martes, 31 de diciembre de 2019

General Electric GE9X...Los motores a reacción más grandes de la historia finalmente están listos para impulsar el avión más grande de Boeing

Boeing está programado para hacer debutar su avión más grande el próximo mes, y el 777X finalmente se ha equipado con el gigantesco motor General Electric GE9X que impulsará su vuelo.
El avión se encuentra actualmente en la planta de ensamblaje de Boeing en Everett, Washington, donde las imágenes muestran a los trabajadores mientras lo preparan para su vuelo inaugural.

El motor GE9X es el motor de turbina más grande del mundo. Aproximadamente del tamaño de un fuselaje completo del Boeing 737, fue sometido a vuelos de prueba en marzo pasado cuando una sola turbina se enganchó a un banco de pruebas del Jumbo 747 perteneciente a GE Aviation
El motor incluye un ventilador compuesto de más de 11 pies de diámetro (335 cm), metido en una cápsula o góndola de motor de 14 pies y medio (441 cm). Tiene 16 aspas de ventilador compuestas y cuelga de las alas de 118 pies (36 metros) del 777X, lo que hace que los nuevos aviones sean los aviones de dos motores más grandes del mundo. Acá en el 747 de GE Aviation en donde se aprecia la diferencia de tamaño con los turbofan "convencionales".

Primer taxi test...sin despegar.
Aunque los motores más grandes pueden significar un mayor consumo de combustible y costos, el avión más grande de Boeing está diseñado para mitigar esas preocupaciones: las alas más grandes generarán más elevación, disminuyendo el consumo de combustible en un 20 por ciento, dijo la compañía.
Aunque el GE9X es el motor más grande del mundo, no es el más potente. Otra máquina de General Electric, la GE90 puede reclamar ese título, ya que anteriormente alcanzó 127.900 libras de empuje en 2002. La GE9X, en comparación, genera 105.000 libras de empuje.
El avión casi terminado es la culminación de más de un año de pruebas exhaustivas...

Acura NSX GT3 #86 para la clase GTD de la IMSA....debutará en el Roar Before the 24 Daytona del 3 al 5 de enero . Color rosa para colaborar con una campaña de lucha contra el cáncer de mama.

El equipo Meyer Shank Racing ha mostrado una nueva decoración para su Acura NSX GT3 #86.
Será conducido por los pilotos de temporada completa Mario Farnbacher y Matt McMurry. A ellos se unirán el piloto japonés Shinya Michimi para las rondas de la IMSA Michelin Endurance Cup y el piloto francés Jules Gounon para el Rolex 24 Daytona.
El Acura rosa está decorado con la celebración de la campaña DRV PNK de AutoNation . La campaña DRV PNK ha recaudado más de u$s 20 millones para la investigación y el tratamiento del cáncer de mama.

"Estamos muy emocionados de volver a asociarnos con AutoNation para la temporada 2020", dijo Mike Shank. “Lo que esta compañía hace con su campaña DRV PNK es realmente importante para nosotros y tener una decoración que se destaque de esta manera es una forma increíble de crear conciencia sobre lo que está haciendo AutoNation para ayudar en la lucha contra el cáncer de mama. Hemos obtenido un gran impulso de nuestro campeonato GTD la temporada pasada, y tenemos dos campeones como nuestros conductores de tiempo completo este año, por lo que estamos ansiosos por poner en marcha 2020 ".
El auto con su decoración rosa hará su debut la próxima semana en el Roar Before the 24 Jan. 3-5, la primera prueba oficial antes del Rolex 24 horas en Daytona del 25 al 26 de enero.

Mazda MX-30 crossover eléctrico... presentado en Portugal es clave para que la marca no sea sancionada en Europa por el nuevo promedio de emisiones contaminantes. Parte de un concepto diferente al habitual....batería pequena en favor del menor peso pero perdiendo autonomía. ¿Le agregarán un Wankel como extensor de rango en el futuro..???

LISBOA, Portugal - Mazda cuenta con su primer vehículo eléctrico de mercado masivo, el crossover compacto MX-30, para reducir las emisiones de la flota lo suficiente como para permitir que el fabricante de automóviles evite o reduzca las multas de la UE en 2020-21.
El MX-30, que comenzará a entregarse el próximo verano en Europa, desafía parte de la sabiduría común sobre la electrificación.
En primer lugar, viene con una batería relativamente pequeña de 35.5 kilovatios hora, que ayuda a mantener el peso total de aproximadamente 1.700 kg. Eso tiene un efecto positivo en la dinámica de conducción, pero al mismo tiempo limita su alcance a unos 200 km, bastante menos que los competidores directos como el Hyundai Kona.
Esas cifras son preliminares, ya que Mazda espera completar la homologación europea para marzo y anunciar las cifras oficiales en el debut europeo del MX-30 en el Auto Show de Ginebra. Se espera que los precios comiencen en unos 35.000 euros.
El MX-30 es un vehículo crítico para Mazda en Europa, ya que el fabricante de automóviles corre el riesgo de pagar multas si no puede cumplir su objetivo para el promedio de la flota de la UE de 95 g / km de CO2, a partir de 2020.
"Tendremos que vender tantos vehículos eléctricos de batería como sea posible para que podamos reducir nuestro potencial de enfrentar una penalización por CO2", dijo el presidente y CEO de Mazda Europe, Yasuhiro Aoyama, a Automotive News Europe en una entrevista en noviembre.
Aoyama dijo que Mazda podría enfrentar multas de emisiones en 2020 porque la compañía recién está comenzando la transición a la electrificación, pero agregó que es demasiado pronto para predecir si ese riesgo también se extenderá hasta 2021.
Mazda dice que ha adaptado el MX-30 a clientes urbanos y suburbanos que, en promedio, conducen entre 40 y 70 km por día, lo que significa que necesitarían una recarga completa cada dos o tres días. Sin embargo, no hay planes para instalar una batería más grande, aún incluso cuando el plano puede albergar células adicionales, dijo Christian Schultze, director y subdirector general del Centro de I + D de Mazda Europa.
El paquete de baterías MX-30s está hecho de 192 células prismáticas de iones de litio suministradas por Panasonic.
En cambio, para 2021, Mazda planea agregar un pequeño motor rotativo Wankel como extensor de rango. Montado en el lateral del motor eléctrico, se utilizará para recargar la batería en lugar de alimentar directamente las ruedas. Mazda se negó a ofrecer más detalles técnicos sobre el motor.
Entre los competidores del MX-30, el modelo eléctrico base del Hyundai Kona ofrece un paquete de baterías de 39 kWh que permite 289 km de autonomía bajo el ciclo WLTP, con un precio de unos 38.000 euros. Una batería más grande de 64 kWh que permite 449 km de alcance está disponible por 5.000 euros adicionales.
Otro competidor, el Volvo XC40 Recharge, viene con una batería de 78 kWh que permite más de 400 km de alcance bajo pruebas WLTP. Se espera que el precio sea ligeramente inferior a 60.000 euros en Alemania.
El MX-30 tiene puertas traseras pequeñas que se abren hacia adelante para permitir un acceso más fácil para los pasajeros.
El MX-30 se basa en las mismas bases que el crossover compacto CX-30, pero su parte trasera cónica transmite una deportividad que debe rendir homenaje a los modelos MX de Mazda, incluido el coupé deportivo y el convertible MX-5.
El MX-30 también tiene una línea de techo más elegante que el CX-30 y dos pequeñas puertas de apertura frontal para pasajeros traseros, similares a las del auto deportivo RX-8 descontinuado.
Algunos vehículos eléctricos no tienen una parrilla tradicional, pero el MX-30 conserva una delgada, "porque queríamos que se viera como un Mazda, no un EV", dijo Jo Stenuit, director de diseño de Mazda Europa.
En Portugal, Mazda ofreció una vista previa de la dinámica de conducción del MX-30, ajustando su batería y motor eléctrico en un CX-30 de producción modificado.
Una breve prueba de manejo mostró que Mazda ha priorizado un enfoque equilibrado. La aceleración es buena pero no tan fuerte como la de otros vehículos eléctricos. El motor eléctrico que acciona las ruedas delanteras entrega 105 kilovatios, equivalente a 143 hp. El par máximo es de 265 newton metros, o 195 libras-pie.
Un ajuste de "un pedal" modula la fuerza del frenado regenerativo, pero no permite la desaceleración brusca de algunos modelos eléctricos. Las versiones de producción tendrán paletas en el volante para ajustar la configuración de frenado, dijo Schultze, el gerente del centro de I + D.
fuente europa.autonews.

Seguridad / Las estadísticas muestran que en el Reino Unido, el número de personas muertas o heridas de gravedad en accidentes causados ​​por conductores lentos está aumentando. Es una conducta considerada egoísta. En Europa se comenzó a multarlos de igual manera que se hace con el exceso de velocidad.

Conductores lentos y temerosos.....
El Departamento de Transporte del Reino Unido dijo que 26 personas resultaron heridas de gravedad y dos murieron en 2018 como resultado de accidentes que involucraron conducir demasiado despacio, dijeron informes policiales. A esto hay que sumar 132 personas levemente heridas en accidentes relacionados con esta causa. Este aumento de las cifras nos llevan al punto de plantear preguntas sobre la conducción lenta. Conducir muy por debajo de los límites de velocidad, sin ninguna razón, es la causa de accidentes ya que causan colas y congestión, aumentan los intentos de adelantamiento y aumentan la frustración y la impaciencia que pueden provocar reacciones agresivas de los demás. conductores.
Este tipo de comportamiento, la conducción lenta, se castiga con multas en el Reino Unido, pero también en Bélgica y otros países. Conducir a una velocidad exageradamente baja se considera "fundamentalmente estúpido y egoísta", según el organismo británico de la Alianza de Conductores Británicos. Son tan peligrosos como conducir demasiado rápido, finalmente. Su miembro fundador, Hugh Bladon, también explica en la prensa británica que la lentitud generalmente está relacionada con la falta de confianza, en particular debido al uso de un enganche (remolque o caravana) o simplemente porque el conductor del vehículo lento está demasiado estresado, ansioso o su estado de salud no es el aceptable para conducir.
El tema se agrava cuando esa condución lenta se hace por la vía rápida en autopistas. Varios estados europeos están comenzando a multar utilizando los radares que se tienen para control de los excesos de velocidad a los conductores que circulen lento en la vías de tráfico rápido.
fuente: https://www.moniteurautomobile

Corvette Racing completó la presentación de sus nuevos C8.R con el segundo auto #4 este con decoración predominantemente plateada y fué mostrado durante las pruebas privadas en el Daytona International

Se completa completa la presentación de los Corvette C8.R con el #4 color silver
El #3 amarillo conducido por Antonio García, Jordan Taylor y Nicky Catsburg fue revelado la semana pasada.
El auto halo de motor central de General Motors reemplaza al ultra exitoso C7.R de motor delantero y sus muchos predecesores, que lograron victorias en el Rolex 24 At Daytona, Mobil 1 Doce horas de Sebring, 24 Horas de Le Mans y numerosas campeonatos para el equipo de fábrica con sede en Michigan.
El #4 estará a cargo de los veteranos del equipo Oliver Gavin y Tommy Milner como sus pilotos a tiempo completo y Marcel Fässler, quien entra en las rondas de la Copa Michelin Endurance.
Ambos C8.R regresarán a Daytona para la prueba oficial Roar Before The 24 de IMSA, que se realiza de viernes a domingo.

Mitsubishi presentará en el Salón del Automóvil de Tokio 2020 una serie de nuevos concept car.

Mitsubishi ha anunciado que traerá un lote de versiones personalizadas basadas en modelos de producción: eK Cross, Delica D: 5, Outlander PHEV, Eclipse Cross y el próximo Super Height K-Wagon.

Comenzando con el más pequeño del grupo, el Mitsubishi eK Cross Wild Beast Concept tiene señales de estilo SUV como el revestimiento de plástico negro alrededor de los arcos de las ruedas y en los paragolpes, fenders voluminosos, gris en el techo, y Toyo Tires Open Country R / T todo terreno de goma. También podemos detectar una barra de techo que probablemente se convertirá en un accesorio oficial para el automóvil kei en Japón. El automóvil adopta un esquema de color amarillo y negro completo con gráficos en “X” grises en los costados.
También tenemos al Eclipse Cross Weekend Explore que le da al crossover una apariencia más fuerte. Esto se consigue gracias a accesorios como el kit de rendimiento Air Force Suspension Japan que permite al usuario subir y bajar la altura de manejo utilizando un control remoto inalámbrico y una aplicación de teléfono inteligente, neumáticos todoterreno Toyo Tires Open Country R / T envueltos en ruedas todoterreno Rays Team Daytona M9. Completan el paquete una barra de techo y una aplicación "Weekend Explorer" para el sistema de audio de pantalla vinculado a un teléfono inteligente.


Otro modelo presentado es la especificación Mitsubishi Outlander PHEV NERV modificada para funcionar como un vehículo de socorro en casos de desastre. Lo más destacado es la antena satelital plana KYMETA u7 fabricada por Kymeta Corporation en los Estados Unidos. Utilizando la señal suministrada por Sky Perfect JSAT Corporation, la antena proporciona un servicio de conexión a Internet a través de comunicación satelital. Otras características especiales incluyen otros sistemas de comunicación de desastres, una envoltura de cuerpo NERV y neumáticos toyo Tires Open Country R / T todo terreno montados sobre ruedas Crimson Lycan. Dado que es un vehículo híbrido enchufable, la especificación Outlander PHEV NERV puede suministrar energía temporalmente a comunidades afectadas por desastres.


Mitsubishi también mostrará dos modelos personalizados especiales basados ​​en la minivan Delica D: 5. Uno es el Delica D: 5 All Blacks que se usó como auto de apoyo durante la Copa Mundial de Rugby 2019 para el equipo de Nueva Zelanda. El vehículo pintado de negro presenta el logotipo de All Blacks en el capó y el portón trasero, el símbolo de la hoja de helecho en los lados y las llantas negras Advan Racing RZⅡ cubiertas con neumáticos todoterreno Geolandar X-AT G016 de Yokohama.


Finalmente, la segunda costumbre Delica D: 5 lleva la firma de Terry Ito, un director japonés, productor de televisión, crítico y escritor. Reimaginó el frontal delantero de la minivan adoptando un capó más largo que se fusiona con la parrilla superior y un par de faros redondos en lugar de unidades de existencias rectangulares. El Delica D: 5 de Terry Ito se monta en llantas MLJ Daytona de estilo retro pintadas en el mismo tono verde militar claro que el resto del cuerpo, mientras que los neumáticos Yokohama Geolandar CV G058 y los asientos de cuadros escoceses completan el paquete.


Carlos Ghosn el ex Presidente de Nissan-Renault-Mitsubishi huye de Japón y aterriza en el Líbano a bordo de un jet privado

Carlos Ghosn el ex Presidente de Nissan-Renault-Mitsubishi huye de Japón y aterriza en el Líbano a bordo de un jet privado
Ghosn había estado detenido en Japón en noviembre de 2018 y estaba en espera de juicio en abril de 2020 por cargos de mala conducta financiera mientras era el jefe de Nissan. Ghosn fue liberado después de pagar una fianza muy importante a principios de año, pero las autoridades lo vigilaban de cerca y tenía que aceptar una serie de condiciones estrictas, incluida la entrega de su pasaporte. Tampoco tenía acceso a internet o correo electrónico ni podía estar en comunicación con su esposa Carole y le dijeron que debía residir en Tokio.
El periódico libanés Al-Joumhouriya afirma que Ghosn aterrizó en Beirut en un avión privado proveniente de Turquía. Queda por ver cómo el ex ejecutivo de la industria pudo abandonar Japón. Una persona con conocimiento cercano al asunto afirma que Ghosn está con su esposa Carole en su casa con guardias armados afuera.
Ghosn es ciudadano libanés y esta nación no tiene un tratado de extradición con Japón, lo que significa que es poco probable que se vea obligado a regresar a Japón. También tiene un fuerte apoyo público en todo el país.
Representantes de fiscales japoneses, embajadas libanesas en Tokio y Washington, ni los de Nissan han comentado nada al respecto.
En esta etapa inicial, no está claro si Ghosn escapó de Japón o si llegó a un acuerdo con los fiscales. Una persona no identificada le dijo a The Wall Street Journal que Ghosn no creía que iba a tener un juicio justo en Japón y estaba "cansado de ser un rehén político industrial".
Ghosn había sido acusado de cuatro cargos en Japón; dos de los cuales son cargos por no revelar decenas de millones de dólares en compensación diferida, mientras que los otros dos cargos son incumplimiento de los cargos de confianza. Están en concreto acusandando a Carlos Ghosn de 65 años de desviar el dinero de la compañía para beneficio personal. Ghosn niega todos los cargos y enfrenta 15 años de prisión.
Las autoridades creen que se ha embolsado 70 millones de euros, pero él sostiene que es inocente.
Ghosn perderá la fianza de 12,3 millones de euros que depositó para salir de la cárcel a la espera de juicio.

domingo, 29 de diciembre de 2019

Riley Technologies regresa con su Mk30 LMP2 al campeonato de la IMSA de la mano del equipo Rick Ware Racing y eso es muy bueno ya que la clase se estaba transformando en una monomarca Oreca.

El team Rick Ware Racing presentará un Riley MK30 LMP2 en el campeonato IMSA 2020
Cuando la Federación Internacional del Automovilismo y el ACO decidieron introducir la reglamentación de la categoría LMP2 en 2017, otorgaron únicamente licencias a solamente cuatro marcas para poder fabricar estos chasis. Las elegidas fueron Oreca, Ligier, Dallara y Riley Technologies (en asociación con Multimatic Motorsports). Pero rapidamente los Oreca se destacaron sobre las otras marcas monopolizando la clase LMP2 tanto en el campeonato WEC de la FIA como en la IMSA americana. Ahora el team Rick Ware Racing presentará  nuevamente un Riley MK30 LMP2 en el campeonato IMSA 2020. Los Ligier estaban medio paso por detrás y los Dallara más aún.
En Estados Unidos, la nueva categoría del IMSA, los Daytona Prototype International (DPi), también eran LMP2 modificados tenían el mismo chasis de los prototipos FIA, pero con la libertad a la hora de elegir motorizaciones y modificar la aerodinámica de los coches, también para darles un aspecto más personal. Mazda aprovechó la situación y de asoció con Riley-Multimatic colocándole su nombre Mazda RT-24 a un Riley Mk30 levemnte modificadoPor otra parte en la clase LMP2 de la IMSA, hubo únicamente un equipo que escogió el Riley Mk. 30 para la temporada 2017 del IMSA.

El equipo fué el team Visit Florida que anunció a finales de 2016 que disputarían el campeonato norteamericano de resistencia el año siguiente con el coche fabricado por Riley-Multimatic, propulsado como todos los LMP2 por el motor Gibson V8 de 4.2 litros. Las expectativas para la cita inaugural eran buenas y contaban con una alineación muy sólida, con René Rast, Renger van der Zande y Marc Goossens, pero desde el primer momento el ritmo no fue para nada bueno.
En tanto los dos Mazda ( constuidos por la Riley) como el propio Riley de Visit Florida acabaron en las tres últimas posiciones de la categoría de prototipos en clasificación, siendo este último el peor de todos, a más de tres segundos y medio de la pole en su primera presentación Los dos RT24-P tuvieron problemas de fiabilidad y mostrando que el auto tenía una resistencia aerodinámica (drag) muy elevada que repercutía negativamente en la velocidad punta, la inferior de su categoría.

Ese mismo año, Ben Keating compró el chasis #005 para participar en las 24 horas de Le Mans, junto a Jeroen Bleekemolen y Ricky Taylor, siendo el único Riley presente. Incluso con el paquete aerodinámico de baja carga, el coche tenía un rendimiento muy pobre, clasificando en última posición en la categoría LMP2 y marcando una vez más la velocidad punta más baja. Ben Keating vendió el chasis al equipo BAR1 Motorsport, que lo usaría posteriormente en el IMSA. Participaron en las 24 horas de Daytona de 2018, siendo últimos en clasificación y sufriendo muchos problemas en carrera.
Asi llegamos al momento actual en que tras un año parado, el equipo Rick Ware Racing ha comprado el chasis #005 del Riley Mk. 30 para competir en la categoría LMP2 del IMSA el próximo año 2020. Compitiendo contra seis Oreca 07, Mark Kvamme y Cody Ware serán sus pilotos a tiempo completo, con James Davison y Johnathan Hoggard como añadidos para Daytona. El Riley Mk30-Gibson LMP2 estará de vuelta en una categoría que este año tendrá más participación que el pasado. Con un chasis de tercera mano, veremos si son capaces de hacerlo funcionar por fin.

El Rick Ware Racing, (dueño del chasis Riley MK30 LMP2) actualmente compite en la serie NASCAR
El chasis LMP2 fue desarrollado por Riley Technologies y Multimatic Motorsports, y no es de despreciar ya que los mismos quienes construyen y dan soporte al par de Mazdas DPi. De hecho, el MK30 es el chassis base del prototipo del fabricante Japonés. 
"Estoy encantado de ampliar el programa del equipo RWR. No hay mejor plataforma para comercializar y promover patrocinadores y marcas que el automovilismo. Podemos realizar una promoción cruzada de nuestros socios en las series IMSA y NASCAR, lo que agrega enormes beneficios. Espero un año emocionante con el crecimiento de RWR a nivel nacional e internacional ", dijo el jefe del equipo Rick Ware.
Entonces, en última instancia, serán siete LMP2 que competirán en la categoría en las 24 horas de Daytona de Rolex con Oreca 07 de DragonSpeed, Era Motorsport, Tower Motorsport de Starworks, Performance Tech y PR1 / Mathiasen (x2).
Antes del clásico de Florida, los equipos se reunirán con el Roar before the Rolex Daytona 24, las pruebas oficiales de las 24 horas de Daytona del 3 al 5 de enero. 
Ver cuando se presentaba el Riley Mk30-Gibson en diciembre el 2017....https://diarioautomotor.blogspot.com/2017/12/riley-multimatic-para-dpi.html

Entendiendo la potencia y el par de un motor, a través de ejemplos en un video de David G.Artés

Didáctica explicación sobre la diferencia que existe entre potencia y el par motor, la relación entre ambas magnitudes, en un vídeo explicativo para que todo quede aún más claro.



Qué es el par motor..?
El par de un motor es la fuerza con la que gira en cada vuelta. Esta fuerza de giro se mide en Newtons x metro (Nm) porque depende de dos factores: la fuerza, propiamente dicha, que ejercen las bielas sobre el cigüeñal, que se mide en Newtons, y la palanca con la que gira ese cigüeñal, que sería el radio de la circunferencia que describe (la mitad de la carrera).
Para entenderlo más fácilmente vamos a utilizar un ejemplo más visual, el ejemplo de un ciclista pedaleando.
Supongamos que puede ejercer una fuerza de 400 N en promedio sobre los pedales a lo largo de una vuelta completa y supongamos que las bielas de sus pedales miden 17 cm de largo. En este caso tendríamos un par de giro que se calcularía así: 400 N x 0,17 m = 68 Nm (multiplicando la fuerza media por la longitud de la palanca).
En el caso de un motor, suponiendo que fuese un motor muy pequeño cuyo par máximo fuese de tan solo 68 Nm (el mismo que el del ciclista) pero a un régimen de 6.000 rpm, tendríamos lo siguiente: Potencia = 68 Nm x 6000 rpm x 2π/60 = 42.725 W (58 CV) (El factor 2π/60 convierte las revoluciones por minuto en radianes por segundo para que el resultado nos salga en Watios)

La razón por la que el motor del coche es 100 veces más potente que el ciclista del ejemplo es porque, desarrollando la misma fuerza de giro, el motor lo hace mientras gira 100 veces más deprisa.
Dos ejemplos reales de potencia y par
Para ilustrar aún más la relación entre potencia y par, vamos a tomar dos ejemplos extremos y opuestos, el de una moto deportiva y el de un todoterreno diésel.
Nuestra moto deportiva es una Honda CBR 1000 RR Fireblade, que desarrolla 192 CV de potencia a 13.000 rpm. Si observamos su curva de potencia y par vemos que el motor desarrolla muy poca fuerza, poco más de 100 Nm, pero es capaz de girar a un régimen muy alto. La razón de estas curvas es que la moto pesa muy poco y lo que necesita no es mucha fuerza, sino la capacidad de estirarse muy rápido hasta su régimen de potencia máxima.

En el polo opuesto estaría el Toyota Land Cruiser D4D, un vehiculo diésel de gran cilindrada (2,8 litros) que desarrolla 177 CV a 3.400 rpm en el que se busca la fuerza antes que la velocidad y por tanto muestra unas curvas de potencia y par much más verticales: entrega toda la potencia a un régimen muy bajo, gracias a un par de giro muy alto.

Mientras que la potencia, medida en CV (Caballos de Vapor), es un término más común con el que generalmente se identifica precisamente eso, la potencia que tiene un motor, el par es otra medida de fuerza, medida en kgm (kilográmetros) o en Nm (Newton metro).
El torque o par es una fuerza de giro en una flecha de un motor. Este  torque o par mezclado con un tiempo de realización, aplicación o ejecución se convierte en una potencia.
Otro tema a considerar sería el de los motores eléctricos y su par ya a 0 RPM...
En el gráfico superior podemos ver las curvas típicas de un motor eléctrico y de un motor de térmico nafta de 1600 cm3 para comparar ambos motores Nissan de 109 CV de potencia. La potencia máxima es la misma, pero en realidad el motor eléctrico es más potente es casi todas las circustancias: hasta 1000 rpm ofrece más del triple de potencia, hasta 2000 rpm más del doble y aunque las curvas se van acercando hacia las 6.000 rpm, el gasolina corta a 6.500 rpm y el del Leaf aún ofrece su potencia máxima hasta 9800 rpm y gira hasta las 10.400 rpm. Por eso cuando la gente prueba un coche eléctrico por primera vez, se sorprende por la sensación de potencia a velocidades bajas o medias. No es una sensación, es real. Son mucho más potentes que un vehículo térmico equivalente en esas condiciones.
Otro factor diferenciador importante es que el motor  térmico es incapaz de girar por debajo del régimen de ralenti (unas 700 rpm):  el giro se vuelve inestable y se cala. En cambio el eléctrico es capaz de girar igual de equilibrado y con la misma fuerza (par) a 20 rpm que a 2000 rpm . Y desde 0 rpm dispone ya del par máximo.  El motor eléctrico no necesita girar cuando el vehículo está parado, ni un embrague para iniciar la marcha. 
Como podemos ver, las curvas de potencia y par condicionan totalmente la aplicación y el uso que se quiere dar a cada motor, adecuandolo para tal fin.
fuentes: Diariomotor.com,forococheseléctricos.com,



¿El híbrido enchufable tiene lógica? ¿Son realmente tan eficientes? Análisis técnico del cual no salen muy bien parados.

Los híbridos enchufables (plug in) parecen la absoluta panacea del automóvil moderno para cualquier profano.
Texto Sergio Álvarez  |  @sergioalvarez8/
Son automóviles de amplia potencia, en muchas ocasiones con carrocerías tipo SUV, que homologan medias de consumo de entre dos y tres litros a los 100 km. Además, pueden circular en modo eléctrico durante decenas de kilómetros y evitan así las restricciones a la circulación de ciudades como Madrid, Londres o París gracias a su etiqueta "0". Pero como dice el refranero español, "no es oro todo lo que reluce". En este artículo vamos a despejar muchas dudas sobre los híbridos enchufables. ¿De verdad merece la pena comprar un híbrido enchufable hoy por hoy?
Qué es un híbrido enchufable (plug in), y qué tipos existen?
Los híbridos enchufables son un puente entre los autos convencionales y los eléctricos. Combinan ambas tecnologías, la propulsión de un motor térmico convencional, con la propulsión de cero emisiones de un eléctrico puro. Estamos hablando de autos como el Volswagen Golf GTE o el Hyundai Ioniq Plug-In, por citar dos ejemplos . Habría que aclarar de que existen varios tipos de híbridos enchufables. Aunque todos combinan un motor de combustión con un motor eléctrico y una batería, no todos están orientados a la máxima eficiencia.
Muchos híbridos enchufables emplean motores térmicos convencionales y en muchas ocasiones no están diseñados con la máxima eficiencia en mente.
Entre este grupo tenemos a autos como el Porsche Panamera Turbo S e-hybrid. Una berlina deportiva de 680 CV de potencia, equipada con un el mismo motor 4.0 V8 biturbo de 549 CV del Panamera Turbo y un motor eléctrico de 136 CV. Combinando ambos motores, es capaz de acelerar hasta los 100 km/h en 3,4 segundos. Con todo homologa un consumo medio de sólo 2,9/100 km según el ciclo NEDC, y tiene una autonomía 100% eléctrica de 40 kilómetros gracias a una batería de iones de litio de 14,1 kWh. Es un extremo, un ejemplo de un híbrido enchufable orientado a las altas prestaciones. De consumos hablaremos más tarde.

En el otro extremo de la balanza tenemos el Hyundai Ioniq enchufable. Esta versión enchufable está basada en el Ioniq híbrido, cuyo motor térmico (ciclo Atkinson) tiene una eficiencia del 40% y presume de una carrocería excepcionalmente aerodinámica. A todos los efectos es un Hyundai Ioniq con una batería de mayor capacidad (8,9 kWh) que podemos recargar externamente. Su motor eléctrico de 61 CV le permite recorrer hasta 63 km sin emitir un solo gramo de CO2. Es uno de los enchufables más eficientes del mercado, declarando un consumo medio homologado de 1,1 l/100 km.
La clave es que los coches híbridos enchufables no son para todos los públicos. Su cliente debe entender su tecnología perfectamente y asumir ciertos desafíos prácticos.
Y con todo, ningún híbrido enchufable puede escapar a su naturaleza imperfecta. Aunque tienen ventajas con respecto a los full eléctricos y a los de combustión, también podemos encontrar en ellos grandes inconvenientes, que reducen su eficiencia. Lo peor de ambos mundos también se da la mano en esta tecnología de transición.Para que rinda y sea realmente interesante un híbrido plug in necesita un perfil de cliente muy concreto. Un perfil de cliente mucho más parecido al del cliente de un eléctrico, y un cliente que entienda perfectamente la tecnología, así como los desafíos prácticos y limitaciones que conlleva.
¿Son realmente tan eficientes como prometen?
El problema de los consumos homologados de los híbridos enchufables es el infame ciclo NEDC. Siquiera el ciclo WLTP ha solucionado la absoluta mentira del NEDC, pese a mejorarlo en muchos otros aspectos. ¿Por qué los híbridos enchufables homologan un consumo tan bajo? Porque comienzan el ciclo de consumo con la batería cargada, y sus motores térmicos solo entran en funcionamiento al cabo de decenas de kilómetros, cuando el ciclo de homologación está ya a punto de finalizar. El problema es que la teoría se da de bruces con la práctica, y sale muy mal parada de la pelea.
La DGT da la etiqueta "CERO" a híbridos enchufables con más de 40 km de autonomía. Un Volvo XC90 T8 tiene la misma etiqueta "CERO" que un Renault Zoe (100% eléctrico)
Etiqueta Hibrido Enchufable:
Lo cierto es que desde un punto de vista "normativo", tener un híbrido enchufable tiene sentido. Además de la etiqueta "CERO" en muchas ciudades recibe grandes bonificaciones en su impuestos y en ciudades como Madrid pueden estacionar gratuitamente en las zonas de estacionamiento regulado. También se han beneficiado de fuertes subvenciones directas a la compra como es el caso actual de Alemania y era el caso de Reino Unido hasta ahora. El problema es que estas prebendas estaban apoyadas en una premisa falsa.
Más que falsa, poco realista. La premisa de que los usuarios de un híbrido enchufable explotarían al máximo la conducción eléctrica del coche. El problema viene cuando un híbrido enchufable no se enchufa a la corriente, o se le agota la batería. Es entonces cuando nos damos cuenta de lo engañosos que son los ciclos homologados de consumo: el auto empieza a consumir combustible, y lo hace a un ritmo que puede ser muy superior al de un equivalente con motor diésel o gasolina. ¿Por qué? Porque son coches generalmente pesados, obligados a cargar con un pesado lastre. En resumen son un mal eléctrico y un mál auto de combustión.
En modo 100% eléctrico no son igual de eficientes que un eléctrico puro. El motor eléctrico tiene el lastre de un grupo motopropulsor térmico, completamente inútil en esos momentos.
Eficiencia hibrido enchufable:
Por otra parte cuando su motor térmico entra en funcionamiento, debe arrastrar el "peso muerto" de una batería sobredimensionada. Una batería que en el mejor de los casos sólo mantiene su carga, ya que en ciertos híbridos enchufables la podemos recargar - sometiendo el motor térmico a un esfuerzo extra. El consumo de combustible en esos casos va a ser superior al de la versión convencional del mismo coche. Incluso cuando el coche circula en modo 100% eléctrico, pierde eficiencia al arrastrar el "peso muerto" de un motor térmico y todos sus sistemas auxiliares - como un depósito de combustible o una caja de cambios.
No se está inventando nada. Tomando como ejemplo el Volvo XC90, la versión T6 pesa 2.146 kilos. El Volvo XC90 T8 Twin Engine comparte motor térmico con la versión T6, a la que suma todo el grupo propulsor eléctrico. El T8 es 238 kilos más pesado, a igualdad de equipamiento, acercando su peso final a las 2,4 toneladas.
Ventajas e inconvenientes de comprar un híbrido enchufable:
Si se lo usa correctamente, puede tener sentido. Son vehículos en los que es importante aprovechar al máximo su capacidad 100% eléctrica. Ya que su autonomía realista no supera los 50 km en promedio, están limitados a recorridos cortos, como los de casa al trabajo, o cortas incursiones en territorios urbanos. Su naturaleza enchufable o plug in exige que los carguemos a menudo, idealmente en un wallbox en nuestra casa o garaje comunitario - con una tarifa valle o supervalle para ahorrar energía. En un futuro muchos centros de trabajo instalarán puntos de recarga, posiblemente con posibilidad de recarga gratuita.
Algunas ayudas a la compra y ventajas fiscales propician comportamientos de compra erróneos. Si compra un híbrido enchufable, explota sus ventajas, o estarás tirando el dinero a la basura... y lo que es peor contaminando como el que más...eso si con ciertas prebendas.
Explotando al máximo su capacidad eléctrica son coches con sentido, con el "seguro" del motor térmico cuando agotemos su batería o necesitemos un plus de prestaciones - para un adelantamiento o salida rápida de un semáforo, por poner un par de ejemplos. Ahora bien, si vamos a utilizar nuestro híbrido enchufable para trayectos largos o no vamos a poder cargarlo es mejor que pensemos en otro tipo de auto. Si vamos a rodar mucho en carretera y hacemos muchos kilómetros anuales, un diésel podría ser una opción mucho más sensata. Tampoco debemos olvidar que no son coches baratos.
Por norma general los híbridos enchufables tienen sobreprecios de varios miles de euros con respecto a los modelos en que se basan. Hay 8.000 euros de diferencia entre un Hyundai Ioniq enchufable y un Ioniq híbrido, a igualdad de equipamiento y prestaciones. Con un precio que arranca en 33.525 euros, el Hyundai Ioniq PHEV es uno de los enchufables más baratos del mercado. Esta diferencia de precios es similar en los KIA Niro. No obstante, en autos prestacionales como el Porsche Panamera, el híbrido enchufable tiene prestaciones casi idénticas al 4S y es más barato - una diferencia motivada en gran parte por el Impuesto de Matriculación.
El ritmo de los avances tecnológicos podría convertir a los híbridos enchufables en coches desfasados durante la próxima década.
Por último hay que tener en cuenta que el ritmo de los avances tecnológicos en el sector del automóvil se ha acelerado enormemente desde la llegada de la electrificación. Hace apenas una década no había eléctricos de masas a la venta, y los pioneros tenían autonomías que no llegaban a los 100 km. Hoy en día tenemos  eléctricos con autonomías cercanas a los 500 km y precios en el entorno de los 40.000 euros. Los híbridos enchufables terminarán siendo fagocitados por eléctricos puros cada vez más asequibles y capaces - algo que podría ocurrir antes de lo que pensamos. O tal vez por los fuel cell alimentados por hidrógeno.

Corvette Racing muestra al C8.R #3 de motor central con su decoración amarilla oficial

Corvette Racing entregó un regalo a sus fanáticos para las vacaciones con un primer vistazo al nuevo C8.R de motor central para 2020 vestido con el tradicional amarillo de la marca.
Impulsado por un nuevo V8 de 5.5 litros con un cigüeñal plano que cambia el ruido ronco del ex C7.R por un nivel de audio de tono alto, el veterano del equipo Antonio García, el regreso de Jordan Taylor y el ex hombre de BMW Nicky Catsburg, debutarán el #3 la próxima semana durante Roar Before The 24. La hermana #4, presentada color plata, aún espera su presentación pública.

sábado, 28 de diciembre de 2019

Subaru Levorg Prototype STI Sport ...Los japoneses dieron un anticipo del auto que se verá completo en el Salón del Automóvil de Tokio

Solo un par de meses después de que Subaru mostrara el prototipo Levorg, el fabricante de automóviles japonés ha publicado un par de teasers que anuncian una versión deportiva  STI Sport.
El automóvil se presentará en el Salón del Automóvil de Tokio el próximo mes, presentando un nuevo y llamativo kit de carrocería con sector delantero y trasero ligeramente más agresivos. También hay una insignia STI obligatoria en la parte trasera y un juego de llantas únicas.
Lo curioso es que Subaru presentó el actual proximamente viejo Levorg STI Sport en mayo último. Si bien la forma general del Levorg "viejo" es muy similar al nuevo modelo, hay una serie de diferencias visuales significativas, sobre todo las luces traseras y traseras rediseñadas.
El nuevo Levorg estará basado en la Subaru Global Platform compartida con el Ascent, Impreza y otros modelos de la marca.
Las versiones de nivel básico vendrán equipadas con un motor boxer turboalimentado de 1.8 litros. Es probable que el futuro Levorg STI Sport con especificaciones de producción esté disponible con un boxer de cuatro cilindros turboalimentado de 2.0 litros que entrega 296 hp.
Subaru lanzará el nuevo Levorg en Japón en la segunda mitad de 2020 como un año modelo 2021.

Interesante robot de Volkswagen para hacer la vida más fácil....el Volkswagens Mobiler Laderoboter ...

La infraestructura para cargar el coche eléctrico es uno de los grandes problemas a los que se enfrenta la transición al vehículo eléctrico pero ahora Volkswagen ha creado un robot dispuesto a cargar los autos y así para convertir cualquier plaza de estacionamiento en un punto de recarga.
De este modo el robot de Volkswagen lleva una batería hasta el auto eléctrico recién estacionado, abre el punto de recarga y se conecta al auto para una vez finalizada la carga volver a estacionarse a la espera de que llegue otro vehículo que necesite ser cargado. El solo desenchufa el cable de carga, recoge la batería y la lleva de nuevo hasta un punto de carga.
Todo el proceso se realiza a través de nuestro smartphone, aprovechando la comunicación entre el auto y el entorno mientras que el robot transporta unas baterías de unos 25 kWh, con cargas rápidas de hasta 50 kW. Cámaras, escáneres láser, sensores… hacen del robot un ente “autónomo” capaz de desplazarse.
Esto evidentemente puede suponer una revolución para muchos parkings, capaces de adaptarse a las necesidades del automóvil eléctrico sin un gran desarrollo en su infraestructura sin perder de vista que además supone un gran confort para los clientes, despreocupados tanto de localizar un estacionamiento con un punto de recarga libre como de tener que realizar el proceso de conexión-desconexión.

Karma Automotive presentó su superdeportivo eléctrico Karma SC2 Concept de 1088 CV.

Karma Automotive si bien tiene sede en los EE.UU. es propiedad de un fabricante de autopartes chino que adquirió las patentes y diseños de Fisker Automotive, tras su quiebra en 2014. En el Salón de Los Angeles presentó el Revero GTS, un coche eléctrico de autonomía extendida basado en la plataforma del Fisker Karma del cual ya hablamos...(https://diarioautomotor.blogspot.com/2019/11/karma-revero-gtssedan-hibrido-deportivo.html)
Ahora el tema es el Karma SC2 Concept es un coche construido sobre una nueva plataforma modular acompañada de un ecosistema tecnológico que pretende ser la tarjeta de presentación de Karma Automotive. Una tarjeta de presentación con la que no solo buscan ventas directas, también licencias a terceros e incluso servicios de consultoría de ingeniería.
Tecnologías como el acceso al coche mediante lectura biométrica y reconocimiento facial sí llegarán al coche de producción en serie.


Sea como fuere, más que el modelo de negocio nos interesa el coche en sí. Es un coupé de dos puertas, cuya apertura es "tipo Lamborghini". Su diseño es escultural, con superficies orgánicas, llantas de grandes dimensiones y un habitáculo muy retrasado, que simula la presencia de un motor muy largo bajo el capó. Sus espejos retrovisores son cámaras y en la zaga tenemos un difusor de fibra de carbono forjada, imprescindible últimamente en cualquier coche de alto rendimiento.
Su interior es una obra de arte, con asientos de futurista diseño en cuero color tabaco y un volante de forma rectangular.
Si bien es un habitáculo bastante conceptual, no está tan alejado de la realidad, al menos en el mundo de los hiperdeportivos. Una gran innovación tecnológica de este Karma SC2 es su sistema Drive and Play. Nos permite volver a disfrutar de las carreteras por las que hemos circulado, que el coche ha previamente grabado mediante tres cámaras en alta definición y un LIDAR. El coche es capaz de recrear la experiencia mediante un proyector láser sobre el parabrisas, mientras que nuestro smartphone actúa de espejo retrovisor. Incluso nos pondrá la misma música que estábamos escuchando al volante.
Podemos hacer un streaming de otras rutas de otros conductores, incluyendo simulaciones en circuitos famosos de todo el mundo.
Volviendo a la realidad, este Karma SC2 es un coche 100% eléctrica, cuya energía procede de una batería de 120 kWh de capacidad situada bajo el habitáculo. Cuenta con dos motores eléctricos y tracción total permanente, para una potencia máxima de 1.088 CV. 
Sobre el papel, sería capaz de acelerar hasta los 100 km/h en 1,9 segundos, y su autonomía EPA (la más real) debería ser de 560 km. Su suspensión es de tipo push-rod y su sistema de frenado es carbonocerámico - además de un sistema de torque vectoring integrado en la caja de cambios - evidenciando una puesta a punto digna de los mejores circuitos.
No existen datos oficiales de precio o de fecha de comercialización. Si bien podría quedarse en una fase conceptual, algunas de sus tecnologías sí llegarán a las calles.
fuente Diariomotor.com