida errónea de Kyle Kirkwood, pero la carrera continuó en verde durante el resto de la secuencia de boxes.
Dos banderas amarillas tardías añadieron suspenso,pero los cambios en las últimas vueltas fueron mínimos ya que al relanzarse la carrera Palou siempre mostró tener resto.
